Entre Nice et Barcelone, nous avons pu parcourir plus de 1400 kilomètres à bord de la Tesla Model 3 Performance. Outre son autonomie, c’est surtout par son écosystème bien rodé que la berline californienne se distingue de ses concurrentes.
Si l’électro-mobilité se développe avec des modèles à « grande autonomie » de plus en plus accessibles, l’écosystème ne suit pas toujours. Que ce soit avec la nouvelle Leaf e+ ou le Hyundai Kona électrique, nos essais longue distance ont parfois tourné à la catastrophe avec de grosses galères sur les bornes de recharge. Mais qu’en est-il de Tesla et de son réseau de superchargeurs ? Pour avoir la réponse, nous avons pris le volant de la Tesla Model 3 le temps d’un week-end pour un trajet entre Nice et Barcelone.
Plutôt que de partir un samedi en plein mois de juillet et de risquer le chassé-croisé des vacanciers, nous décidons de prendre la route dès le vendredi soir. A 18h00, nous voilà donc en direction de la capitale catalane au volant d’une Model 3 Grande Autonomie Performance. Considérée comme la finition « haut de gamme » du constructeur, celle-ci autorise un 0 à 100 franchi en 3,4 secondes et promet jusqu’à 530 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP. C’est un peu moins que la version Grande Autonomie « classique » dont l’autonomie grimpe à 560 kilomètres.
Un planificateur bien rodé
Pour réaliser les quelque 650 kilomètres qui nous séparent de Barcelone, la recharge s’avère obligatoire et le planificateur embarqué à bord de la Tesla nous a plutôt bien aidé. Une fois la destination saisie, l’ordinateur de bord mouline quelques secondes et nous propose un plan de route incluant les différents arrêts recharge à réaliser. Si d’autres constructeurs proposent déjà ce type de dispositif, le système de la marque californienne est clairement le plus évolué qu’il nous ait été donné de voir.
Car au-delà de proposer les bornes sur notre parcours – en l’occurrence les fameux superchargeurs spécifiques à la marque – il calcule également un estimatif de l’énergie restante à destination ainsi qu’un temps de charge « optimum » pour chaque arrêt. Car la charge rapide d’une voiture électrique n’est pas comme un plein d’essence où le débit est régulier. Spécifique à chaque modèle, la courbe de charge démarre fort pour ensuite « s’écraser » progressivement sur les derniers kilowattheures. Aussi, mieux vaut de petits arrêts de 25 minutes que de longues pauses d’une heure. Sauf si vous souhaitez prendre le temps d’un diner ou d’un déjeuner.
Au final, le planificateur de charge est vraiment efficace mais surtout rassurant. Pas besoin de définir soi-même son plan de route via des applications diverses. L’ordinateur de bord le fait pour vous ! Chose importante : il s’adapte également au fil du trajet. Si votre parcours change ou que votre consommation se révèle plus élevée que prévue, il vous conseille de diminuer votre vitesse ou calcule pour vous un nouvel itinéraire.
Un exemple concret : lors de notre départ de Nice, un seul arrêt recharge sur le superchargeur de Nimes était prévu. En cours de route, le plan a changé et un second arrêt a été programmé sur le superchargeur de Narbonne. Efficace même si on aurait souhaité que Tesla aille plus loin en proposant, à l’image de ce que fait Google Maps, plusieurs choix d’itinéraires en fonction du temps de charge que l’on souhaite réaliser. Peut-être une modification à venir lors d’une prochaine mise à jour…
L’Autopilot en action
Qui dit long trajet dit également test de l’Autopilot. Si notre Tesla Model 3 n’était pas équipée du système FSD (Full-Self Drive), où « Capacité de conduite entièrement autonome ». Facturé 6300 euros lors de la commande, celui-ci permet notamment une gestion automatique des changements de file. Avec l’Autopilot standard, nous avons tout de même pu profiter du dispositif de maintien dans la voie. Associé au régulateur de vitesse adaptatif, l’Autopilot s’enclenche rapidement. Attention toutefois à bien respecter les règles. L’Autopilot reste une fonction d’assistance à la conduite. Si les mains ne sont pas maintenues sur le volant, le système vous alerte progressivement. D’abord par un message sur l’écran puis par une alerte sonore plus importante. Et si les avertissements ne sont pas entendus, la sanction tombe et le système se désactive jusqu’au prochain arrêt.
