Premier modèle électrique de la branche premium de Toyota, le Lexus UX 300e reprend la même recette à succès que l’UX mais surprend par certains de ses choix techniques. Premier essai sur les routes de Bretagne.
Enfin diront certains ! Après avoir longtemps privilégié la technologie hybride, Lexus passe enfin au tout électrique. Déclinaison premium du Toyota C-HR et fer de lance de la marque en Europe, le SUV compact UX ouvre le bal et doit permettre à Lexus de ne pas prendre de retard sur un segment où l’électrique devient de plus en plus populaire. Selon la marque, l’électrique a déjà investi 7,5 % des ventes du segment premium depuis le début de l’année avec une tendance naturellement à la hausse. En sus de la pression à venir sur les émissions de CO2, on comprend mieux pourquoi le constructeur s’est décidé à se lancer.
Un UX avant tout
En matière de design, cette déclinaison électrique ne change en rien le style très anguleux du modèle d’origine. Minimes, les évolutions esthétiques apportées sur cet UX 300e, se limitent à l’ajout de badges « Electric » au niveau des bas de caisse. Pour optimiser l’aérodynamique, Lexus a retravaillé son modèle. Outre le recours à des jantes spécifiques, le constructeur a intégré un système de clapet. Caché derrière la calandre, celui-ci s’ouvre et se ferme automatique pour favoriser les entrées d’air mais aussi pour refroidir plus efficacement la batterie.
Avec 4,49 m en longueur, 1,84 m en largeur et 1,55 m en hauteur pour un empattement de 2,64 m, l’UX électrique garde les mêmes dimensions que les versions thermiques. La seule différence se joue au niveau du centre de gravité, 2 cm plus bas en raison de l’intégration de la batterie.
A l’intérieur
A bord, la configuration ne change pas. En partie numérique, l’instrumentation est complétée par un large écran installé au centre du tableau de bord et compatible avec Apple Carplay et Android Auto. Variant de 7 à 10 pouces selon la version choisie, ce dernier n’est pas tactile et se pilote par l’intermédiaire d’un pad tactile situé à côté du levier de vitesse. L’ergonomie du système n’est pas catastrophique mais se révèle bien moins intuitive qu’un écran tactile. Un affichage tête haute est aussi disponible mais ne concerne que la finition la plus haut de gamme (Executive).
Sur les informations liées à la partie électrique, Lexus va au plus simple. Seule l’instrumentation bénéficie de quelques changements avec l’intégration d’une jauge dédiée à la batterie ainsi que l’affichage d’une estimation de l’autonomie restante et de la consommation moyenne. Sur l’écran principal, n’espérez pas trouver un quelconque menu dédié à l’électrique. Si vous souhaitez aller plus loin, il vous faudra passer par l’application Lexus Link. Gratuite, celle-ci permet de suivre les statistiques de la voiture, l’état de charge de la batterie et donne accès à des fonctionnalités spécifiques telle que la localisation des points de recharge.
Avec 367 litres de volume de chargement, l’UX électrique offre 47 litres de plus que la déclinaison hybride. En cause : l’emplacement de la batterie. Située sous le plancher du coffre sur la version hybride, celle-ci migre sous les sièges sur l’électrique ce qui permet de gagner en profondeur.
Aux places arrière, l’espace est généreux et le confort au rendez-vous avec deux prises USB et des sièges chauffants indépendants sur notre modèle de pré-série. Pénalisé par la présence du tunnel central, le passager du milieu sera toutefois moins bien loti.
200 chevaux sous le capot
Comme le reste de la famille UX, l’UX 300e se base sur la plateforme GA-C que le constructeur a spécialement adapté pour l’électrique. Configuré en une unique version deux roues motrices, le Lexus UX 300e embarque un moteur de 300 Nm et 150 kW, soit 204 ch. Intégré au train avant, celui-ci annonce un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes. C’est mieux que l’UX 250h qui réalise le même exercice en 8,5 secondes . La vitesse maximale est toutefois plus modérée : 160 km/h contre 177 km/h pour la version hybride.
