Entre Nice et Barcelone, nous avons pu parcourir plus de 1400 kilomètres à bord de la Tesla Model 3 Performance. Outre son autonomie, c’est surtout par son écosystème bien rodé que la berline californienne se distingue de ses concurrentes.

Si l’électro-mobilité se développe avec des modèles à « grande autonomie » de plus en plus accessibles, l’écosystème ne suit pas toujours. Que ce soit avec la nouvelle Leaf e+ ou le Hyundai Kona électrique, nos essais longue distance ont parfois tourné à la catastrophe avec de grosses galères sur les bornes de recharge. Mais qu’en est-il de Tesla et de son réseau de superchargeurs ? Pour avoir la réponse, nous avons pris le volant de la Tesla Model 3 le temps d’un week-end pour un trajet entre Nice et Barcelone.

Plutôt que de partir un samedi en plein mois de juillet et de risquer le chassé-croisé des vacanciers, nous décidons de prendre la route dès le vendredi soir. A 18h00, nous voilà donc en direction de la capitale catalane au volant d’une Model 3 Grande Autonomie Performance. Considérée comme la finition « haut de gamme » du constructeur, celle-ci autorise un 0 à 100 franchi en 3,4 secondes et promet jusqu’à 530 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP. C’est un peu moins que la version Grande Autonomie « classique » dont l’autonomie grimpe à 560 kilomètres.

Un planificateur bien rodé

Pour réaliser les quelque 650 kilomètres qui nous séparent de Barcelone, la recharge s’avère obligatoire et le planificateur embarqué à bord de la Tesla nous a plutôt bien aidé. Une fois la destination saisie, l’ordinateur de bord mouline quelques secondes et nous propose un plan de route incluant les différents arrêts recharge à réaliser. Si d’autres constructeurs proposent déjà ce type de dispositif, le système de la marque californienne est clairement le plus évolué qu’il nous ait été donné de voir.

Car au-delà de proposer les bornes sur notre parcours – en l’occurrence les fameux superchargeurs spécifiques à la marque – il calcule également un estimatif de l’énergie restante à destination ainsi qu’un temps de charge « optimum » pour chaque arrêt. Car la charge rapide d’une voiture électrique n’est pas comme un plein d’essence où le débit est régulier. Spécifique à chaque modèle, la courbe de charge démarre fort pour ensuite « s’écraser » progressivement sur les derniers kilowattheures. Aussi, mieux vaut de petits arrêts de 25 minutes que de longues pauses d’une heure. Sauf si vous souhaitez prendre le temps d’un diner ou d’un déjeuner.

Particulièrement efficace, le planificateur calcule pour le conducteur les arrêts recharge à réaliser jusqu’à la destination finale.

Au final, le planificateur de charge est vraiment efficace mais surtout rassurant. Pas besoin de définir soi-même son plan de route via des applications diverses. L’ordinateur de bord le fait pour vous ! Chose importante : il s’adapte également au fil du trajet. Si votre parcours change ou que votre consommation se révèle plus élevée que prévue, il vous conseille de diminuer votre vitesse ou calcule pour vous un nouvel itinéraire.

Un exemple concret : lors de notre départ de Nice, un seul arrêt recharge sur le superchargeur de Nimes était prévu. En cours de route, le plan a changé et un second arrêt a été programmé sur le superchargeur de Narbonne. Efficace même si on aurait souhaité que Tesla aille plus loin en proposant, à l’image de ce que fait Google Maps, plusieurs choix d’itinéraires en fonction du temps de charge que l’on souhaite réaliser. Peut-être une modification à venir lors d’une prochaine mise à jour…

L’Autopilot en action

Qui dit long trajet dit également test de l’Autopilot. Si notre Tesla Model 3 n’était pas équipée du système FSD (Full-Self Drive), où « Capacité de conduite entièrement autonome ». Facturé 6300 euros lors de la commande, celui-ci permet notamment une gestion automatique des changements de file. Avec l’Autopilot standard, nous avons tout de même pu profiter du dispositif de maintien dans la voie. Associé au régulateur de vitesse adaptatif, l’Autopilot s’enclenche rapidement. Attention toutefois à bien respecter les règles. L’Autopilot reste une fonction d’assistance à la conduite. Si les mains ne sont pas maintenues sur le volant, le système vous alerte progressivement. D’abord par un message sur l’écran puis par une alerte sonore plus importante. Et si les avertissements ne sont pas entendus, la sanction tombe et le système se désactive jusqu’au prochain arrêt.