Quant aux accélérations, nul besoin de vous dire que les 350 chevaux offerts par cette version Performance sont efficaces. La moindre pression sur la pédale vous colle au siège et vous permet de vous dégager rapidement de ceux qui ont la fâcheuse tendance à vous suivre de trop près. Attention toutefois à garder l’œil sur le compteur. Car avec le silence des moteurs, les limitations peuvent vite être dépassées sans que l’on s’en aperçoive.
Parlons du compteur justement. Sur la Model 3, pas d’instrumentation derrière le volant. Tout est centralisé sur le vaste écran tactile. Est-ce perturbant ? Oui, du moins au départ car le regard a tendance à vouloir se tourner vers l’emplacement d’une instrumentation traditionnelle. La sensation est d’ailleurs un peu la même que lorsque nous avions testé les rétros-caméras de l’Audi e-tron. Au final, on s’y habitue après quelques dizaines de kilomètres parcorus. Il faut dire que Tesla a plutôt bien bossé l’ergonomie de son système. Fonctionnement de l’Autopilot, compteur de vitesse, autonomie restante etc… toutes les informations liées à la conduite sont concentrées sur le tiers gauche de l’écran. De quoi permettre au conducteur de garder un œil sur les informations importantes sans pour autant se détacher de la route.
Deux pauses recharge
Comme évoqué plus haut, nous avons finalement fait deux recharges pour arriver jusqu’à Barcelone. Partis avec une voiture chargée à 96 %, nous arrivons à Nîmes avec 19 % d’autonomie restante après avoir parcouru 260 kilomètres et consommé 53 kWh, soit 20,5 kWh de consommation moyenne.
Au superchargeur, la facilité de prise en main est déconcertante. Car avec le réseau Tesla, pas de prise de tête avec les questions de badge. Promis d’ici quelques années, le standard « plug & charge » s’applique déjà sur les superchargeurs de la marque. Une fois le connecteur combo sorti de la stalle, une simple pression sur le connecteur permet d’ouvrir la trappe avant de brancher la voiture. La charge débute après quelques secondes, le temps que la communication soit établie. A noter que cette recharge n’est pas gratuite, du moins pour les possesseurs de Model 3… En France, Tesla facture 0,24 €/kWh. Une somme directement débitée sur le compte du propriétaire à chaque fin de mois.
Pendant que notre Model 3 se goinfre d’électrons à 120 kW, nous allons nous ravitailler au McDo du coin. Bien utile, l’application Tesla nous permet de suivre en temps réel le bon déroulement de la charge et la quantité d’énergie récupérée. Même pas le temps de finir le café et de réserver l’hôtel à notre arrivée à Barcelone qu’une notification nous prévient que la charge est quasiment terminée. Habitués des longues périodes d’attente sur les bornes 50 kW du réseau Corri-Door, cela va presque trop vite pour nous.
Au départ de Nîmes et après un peu plus d’une heure de charge, la batterie de notre Model 3 est remontée à 99 % et il nous faut environ 1h30 de route pour rejoindre Narbonne, notre prochain arrêt recharge. Comme à Nîmes, il faut ressortir de l’autoroute pour atteindre la station. En comptant 5 minutes de trajet pour s’y rendre, cela fait 10 minutes supplémentaires de perdues. Vu le prix de la charge, cela reste raisonnable. Notre batterie étant déjà chargée à 58 %, l’arrêt est éclair : après 15-20 minutes de charge et un café au Novotel voisin, notre batterie est remontée à 83 %. De quoi finir sereinement notre trajet jusqu’à Barcelone où nous arrivons vers 1h30 du matin avec une batterie rechargée à 13 %.
| Trajet | Distance | kWh consommés | Conso moyenne |
| Nice – Nimes | 260 km | 53 kWH | 20,5 kWh |
| Nimes – Narbone | 140 km | 30 kWh | 21,5 kWh |
| Narbonne – Barcelone | 249 km | 54 kWh | – |
| Nice – Barcelone | 649 km | 137 kWh | 21,1 kWh |
Trajet retour : un test sur Ionity peu convaincant
Organisé sur deux jours, le trajet retour s’est également réalisé sans encombre. Après une brève halte au superchargeur de Gerone, en Espagne, nous nous arrêtons de nouveaux à Narbonne et à Nîmes. Si la fréquentation des superchargeurs se révèle bien plus importante en journée, nous n’avons pas eu à attendre. De façon générale, le turn-over des véhicules reste important, les frais d’occupation injustifiés facturés par le constructeur encourageant les propriétaires à libérer rapidement les places.
Après notre arrêt à Nîmes, nous aurions pu réaliser d’une traite le trajet jusqu’à Nice. Nous voulions toutefois nous arrêter à l’aire de Vidauban où une station Ionity a été installée juste en face de celle de Tesla. Plus par curiosité que par nécessité, nous branchons donc notre Model 3 sur l’une des bornes Ionity face aux regards interloqués des autres propriétaires de Tesla.