Logé sous le plancher, le pack batterie abrite 288 cellules et totalise 54,35 kWh de capacité totale (355V – 153 Ah). Selon la version choisie, et notamment les tailles des jantes, son autonomie varie de 305 à 315 km en cycle WLTP. Par souci d’économie mais aussi pour gagner de la place, Lexus n’a pas fait appel à un dispositif à refroidissement liquide. En lieu et place, le constructeur a optimisé la circulation de l’air pour garantir un fonctionnement optimal du pack.
Recharge : le choix surprenant du CHAdeMO
Côté recharge, l’UX 300e intègre de série un chargeur embarqué de 6,6 kW avec un connecteur en type 2, soit un temps de charge de 8 à 9 heures. Pour la recharge rapide, le choix du constructeur est plutôt surprenant. A l’heure où la quasi-totalité des nouveaux modèles lancés sur le marché intègrent le Combo, Lexus conserve le standard nippon CHAdeMO. Un choix avant tout patriotique qui risque de coûter cher à la marque. S’il reste obligatoire en France, le CHAdeMO est en passe de se faire rattraper par le Combo, standard officiel pour le marché européen. Résultat : les fins connaisseurs risquent de se détourner du modèle. En dehors des soucis pratiques, c’est aussi la revente qui risque de poser problème d’ici quelques années avec l’abandon progressif des bornes équipées en CHAdeMO.
La valeur en crête de la charge rapide est tout aussi décevante : 50 kW là où la plupart des nouvelles voitures électriques du marché proposent désormais 100 kW voire plus. Pour du premium, Lexus aurait pu faire mieux !
Au volant
Au démarrage, l’UX électrique actionne d’office en mode Eco. L’utilisateur pourra sélectionner les modes Normal et Sport en activant une molette au-dessus du volant. Si le mode Eco affiche déjà une des accélérations très vigoureuses, le mode Sport permettra d’aller chercher le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes. En régénération, la voiture électrique de Lexus associe un mode « B » et le dispositif de palettes au volant. Pratique, celui-ci permet au conducteur de moduler l’intensité du frein moteur sur plusieurs niveaux. Au niveau le plus fort, le freinage régénératif se révèle toutefois bien moins intense que sur d’autres modèles, rendant délicate la conduite à une pédale.
En conduite dynamique, le surpoids de 200 kilos lié à la batterie ne se fait pas trop sentir. Avec 1785 kilos sur la balance, cet UX électrique reste joueur, son centre de gravité particulièrement bas lui offrant une bonne tenue de route. En matière d’aide à la conduite, le régulateur de vitesse, l’aide au maintien dans la voie et la lecture automatique des panneaux font partie des dotations de série.
Renforcée par les équipes du constructeur, notamment au niveau des passages de roues, l’insonorisation est très bonne. Le sifflement du moteur s’entend peu, même à l’accélération. Les nostalgiques pourront toutefois activer une fonction ASC (Active Sound Control) qui simule une sonorité propre à l’électrique via les hauts parleurs.
Sans rivaliser avec l’efficience d’une petite citadine, l’UX électrique affiche une consommation correcte. Sur la petite centaine de kilomètres de notre parcours test réalisé en extra-urbain sans chauffage ni climatisation, notre moyenne était inférieure à 19 kWh/100 km. Sur voies rapides, à 110 km/h, nous tournions davantage autour de 20 à 21 kWh. Vu le gabarit du véhicule, cela reste correct et donne une autonomie réelle de l’ordre de 250 km dans les conditions de notre essai.
A partir de 49.990 €
Dans sa construction de gamme, Lexus va au plus simple avec trois niveaux de finitions et une liste d’options très limitée. Proposé à partir de 49.990 € dans sa configuration d’entrée de gamme « Pack », le Lexus UX 300e tombe à 46.990 € une fois déduits les 3000 € de bonus écologique. Par rapport à un UX hybride en deux roues motrices, l’écart reste tout de même de 9.500 € à finition équivalente.