Les lignes et le volant bleus signifient que l’Autopilot est en fonction

Quant aux accélérations, nul besoin de vous dire que les 350 chevaux offerts par cette version Performance sont efficaces. La moindre pression sur la pédale vous colle au siège et vous permet de vous dégager rapidement de ceux qui ont la fâcheuse tendance à vous suivre de trop près. Attention toutefois à garder l’œil sur le compteur. Car avec le silence des moteurs, les limitations peuvent vite être dépassées sans que l’on s’en aperçoive.

Parlons du compteur justement. Sur la Model 3, pas d’instrumentation derrière le volant. Tout est centralisé sur le vaste écran tactile. Est-ce perturbant ? Oui, du moins au départ car le regard a tendance à vouloir se tourner vers l’emplacement d’une instrumentation traditionnelle. La sensation est d’ailleurs un peu la même que lorsque nous avions testé les rétros-caméras de l’Audi e-tron. Au final, on s’y habitue après quelques dizaines de kilomètres parcorus. Il faut dire que Tesla a plutôt bien bossé l’ergonomie de son système. Fonctionnement de l’Autopilot, compteur de vitesse, autonomie restante etc… toutes les informations liées à la conduite sont concentrées sur le tiers gauche de l’écran. De quoi permettre au conducteur de garder un œil sur les informations importantes sans pour autant se détacher de la route.

Sur l’écran de la Model 3, toutes les informations liées à la conduite sont centralisées sur le tiers gauche de l’écran.

Deux pauses recharge

Comme évoqué plus haut, nous avons finalement fait deux recharges pour arriver jusqu’à Barcelone. Partis avec une voiture chargée à 96 %, nous arrivons à Nîmes avec 19 % d’autonomie restante après avoir parcouru 260 kilomètres et consommé 53 kWh, soit 20,5 kWh de consommation moyenne.

Au superchargeur, la facilité de prise en main est déconcertante. Car avec le réseau Tesla, pas de prise de tête avec les questions de badge. Promis d’ici quelques années, le standard « plug & charge » s’applique déjà sur les superchargeurs de la marque. Une fois le connecteur combo sorti de la stalle, une simple pression sur le connecteur permet d’ouvrir la trappe avant de brancher la voiture. La charge débute après quelques secondes, le temps que la communication soit établie. A noter que cette recharge n’est pas gratuite, du moins pour les possesseurs de Model 3… En France, Tesla facture 0,24 €/kWh. Une somme directement débitée sur le compte du propriétaire à chaque fin de mois.

Contrairement aux Model S et Model X, la Model 3 recourt à un connecteur Combo. Une configuration technique spécifique à l’Europe

Pendant que notre Model 3 se goinfre d’électrons à 120 kW, nous allons nous ravitailler au McDo du coin. Bien utile, l’application Tesla nous permet de suivre en temps réel le bon déroulement de la charge et la quantité d’énergie récupérée. Même pas le temps de finir le café et de réserver l’hôtel à notre arrivée à Barcelone qu’une notification nous prévient que la charge est quasiment terminée. Habitués des longues périodes d’attente sur les bornes 50 kW du réseau Corri-Door, cela va presque trop vite pour nous.

Avec l’application, nous pouvons suivre en temps réel l’avancée de la charge.

Au départ de Nîmes et après un peu plus d’une heure de charge, la batterie de notre Model 3 est remontée à 99 % et il nous faut environ 1h30 de route pour rejoindre Narbonne, notre prochain arrêt recharge. Comme à Nîmes, il faut ressortir de l’autoroute pour atteindre la station. En comptant 5 minutes de trajet pour s’y rendre, cela fait 10 minutes supplémentaires de perdues. Vu le prix de la charge, cela reste raisonnable. Notre batterie étant déjà chargée à 58 %, l’arrêt est éclair : après 15-20 minutes de charge et un café au Novotel voisin, notre batterie est remontée à 83 %. De quoi finir sereinement notre trajet jusqu’à Barcelone où nous arrivons vers 1h30 du matin avec une batterie rechargée à 13 %.

Trajet Distance kWh consommés Conso moyenne
Nice – Nimes 260 km 53 kWH 20,5 kWh
Nimes – Narbone 140 km 30 kWh 21,5 kWh
Narbonne – Barcelone 249 km 54 kWh
Nice – Barcelone 649 km 137 kWh 21,1 kWh

Trajet retour : un test sur Ionity peu convaincant

Organisé sur deux jours, le trajet retour s’est également réalisé sans encombre. Après une brève halte au superchargeur de Gerone, en Espagne, nous nous arrêtons de nouveaux à Narbonne et à Nîmes. Si la fréquentation des superchargeurs se révèle bien plus importante en journée, nous n’avons pas eu à attendre. De façon générale, le turn-over des véhicules reste important, les frais d’occupation injustifiés facturés par le constructeur encourageant les propriétaires à libérer rapidement les places.