Si le réseau Ionity offre l’avantage de pouvoir charger jusqu’au 200 kW tolérés par notre Model 3, pas sûr que l’opération soit intéressante. Car avec une batterie à 46 % au moment du démarrage de la charge, la « crête » est sans doute déjà passée. Et c’est effectivement ce qui s’est produit. Après avoir grimpé brièvement à 192 kW, la puissance délivrée retombe rapidement. Bilan de l’expérience : compte tenu du niveau de charge de notre batterie, il aurait été plus intéressant de recharger directement sur un superchargeur. Deux raisons : primo car il n’y aurait pas eu de grosses conséquences sur le temps de charge et secondo car cela nous aurait coûté bien moins cher. Là où Ionity facture un forfait de 8 euros quelle que soit la capacité récupérée, Tesla propose un système au KWh bien plus juste pour l’utilisateur.
Bilan
Que conclure après ces quelque 1400 kilomètres passés à bord de la Tesla Model 3 ? Le premier constat, c’est l’autonomie sur l’autoroute. En se basant sur nos 20 à 21 kWh de consommation moyenne en respectant les limitations, on arrive à une autonomie réelle de l’ordre de 350 kilomètres sur cette Model 3 Performance. Si la réalité est loin des 530 kilomètres WLTP mis en avant sur le site du constructeur, ce n’est pas pour autant dramatique. 350 kilomètres voire 400 pour les plus économes, cela signifie une pause toutes les 2h30 à 3h00. On reste dans le domaine du « raisonnable » sous réserve de rester sur une version avec batterie « Grande Autonomie ». Avec la version à batterie standard, annonçant 409 km en cycle WLTP, n’espérez pas faire plus de 250-280 km sur autoroute.
On « pardonne » aussi la fréquence des pauses recharge par la relative proximité des superchargeurs du réseau autoroutier et le coût imbattable de la recharge. En se basant sur notre consommation, parcourir 100 kilomètres en Model 3 sur l’autoroute revient à moins de 5 euros, soit l’équivalent du prix de 3,5 litres de diesel.
Des années-lumière d’avance
Pour Automobile-Propre, cet essai de la Model 3 a également été celui de l’écosystème mis en place par le constructeur. Lors de notre essai de la Jaguar i-Pace, nous avions dû nous « traîner » à 110 km/h pour espérer atteindre la prochaine borne. Une expérience vraiment frustrante ! Cela n’a jamais été le cas lors de notre essai de la Tesla Model 3 où nous sommes toujours restés sans inquiétude aux limitations de vitesse imposées.
En matière d’écosystème, il y a clairement des années-lumière entre la marque californienne et ses concurrents. Prendre sa voiture sur un coup de tête et décidé de partir à l’autre bout de l’Europe sans avoir à s’inquiéter du parcours et de la charge. En attendant que le réseau Ionity et d’autres soient suffisamment développés, Tesla est aujourd’hui le seul constructeur à pouvoir garantir cette liberté.
Pour nous, cet essai de la Tesla Model 3 appelle également à un autre constat. Aujourd’hui, le développement de la voiture électrique n’est pas tant une question d’autonomie que d’écosystème. Vouloir proposer des voitures capables de réaliser 500 à 600 kilomètres sur autoroute n’a aucun sens s’il n’y a pas derrière tout cela un réseau de recharge conséquent, fiable et simple à utiliser pour rassurer l’usager. Sur ce point tout reste à faire et on constate un gros décalage entre l’arrivée massive de véhicules électriques attendue entre fin 2019 et début 2020 et la réalité d’un écosystème sous-dimensionné par rapport aux ambitions affichées par les différents gouvernements.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Assez bon récit de ce voyage Nice-Barcelone sur 650km avec donc, une moyenne correspondant plus à la consommation que nous avions estimée à cette vitesse réglementaire (> 20kWh/100). Il manquait juste la masse transportée (nombre de personnes et bagages) pour pouvoir corréler finement à la théorie. Dommage que le passage sur le col du Perthus n’ait pas été plus détaillé, niveau surconsommation durant la montée et la récupération d’énergie durant la descente. Pour ce qui est recharge aux SC, cela montre bien que Tesla a bien fait les choses pour vendre ses voitures, là rien à redire. Peut-être juste une petite remarque sur la pause-café au McDo qui a quand-même nécessitée près d’une heure pour le « goinfrage à 120kW » sur le delta de charge à 80%. Cela confirme bien que la puissance de charge diminue de moitié en moyenne (ici 60kW) mais c’est quand-même bien mieux que sur les SC Ionity. En tous les cas, la gestion des points recharges gérés « on-board » par les applications Tesla sont effectivement un gros avantage.