L’UX électrique n’a pas de réelle concurrence sur le segment C-SUV Premium qu’il convoite. Légèrement plus courte (4,42 m), la version électrique du Volvo XC40 se positionne comme son rival le plus proche. Cumulant 408 chevaux de puissance et 78 kWh de capacité énergétique, il offre des performances bien supérieures à celles du modèle de Lexus mais pour un tarif supérieur. Facturé 59.940 € hors bonus, le SUV suédois rapproche de la finition intermédiaire Luxe du modèle de Lexus, vendue 54.990 €.
| Version | Equipements |
| Lexus UX 300 e Pack | Caméra de recul, clim auto bi-zone, ordinateur de bord 7 pouces, système audio à six haut-parleurs, sièges avant et volant réglables électriquement, allumage automatique des feux, régulateur adaptatif, système de maintien dans la file, lecture automatique des panneaux |
| Lexus UX 300 e Luxe – | Charge sans fil pour smartphone, radar stationnement AV arrière, sellerie cuir, sièges AV/AR et volant chauffants, radars de stationnement AV et AR |
| Lexus UX 300 e Executive | Affichage tête haute, Ecran 10,3 pouces, jantes alliage 18 pouces, peinture métallisée, toit ouvrant, système audio Mark Levinson 13 haut-parleurs, hayon électrique |
Bilan
Arrivé tardivement sur le marché, le premier modèle électrique de Lexus laisse une impression en demi-teinte. Si l’ensemble batterie-moteur est bien dimensionné pour un véhicule de ce gabarit, le choix technique du CHAdeMO pour la charge rapide est un véritable non-sens sur un marché européen où le standard nippon devrait progressivement disparaitre.
En France, Lexus compte vendre 1000 exemplaires de son UX électrique sur une année pleine ce qui correspondrait à environ 30 % du mix de ventes de l’UX. Compte tenu du surcoût du modèle par rapport à la version hybride, l’objectif reste particulièrement ambitieux !
- Le coffre, plus généreux que sur la version hybride
- Le confort de conduite
- Les accélérations vives et la tenue de route
On a moins aimé
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- La présence du CHAdeMO pour la charge rapide
- Le pad pour la commande de l’ordinateur de bord
- Le prix élevé par rapport à la version hybride
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Plus de 49000€ pour avoir un chargeur à prise CHAdeMO bizarre. Ce connecteur est quoi qu’il en soit en perte de vitesse. Les seuls stendar qui ce démarque c’est le combo CCS. Tu en as 2 pour le prix d’un. AC DC 😁. Il n’est pas sur que le choix du CHAdeMO soit des plus judicieux.
Ce la risque de faire fuir les clients averti.
Efficience très moyenne, autonomie limitée, pas plus de 50 kW pour la recharge, prix élevé, design intérieur peu attirant (avis perso)… Elle ne se vendra pas beaucoup.
Toyota a bien fait de ne pas changer les caractéristiques de son VE pour le marché européen en gardant le standard CHAdeMO. 90% des recharges sont faites à domicile et pour les 10% restants le standard Combo CCS n’apporte rien de nouveau par rapport au standard CHAdeMO.
Cet été, j’ai fait 2200 Km dans toute la France et j’ai régulièrement trouvé des bornes avec prise CHAdeMO pour faire des recharges rapides.
c’est vraiment du prénium ça ??
Toyota n°1 mondial est à la ramasse sur le sujet VE depuis 10 ans.
Et ça continue. C’est juste pas croyable.
Ils ont écrit des bouquins entiers sur le Lean, la proximité client, la rapidité à créer de nouveaux modèles et à les mettre sur le marché, etc …
Pour à la fin passer à côté de l’évolution la plus importante des 30 dernières années dans l’automobile.
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Ce n’est pas le prix qui fait le premium; que Toyota y réfléchisse.
