Essai – Nio EL6 : le nouveau premium

Le constructeur chinois de voitures électriques compte investir notre marché avec des modèles haut de gamme comme le Nio EL6. Un SUV performant, parfaitement équipé et à la finition exemplaire.

Apparu en 2014, le constructeur chinois Nio a fait ses débuts il y a deux ans en Europe en visant les pays nordiques comme le Danemark, la Suède ou la Norvège avant d’investir les marchés néerlandais, hongrois et allemand. La marque dispose désormais d’un centre de design à Munich, d’innovation à Berlin, de tests à Brandenbourg, de recherche et développement à Oxford et même une usine de fabrication de station d’échange de batterie à Biatorbagy en Hongrie.

Et si la marque nous a convié pour un essai de ce EL6, c’est qu’elle compte prochainement s’installer en France. Parions sur l’année 2024. À ce jour, la gamme Nio comprend huit modèles repartit en trois familles. Les berlines familiales dites ET déclinées en version courte (ET5), break (ET5t) et longue (ET7). Les SUV baptisés ES déclinés en trois tailles (ES6, ES7 ou ES8). Puis pour finir la gamme de SUV coupés dite EC (EC6 et EC7). En Europe, la gamme est plus réduite et les modèle ES sont rebaptisés EL. Donc le Nio EL6 que nous essayons ici est en fait un Nio ES6.

Large d’épaules

Avec 4,85 m de long pour 2 m de large (hors rétros) et 1,70 m de haut, le Nio EL6 est un véhicule imposant au design épuré avec des optiques composés de nombreuses LED et reposant sur des jantes de 20 pouces. L’équipement de série intègre également un immense toit ouvrant panoramique, et 33 capteurs, dont onze caméras, cinq radars, douze ultrasons et même un Lidar (laser pour la vision longue portée). L’ensemble est géré par quatre processeurs NVidia et un système d’exploitation interne baptisé Banyan. Notre modèle disposait en outre de jantes de 21 pouces à 1 500 € et de la peinture métallisée à 1 680 €.

Un bon et beau coffre

Grâce à son gabarit généreux, le Nio EL6 assure de bonnes prestations familiales avec un coffre de 579 litres pouvant atteindre 1430 litres en rabattant les dossiers de banquette divisés en 3 parties (40/20/40). Outre son volume conséquent, le coffre présente des formes régulières avec une belle largeur et un double-fond de 89 litres bien agencé pour loger ses câbles. La moquette épaisse, les joints épais et les deux gros vérins électriques du hayon témoignent d’une belle qualité de fabrication. Dommage qu’aucun rangement ne soit proposé sous le capot avant !

À trois à l’arrière

Avec 2,92 m d’empattement, l’espace aux jambes à l’arrière est appréciable et la grande largeur aux coudes comme le plancher plat permettent de tenir à trois adultes sur la banquette aux dossiers inclinables électriquement. Il est cependant regrettable de ne pas trouver de troisième fixation Isofix au centre.

Moyennant 2 250 €, il est possible d’ajouter une fonction ventilation, chauffage et massage des sièges arrière. La climatisation tri-zone figure de série et s’ajuste via un petit écran tactile qui autorise aussi le réglage de la musique ou du siège passager avant. Ce dernier propose une fonction Lounge pour s’allonger complètement avec un support de pied extractible (1 000 €). Une fois de plus, la finition des contre-portes, du ciel de pavillon ou même de l’accoudoir central sont à la hauteur des références germaniques.

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Une Tesla avec des compteurs

Devant, les sièges électriques chauffants et ventilés procurent un excellent confort même s’ils manquent de maintien latéral. Leur revêtement en similicuir présente bien tout comme le mobilier de la planche de bord parfaitement ajusté. Les rangements comme les prises de branchement ou le chargeur à induction sont bien disposés, mais ne font pas oublier l’absence de boite à gants. L’ergonomie des commandes sur le volant tombe sous le sens avec de gros boutons physiques bien accessibles. L’instrumentation doublée d’un affichage tête haute (de série) offre une parfaite lisibilité tout comme le grand écran tactile central très réactif. Le système d’exploitation multimédia maison intègre une foule de fonctionnalités avec des jeux et du streaming, mais n’autorise pas l’accès à Apple Car Play ou Android Auto. Il faudra donc passer par son smartphone pour utiliser Waze.

Durant ce premier essai, nous n’avons pas pu tester l’application de contrôle à distance pour programmer la climatisation, déverrouiller la voiture ou encore planifier un itinéraire, mais nous avons pu la voir fonctionner et elle semble assez complète. Le GPS exploite les données cartographiques de Here et répertorie les bornes de recharge, les zone de contrôle et les hôtels et restaurants (avec les avis de Google Map).