§
Un collègue a fait 2 fois plus et sans soucis: Nice Madrid en Model 3 AWD 18″.
Le mieux est de rester sous les 80% sauf en cas de longues pauses (repas par ex).
Pour ma part, 600 kms éffectués au retour d’Auvergne et une seule charge de 20′ à Aix.
Tout cela pour montrer que voyager en VE c’est possible et pas qu’en Tesla: Hyundai Kona 64kw et Kia e-Niro peuvent faire pareil en exploitant au max le réseau Ionity. Mais Tesla avec la grande quantité de SUC fait encore la différence.
Finalement, je suis bien content de mon kona…
Bonjour. Ce bloc est très bien fait tout à la gloire de Tesla, mais faire Nice Barcelone en plein été sans parler de la clim, c’est nous cacher quelque chose. Bon ils ont fait ça en soirée…
Le VE c’est 1% du marché je doute de son avenir, il est bcp trop cher. 70k€ c’est du luxe et bien sûr celui qui se l’achète ne peut pas être déçu. Tous les propriétaires de Tesla sont contents, comme tous les propriétaires de Mercedes modèle S. Confort, sécurité, puissance.
@Gevrey, si tu tournes encore dans le coin:
Au sujet des véhicules d’entreprise, tu sembles étonné:
« 3000€ d’ecart Annuel avec une auto plus chère,pourriez développer, ou est l’embrouille? »
Il n’y a pas d’embrouille et c’est tout à fait possible, puisque tu le demandes, je développe:
– Le prix d’achat n’est qu’un élément, il faut rajouter les assurances, les frais d’entretien et de carburant. Avec un VE, pas d’entretien hormis pneus, plaquettes et quelque petits frais. Au sujet du carburant, les entreprises sont remboursées de 100% de la TVA pour l’électrique, 80% pour le diesel et rien pour l’essence (bien que ça change prochainement). Tu auras bien noté, qu’en dehors de la TVA récupérée, les dépenses seront beaucoup moins élevées avec une énergie electrisue.
– Les véhicules de tourisme en société payent une TVS ( taxe véhicule société) dont le montant varie en fonction des rejets de CO2. Les barèmes sont de plus en plus drastiques et les montant élèves, pour exemple 850€ pour un véhicule émettant 130 gr de CO2 et ça grimpé très vite…..
– Dernier point, et pas des moindres, les véhicules de société peuvent être amortis (possibilité de mettre au bilan, une certaine valeur qui sera inscrite au débit et sur laquelle il n’y aura pas d’impôt société. La valeur amortissable pour un VT est aux alentours de 18000€, somme à diviser par le nombre d’années de l’amortissement ( généralement 5ans). Une nouvelle loi durci cette possibilité d’amortissement pour les véhicules qui émettent plus d’une certaine quantité de CO2, je n’ai pas les chiffres en détail mais l’amortissement possible est réduit à 9000€. Pour une Tesla M3, il est possible d’amortir 30000€ de vehicule plus 19000€ de batterie soit la quasi total du prix du véhicule. Conclusion, en prenant un VT de 50000€ dont 9000€ amortissable et une Tesla totalement amortissable, le gain annuel pour la société est de 30% d’économie d’impôt ( j’ai pris un chiffre moyen entre les taux de 28% et 33,33%) sur la partie amortie dans l’année, soit environ 3000€ d’économie pour 10000€ d’amortissement.
Compliqué ? Certainement si tu n’es pas au fait de ces règles de gestion….
Étant donné la teneur de tes intervention, je n’espère pas te faire changer d’avis mais au moins aurai-je peut-être réussi à te faire comprendre que quand on ne sait pas, on se tait…..
Morale de l’histoire, prends rendez-vous au SC Tesla le plus proche pour un essai, ça ne te fera certainement toujours pas changer d’avis mais au moins, peut-être te rendras tu compte que c’est une bagnole exceptionnelle peut-être comprendras-tu que d’autres peuvent trouver un plaisir certain à la conduire…. Et, sait-on jamais, tes commentaires seront t’ils à l’avenir,plus posés, plus tolérants et mieux informés.
Ça à été plus long que prévu mais à moi au moins, ça m’a fait du bien.
La M3 Performance, c.est 450 CV, pas 350 ! Et chez qui trouvez-vous 3,5 litres de Diesel pour 5 € ?