Arrêt au superchargeur de Narbonne

Après notre arrêt à Nîmes, nous aurions pu réaliser d’une traite le trajet jusqu’à Nice. Nous voulions toutefois nous arrêter à l’aire de Vidauban où une station Ionity a été installée juste en face de celle de Tesla. Plus par curiosité que par nécessité, nous branchons donc notre Model 3 sur l’une des bornes Ionity face aux regards interloqués des autres propriétaires de Tesla.

Si le réseau Ionity offre l’avantage de pouvoir charger jusqu’au 200 kW tolérés par notre Model 3, pas sûr que l’opération soit intéressante. Car avec une batterie à 46 % au moment du démarrage de la charge, la « crête » est sans doute déjà passée. Et c’est effectivement ce qui s’est produit. Après avoir grimpé brièvement à 192 kW, la puissance délivrée retombe rapidement. Bilan de l’expérience : compte tenu du niveau de charge de notre batterie, il aurait été plus intéressant de recharger directement sur un superchargeur. Deux raisons : primo car il n’y aurait pas eu de grosses conséquences sur le temps de charge et secondo car cela nous aurait coûté bien moins cher. Là où Ionity facture un forfait de 8 euros quelle que soit la capacité récupérée, Tesla propose un système au KWh bien plus juste pour l’utilisateur.

Compte tenu du niveau de charge de notre Model 3, l’arrêt sur la borne Ionity n’était pas le meilleur choix

Bilan

Que conclure après ces quelque 1400 kilomètres passés à bord de la Tesla Model 3 ? Le premier constat, c’est l’autonomie sur l’autoroute. En se basant sur nos 20 à 21 kWh de consommation moyenne en respectant les limitations, on arrive à une autonomie réelle de l’ordre de 350 kilomètres sur cette Model 3 Performance. Si la réalité est loin des 530 kilomètres WLTP mis en avant sur le site du constructeur, ce n’est pas pour autant dramatique. 350 kilomètres voire 400 pour les plus économes, cela signifie une pause toutes les 2h30 à 3h00. On reste dans le domaine du « raisonnable » sous réserve de rester sur une version avec batterie « Grande Autonomie ». Avec la version à batterie standard, annonçant 409 km en cycle WLTP, n’espérez pas faire plus de 250-280 km sur autoroute.

On « pardonne » aussi la fréquence des pauses recharge par la relative proximité des superchargeurs du réseau autoroutier et le coût imbattable de la recharge. En se basant sur notre consommation, parcourir 100 kilomètres en Model 3 sur l’autoroute revient à moins de 5 euros, soit l’équivalent du prix de 3,5 litres de diesel.

Des années-lumière d’avance

Pour Automobile-Propre, cet essai de la Model 3 a également été celui de l’écosystème mis en place par le constructeur. Lors de notre essai de la Jaguar i-Pace, nous avions dû nous « traîner » à 110 km/h pour espérer atteindre la prochaine borne. Une expérience vraiment frustrante ! Cela n’a jamais été le cas lors de notre essai de la Tesla Model 3 où nous sommes toujours restés sans inquiétude aux limitations de vitesse imposées.

En matière d’écosystème, il y a clairement des années-lumière entre la marque californienne et ses concurrents. Prendre sa voiture sur un coup de tête et décidé de partir à l’autre bout de l’Europe sans avoir à s’inquiéter du parcours et de la charge. En attendant que le réseau Ionity et d’autres soient suffisamment développés, Tesla est aujourd’hui le seul constructeur à pouvoir garantir cette liberté.

Pour nous, cet essai de la Tesla Model 3 appelle également à un autre constat. Aujourd’hui, le développement de la voiture électrique n’est pas tant une question d’autonomie que d’écosystème. Vouloir proposer des voitures capables de réaliser 500 à 600 kilomètres sur autoroute n’a aucun sens s’il n’y a pas derrière tout cela un réseau de recharge conséquent, fiable et simple à utiliser pour rassurer l’usager. Sur ce point tout reste à faire et on constate un gros décalage entre l’arrivée massive de véhicules électriques attendue entre fin 2019 et début 2020 et la réalité d’un écosystème sous-dimensionné par rapport aux ambitions affichées par les différents gouvernements.