Artillerie lourde

Côté motorisation, le Nio EL6 reçoit un bloc à asynchrone à induction à l’avant (150 kW) doublé d’un deuxième bloc synchrone à aimants permanents à l’arrière (210 kW) pour obtenir une puissance cumulée de 360 kW (soit 483 ch) et un couple de 700 Nm. Ces moteurs sont alimentés par deux types de batterie. Le modèle d’entrée de gamme reçoit un accumulateur de 75 kWh brut composé d’un mélange de cellules de type NMC (Nickel Manganèse Cobalt) et LFP (Lithium Fer Phosphate). La version haut de gamme est uniquement composée de cellule NMC et revendique 100 kWh de capacité brut. Ces deux packs de batterie font la même taille et quasiment le même poids (2316 et 2336 kg hors conducteur) afin d’être échangeables dans les stations du constructeur.

Silencieux mais pataud

Capable d’abattre le 0-100 km/h en 4,5 s et d’atteindre 200 km/h de vitesse de pointe, le Nio EL6 présente des performances de très haut niveau, comparables à celles d’un Tesla Model Y Grande Autonomie (5 s et 217 km/h).

Le châssis repose sur des suspensions multibras avant et arrière et peut compter sur des freins puissants avec des étriers quatre pistons haute-performance développés maison. Les amortisseurs électroniques permettent de faire varier leur tarage en fonctions des neufs modes de conduites proposés. Assez efficace en mode sport à haute vitesse, cet amortissement piloté nous a semblé toutefois trépidant à faible allure et moins confortable que des suspensions pneumatiques. Un ressenti mitigé qui s’explique sans doute par la présence de grandes jantes équipées de pneus sportifs (Pirelli P Zero en 265/45 R21). Cela reste cependant moins ferme qu’un Tesla Model Y. Stable et bon freineur, le Nio EL6 ne peut cependant masquer sa masse élevée dans les virages serrés, d’autant que la sellerie offre peu de maintien latéral. Une sensation de lourdeur amplifiée par la direction très légère et manquant de rappel.

En ville, la largeur conséquente du véhicule et son ample diamètre braquage ne facilitent pas les manœuvres. Les nombreuses surfaces vitrées, les grands rétros et les caméras de surveillance sont bienvenues. Le Nio EL6 se révèle plus à l’aise sur voie rapide où son excellente insonorisation s’accompagne d’une chaine Hi-FI de qualité (24 HP Dolby 7.1.4). Le coefficient de trainée de 0,25 et le vitrage feuilleté à l’avant et l’arrière explique sans doute l’excellente filtration des bruits d’air. Les aides à la conduite en série (avec lecture du trafic, et des panneaux) se montrent aussi très efficaces et permettent à la voiture d’évoluer presque seule en toute sécurité, à haute vitesse comme dans les bouchons. L’affichage tête haute de série et l’éclairage puissant avec feux de route automatique figurent aussi dans la dotation de série. Notons que ce SUV électrique propose une boule d’attelage électrique en option (1 200 €) lui autorisant jusqu’à 1 200 kg de capacité de remorquage.

400 km sans se priver

Durant notre essai en Allemagne, nous avons enregistré une consommation moyenne de 22,8 kWh/100 km en usage mixte (ville, route, autoroute) par temps clément. De quoi envisager 300 km avec la batterie de 75 kWh et 400 km avec 100 kWh sans se priver. Vous pourrez rajouter au moins 50 km en roulant sagement en mode Eco. Le constructeur annonce respectivement 406 et 529 km selon les normes WLTP. Rien d’exceptionnel dans l’absolu, mais pas si mal au regard des performances et du niveau de confort de ce gros SUV à quatre roues motrices.

Charge rapide et station d’échange

Si la puissance de charge maxi en courant continu (DC) est donné pour 140 kW en 75 kWh et 180 kW en 100 kWh, le Nio EL6 ne réclame qu’une demi-heure pour charger à 80% grâce à une courbe de charge très constante. Le chargeur embarqué autorise lui 11 kW de puissance sur du courant alternatif (AC). Comme toutes les Nio, le SUV EL6 peut aussi échanger sa batterie pour une autre batterie pleine en seulement 5 min dans l’une des 27 stations déployées en Europe (1 873 unités en Chine). Mais pour profiter de ce service inédit, il faut opter pour la location de batterie à 169 € (75 kWh) ou 289 € (100 kWh) par mois sur le marché allemand. Le véhicule vous revient alors à 53 500 € hors option.

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Si vous préférez être propriétaire de la batterie, il faudra ajouter 12 000 € pour la 75 kWh (soit 65 500 €) et 21 000 € (soit 74 500 €) pour la 100 kWh. Des tarifs élevés par rapport à un Tesla Model Y, mais tout à fait compétitifs face aux SUV germaniques bardées d’options. Nio accompagne ses véhicules d’une garantie 5 ans ou 150 000 km. Reste à voir ce qu’il en sera du SAV pour ce SUV premium d’un nouveau genre.

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