La Model 3 Performance, c’est 470ch et pas 350 comme dit dans l’article…
650 km en 7h20 : 5h20 de route à 120 km/h + 2h00 de recharge (dont 2×15 min pour aller chercher les bornes hors autoroute).
Un propriétaire de Kona ou Niro fait déjà jeu égal sans problème avec Corridoor.
Dans 1an il fera mieux avec Ionity.
Idem avec ID3, ecorsa, e208, DS3 etc ..
Je vous admire tous lorsque je vous lis avec tous vos problèmes de recharge et vos angoisses,vous êtes dés héros du 21 ieme siècle.
Plusieurs croisières Jaune dans l’année….faut vraiment aimer ,j’espere Que votre patience tiendra et que le kWh ne passe pas à 44 Cents comme je viens de le voir sur une borne Communale pour ceux qui n’ont pas d’abonnement…..lequel?
J’ai Vu des gens avec dix cartes de réseaux,dingue non? Comment tout ce cirque va finir? Et 700000Tonnes de chimie a brûler dans qq années.
Quel gâchis écologique.
Je partage a 100% la conclusion … avec ma Ioniq. Loin de moi l’idee de comparer les perfs ou l’agrement de conduite d’une Ioniq et d’une TM3, mais le point commun est: grace a leur conso contenue, ces 2 EV sont aussi bonnes que leur infrastructure de recharge. Et la, Tesla est imbattable et a pris la bonne direction des le debut en investissant massivement dans le reseau de SC. Et c la aussi que je me rejouis du developpement de Ionity
Par contre, j’avoue toujours voir 75 kWh dans 1 voiture comme un petit gachis. Ecologiquement les 55 environ de la SR+ me plaisent bcp
Vous ferez le test avec la SR+?
Alors il existe un réseaux de recharge fiable qui j’espère servira de référence pour tout les autres réseaux, Tesla, Ionity…je veux parler du réseaux des stations-services. A quand des superchargeurs dans les stations-services, ça serait la meilleur publicité pour les VEs mais la on insiste à une sorte de ségrégation avec un réseau de VT(station essence) complètement decorelé des superchargeurs tesla et ionity. Comme-ci les 2 ne devaient pas se ravitailler au même endroit. A moins que montrer des VE se recharger pendant de longues minutes dans une station essence remplie de voitures thermiques soit une mauvaise pub.
L’agréable en vos vidéos, très claires même de nuit…, c’est qu’on voyage gras-t’OSS, en une voiture super, voyant des autoroutes ou paysages sublimes, sans sorte-rire de notre faute-œil !
Jeu vous nomme notre « auto-m’hâte » en chef !!!
Bonjour, j’ai lu avec intérêt les différents commentaires du journaliste d’automobile-propres et des différents intervenants electromobiliens. Pour le journaliste d’automobile-propre je voudrais quand même rappeler que les autonomies données par tous les constructeurs de thermiques et d’électriques a toujours été basé sur des vitesses stabilisées sur route plates entre 90 et 110 km/h. Notre journaliste, lui, roulait le plus souvent et le dit lui-même « à la limite de la vitesse autorisée » sur autoroute qui est de 130 Km/h. En roulant moins vite il aurait moins consommé, mis un peu plus de temps et aurait passé moins de temps à recharger puisqu’il aurait eu plus de jus dans les batteries. au regard de la techno actuelle des batteries et dieu merci elles évoluent vite il ne faut pas vouloir faire la quadrature du cercle. Le consortium Ionity a pris la mesure du retard,énorme, qui est le sien et ai clairement à la ramasse par rapport à Tesla qui dès le début est cohérent avec sa politique d’unicité du modèle de voiture et de la nécessité de la recharger partout sans se prendre la tête et avoir des sueurs froides pour retrouver son autonomie. Tesla est le fer de lance de la rupture des voitures du passé vers la voiture du XXI ème siècle. Tesla est le « Tucker » de la voiture toutes marques confondues. Les autres ont le sousci de vendre leurs thermiques et sont dans la contradiction et la douloureuse transition incontournable que Tesla à fait prendre conscience. Où en serait la voiture électrique aujourd’hui sans Tesla et ses superchargeurs? C’est le pavé dans la marre que le monde attendais du moins pour les premiers convaincus et les sceptiques de tous poils pour qui le changements et dérangeant.
« …autonomie réelle de l’ordre de 350 kilomètres sur cette Model 3 Performance. Si la réalité est loin des 530 kilomètres WLTP mis en avant sur le site du constructeur,… »
???????????????
On ne connait pas les spécificités du test WLTP chez AP ?
Alors j’explique :
WLTP : procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers.
Il est réaliser sur plateau technique ET en partie sur routes.
Il ne donne PAS l’autonomie réelle sur autoroutes.
Il permet seulement de comparer les caractéristiques des véhicules entre-eux.
En général, on divise par 2 le WLTP pour avoir l’autonomie sur autoroute.
Ici ce serait 530/2 = 275 km. Avec 350 km réels, on ne peux dire que chapeaux à Tesla pour l’efficience de la TM3.
« En se basant sur notre consommation, parcourir 100 kilomètres en Model 3 sur l’autoroute revient à moins de 5 euros, soit l’équivalent du prix de 3,5 litres de diesel. »
Mouais….je roule en hybride et à l’éthanol.
Résultat sur l’autoroute à 130 km/h gps à 4 adultes avec les bagages, je suis à 8L / 100 kms à 0.685 € / L je suis à 5.48 € / 100 kms pour 4.92 € / 100 kms pour la Tesla.
Sur 1.400 bornes, la 3 aura gagné 7.84 € par rapport à mon hybride E85….Pas très rentable tout çà…
Une heure au mac do… 90min de route 20 min au novotel… super les arrets tesla…. vive le thermique 5 min d arret et on repart pour s arreter dans de bon endroit…. ah vivement le jour ou le VE ira tout seul se mettre en recharge depuis ton arret et viendra t y rechercher a la demande. D’ici la vive le thermique qui ne timpose oas des arret dans la malbouffe et les hotels de passe pour routiers
Ce qui me dérange toujours avec ce type d’essai et c’est pareil pour tous les sites, c’est qu’il concerne systematiquement les longues distances sur autoroutes. Le talon d’Achille des VE aujourd’hui c’est l’autoroute on le sait, faire un test longue distance pour voir si c’est possible c’est interessant.
Mais on ne voit jamais de test où le gars roule avec la bagnole pendant une semaine type: Aller au travail, chercher les gosses, faire les courses etc … Alors que (je pense) qua ca doit représenter en usage 70% des acquéreurs de VE et qui rechargent la voiture le soir chez eux là où l’électricité est la moins chère ….
Total 650 km en 7h20.
2 arrêts 1h20 de charge + 2x15min A/R chargeurs = 1h50.
Donc 5h40 à 120 km/h de moyenne + 1h50 de recharge -> cohérent mais pas extraordinaire
Aujourd’hui on fait déja mieux avec un Kona ou Niro et les bornes Corridoor (qui sont – elles – sur autoroute)
2 recharges 30 kWh = 1h20
Dans 1 an avec Ionity, 2 recharges 30 kWh = 50 min sur Kona, Niro ID3 e208 ecorsa DS3
Prix bonus déduit :
Tesla essayée 60 k€
Kona 64 kWh 36 k€
ID3 29 k€
Alors oui la Tesla fait le 0 à 100 en 3 secondes : what else ?
Autonomie Autoroute a 130 mesurée sans la Aéro-Wheels…. Arf. A noter aussi que la SR+ est bcp plus frugale (moins lourde, un seul moteur, roues plus petites, etc)
Parfois il est plus interessant d’aller un peu moins vite et de s’arrêter moins souvent, pour au final ne pas mettre plus de temps, consommer moins d’énergie, et avoir ainsi une éco conduite. Les 15 mn à Narbonne, qui, en ajoutant les temps d’accès au superchargeur, de branchement, se transforme en 25 ou 30 mn de perdues, auraient été compensées par une conduite à 115/120 n’induisant pas d’arrêt à Narbonne. Je ne sais pas si le logiciel de la Tesla sait le faire, mais ce serait bien de l’implémenter sur les logiciles de bord des VE, afin de nous proposer plusieurs modes de conduite en fonction de nos souhaits (mode rapide et s’arrêter plus souvent pour le repos du conducteur, ou mode économie et arrêts à minima)
Vous avez chargé de 19 à 99% à Nîmes, et vous êtes arrivés à Narbonne à 53% pour recharger de nouveau.
Vous auriez gagné pas mal de temps à ne recharger que jusqu’à 60-70 à Nîmes…
« En France, Tesla facture 0,24 €/kWh. Une somme directement débitée sur le compte du propriétaire à chaque fin de mois »
Pas tout à fait. J’ai fait 3 supercharges avec ma Model 3, c’est facturé tout de suite sur ma CB déclarée sur mon compte Tesla
A partir de 33kW, Ionity est plus intéressant en tarif que les super Chargers de Tesla.
Plus intéressant pour les grosses batteries.
Mais franchement je trouve les 8 eur très agressif. Surtout vu la vitesse potentielle
Tesla a compris bien avant tous les autres constructeurs les facteurs clés de succès d’une voiture électrique:
– Disposer d’un réseau étendu, suffisamment dense, facilement accessible et disponible: le maillage du réseau Tesla est entre 4 et 10 bornes tous les 200-250 km, situées à proximité des principaux axes de circulation,
– Permettre une utilisation facile des bornes de rechargement: cela se passe de commentaires quand on a expérimenté les bornes des différents réseaux français avec leur cortège de cartes, QR code…
– Recharger sa voiture en un temps raisonnable et au juste prix: Tesla facture au kWh rechargé, ce qui est loin d’être le cas des autres réseaux. On peut ainsi recharger 50 à 60% d’une model 3 en moins de 30 min et à terme ce temps devrait être divisé par 2 avec la prochaine génération de supercharger.
Seul le réseau Ionity en cours de construction propose une puissance supérieure mais à un prix forfaitaire de 8 €.
Ces conditions s’avèrent être indispensables à une utilisation sereine et moins contraignante des voitures électriques.
Il reste qu’une Tesla model 3, bien que très compétitive sur son segment, n’est pas à la portée de toutes les bourses…
le trajet me fait penser à une vieille rengaine de l’ami Daniel§
« Pour mon cas, même la Tesla M3 ne me permet pas de faire le voyage en Espagne d’une traite en 3H sur 300km, en passant par le col du Perthus. » Faut croire qu’au vu de la conso de 21kWh/100km à 130km/h ça change pas mal la donne ;)
J’ai fait Belgique Espagne et inverseément avec zero soucis avec mon kona.
En résumé :
– 1er arrêt : recharge 53 kWh en 1h05
Puissance = 50 kW = vraiment pas terrible
– 2eme arrêt = 19kWh en 20 min
Puissance = 57 kW = pas terrible
– enfin le tableau mentionne à l’aller 3 recharges de 53, 30 et 54 kWh à 0,24 € / kWh = facturation Tesla = bien moins cher.
Or 137 kWhx0,24€=33€
Chez Ionity, 3 recharges=24 €
Conclusion : article complètement orienté. Ça commence à être fatigant à la longue …
Je ne crois pas trop au model stratégique de Tesla à savoir faire leurs stations de recharge seul dans leur coin. Je pense et j’espère que les stations de recharge vont très vite fleurir notamment avec Ionity et Tesla ne pourra pas faire jeu égale avec un consortium financer par tous les constructeurs automobiles. Ce consortium finira par s’imposer de lui-même du à la politiques du plus grand nombre.
Tesla s’endette énormément pour ses superchargeurs et je vois bien une loi européenne imposant d’homogénéiser tout se bordel d’ici 2-3 ans, Tesla se verra donc obliger d’ouvrir ses superchargeurs à la concurrence avec un KWH plus chere sûrement. C’est tous sauf écologique de faire des superchargeurs par marque voir par modèle
Après 60 000km en 12 mois dans plusieurs pays européens, je partage complètement l’expérience. Pour les prochains essais, je suggère d’inclure une zone ventée, comme la vallée du Rhône. Il y a là aussi de gros écarts à souligner.
Fort de l’expérience de l’excellente Ioniq EV sur de nombreux et diversifiés longs trajets, et désormais celle près 2 mois au volant de ma Tm3 LR AWD avec plus de 7000 km parcourus, je partage totalement les conclusions de ce reportage… plus encore que les VE, qui de toutes marques sont plutôt efficaces et performantes, c’est clairement l’écosystème Tesla permettant de circuler loin et sans prise de tête qui fait toute la différence !
Je suis d’accord avec la conclusion… le reseau de recharge est encore nettement insuffisant et les temps de recharge bien trop long… tout cela pour moins de 1% du traffic… alors quand 10% sera a l’electrique ce sera le gros merdier… sortir des voitures c’est bien n’avoir qu’un reseau ambrionaire c’est nul… il faut donc soit boister l’autonomie au dela des 800km soit decupler le reseau de recharge et surtout descendre le temps de recharge a moind de 10 minutes pour une charge totale
Et un publi-reportage de plus.
Sur la vidéo on voit que le rabattage à droite n’est pas systématique ! Vivement que l’autopilote rappel cela aux conducteurs.
Ces test seulement sur autoroute ne veulent plus dire grand chose, puisque l’on sait que sur ces itinéraires les chargeurs Tesla sont là. Par contre, à quand un essai de road-trip Lozère, Corrèze, Cantal, Ardèche, Cévennes… etc en situation réelle et pas seulement de traversée ? Et pas qu’en Tesla ? Là on va réellement se rendre de la situation dans la France des « territoires ».
Habitant la pointe Finistère (Le Conquet ),dans un petit village au bout du bout de la Bretagne, j’ai eu la surprise hier de voir en charge, sur la seule borne du village, une Tesla 3 immatriculée NL, donc Pays-bas je crois, cela fait un peu plus de 1000 km, ça change de la Zoé du village que je vois en charge habituellement, comme quoi on peut faire du tourisme en Tesla 3, en prenant son temps je pense.
Ah, décidément j’adore tesla-propre.com.
Super site qui me fait patienter jusqu’à l’achat de ma Model 3
Vous pourriez laisser à Hugo les Jag. et autres Tesla à l’essai, pour lui c’est toujours les Twizy pourries :)
La semaine dernière j’ai utilisé le supercharger de Bayonne, il y avait en charge une Tesla model 3 d’Espagne, une Tesla model 3 des Pays-Bas et une autre de France, même si c’est encore cher pour certains grâce à Tesla les européens peuvent parcourir des longs trajets en voiture électrique facilement.
Pas eu de soucis d’autopilot? Pas comme se russe qui a vu l’autopilot crasher tesla dans un autre vehucule puis les batteries se rompre et exploser… courage a cet homme qui a vu ses gisses bruler vif dans la tesla… oas sur qu il remonte jamais dans une tesla
Concluant, mais marque encore réservée aux nantis.
Au fait, la puissance du Model 3 Performance est actuellement de 350 kW (ou dans ces eaux-là), pas 350 ch.
« la réalité d’un écosystème sous-dimensionné par rapport aux ambitions affichées par les différents gouvernements »
Pourquoi gouvernements ? Ce ne sont pas les gouvernements qui vendent, proposent ou imposent la voiture électrique.
Les gouvernements n’imposent que des amendes aux constructeurs pour les rejets de CO2.
« Les réseaux de charge sont sous dimensionnés par rapport aux ambitions des constructeurs. »
A l’exception de Tesla…
Avec le model 3 longue autonomie une société peut sereinement l’offrir en voiture de fonction à ses collaborateurs.
Bonne image pour la société, cout d’entrerien Faible. Pas de TVS.
Les marques premium ont de quoi s’inquiéter
Le « Trajet retour : un test sur Ionity peu convaincant » en caractère gras n’a pas ça place du tout, cela laisse sous entendre que ce réseau pose problème alors que les 2 raisons évoquées sont tout autre, faut pas tout mélanger non plus…
L’utilisateur de TM3 est bien conscient que charger sur Ionity avec une batterie a 50% n’est intéressant ni en gain de temps ni en tarif. Il aurait été bon de nuancer et d’admettre clairement que – pour l’instant – cette solution de charge est meilleurs a condition de faire une pleine charge de la batterie
Avoir une autonomie de 350 à 400km sur autoroute à 130km la majorité du temps est bluffant et donne un confort sans pareil avec le réseau de recharge.
Je doute que Ionity arrive à avoir la même couverture que les super chargers. Je pense qu’ils se concentreront sur les autoroutes ce qui est déjà pas
Pourquoi Peugeot ne participe pas au financement d’un réseau de charge rapide alors qu’iks Commercialisent leurs models électriques en 100kW de puissance de recharge.
On comprend que Renault n’a pas spécialement intérêt à pousser le 100/150kW pour l’instant la future Zoe étant limitée à 50kW
Eh bien voilà un excellent article pour décourager madame et monsieur tout le monde à passer au VE: je résume, si vous n’avez pas 45 k€ à mettre dans le commerce, passez votre chemin le VE n’est pas fait pour vous… Merci AP pour cet effort important d’empêcher la démocratisation du VE! (Après les essais bidons de la leaf 62 entre autres où même la presse traditionnelle était plus honnête que vos journalistes…)
On pense tous qu’il y a trop d’article sur Tesla, mais force est de constater que Musk a plusieurs longueurs d’avance grâce , d’un coté à son réseau rapide déjà développé et toujours en évolution, mais aussi que ce soit un réseau propriétaire (et connecté au véhicule), donc pas surchargé si le boum de l’électrique se produit, et qui évoluera parallèlement aux ventes de Tesla.
Bref quand on voit en face, les constructeurs Corréens ont sortis de bons véhicules, mais sans réseau , la faible différence de prix a l’achat devient un gouffre pour les commerciaux, taxis, vsl , bref tous ceux qui font de gros kilométrages.
Bravo Tesla