Ce VE pue le compliance car à 20km à la ronde. Je vois que Toyota n’est vraiment pas prêt, comme Mazda, à se lancer dans le full BEV, mais préfère nous servir des véhicules surfacturés avec des caractéristiques d’il y a 7 ans. :(
Le bide à venir de ce modèle confirmera le point de vue éternel de Toyota, à savoir que le VE, ça ne marche pas! Il faut absolument que le véhicule soit « autorechargeable »!
D’apres ses caractéristiques dignent d’une Leaf, ce Lexus aurait pu faire un tabac en … 2013.
Et encore, c’est pas sur, vu le tarif !
Bof, déception, pour les raisons suivantes : batterie de trop faible capacité, équivalente à celle de la Zoe 52. Une batterie de 75 kWh minimum s’imposait ! Recharge DC en prise CHAdeMO : une aberration pour le continent européen, où le COMBO a gagné la partie. Les connaisseurs, comme vous l’écrivez, risquent de boycotter ce véhicule juste à cause de cela, quel dommage. A mon avis le DC 50 kW ou 100 kW en puissance théorique de recharge, ne change pas grand chose. Cela est du détail marketing. Bon … moi qui suis pourtant un « fan » de la marque TOYOTA – véhicules actuels minibus Lite Ace 1993 + monospace Previa 2001 (+ Zoe) – je me désole de voir que Toyota / Lexus fait fausse route dès le lancement de son premier véhicule 100 % électrique.
Si toutes les marques avaient continué sur le chademo déjà bien en avance et majoritaire non aurions déjà presque le double de bornes de recharge. Un beau gâchis d’avoir fait un autre standard qui n’est même pas supérieur.
Le chademo était bien là en premier et n’est pas obsolète loin de là.
Une Lexus sera certainement plus fiable que tout autre véhicule n’en déplaise à tous les détracteurs qui pensent toujours tout savoir mieux que tout le monde.
AC 6.6, DC Chademo 50 …LOL OUT avant même d’être lancé. Fallait AC11 et DC Combo2 CCS 100 voire 120 kW mini.
Dommage, avec ce bon coffre et gabarit (4,50m)
« Sur la petite centaine de kilomètres de notre parcours test réalisé en extra-urbain sans chauffage ni climatisation, notre moyenne était inférieure à 19 kWh/100 km. Sur voies rapides, à 110 km/h, nous tournions davantage autour de 20 à 21 kWh. »
Dans les première condition, ma Ioniq fait 11/12, à 110 km/h on fole les 15……et le tout avec autant de place dedans et un équipement royal pour 20 k€ de moins
Décidément le groupe Toyota est fâché avec les VE !!!
Franchement oser sortir une version Premium (Lexus) , avec une batterie réduite, sans refroidissement liquide , et se retrouver , pour crtte raison, comme la Zoé, limité à 50 kW de charge dite » rapide « , faut le faire…
En plus, ne pas être capable de monter du CCS, , ils ne voudraient pas en vendre qu’ils ne s’y prendraient pas autrement !
Ils n’ont même pas l’excuse de Mazda, (lui avec du combo), d’un futur rex pour justifier une batterie aussi faible, le tout à un prix de 50000€.
J’en connais chez Kia, WV et Tesla, certains qui doivent se frotter les mains de choix pareils !!!
Déjà le Chademo……..Je pense que quand on a un standard établi (COMBO 2 CCS) soit on le respecte soit on est, si ce n’est non homologué, à minima exclu de tout dispositif fiscal avantageux (comptage moyenne CO2 ou prime à l’achat quel qu’il soit).
De même, je trouve cela ridicule de mettre des tri standard dans les stations ionity, mais c’est un autre débat.
Après, si la version hybride est bien chouette, la version EV n’a juste aucun, mais alors aucun interêt!
Si tu veux de l’utilité à ce prix, tu as le niro. Si tu veux un SUV cossu avec 250 km d’autonomie tu as les 2008 et Mokka, et si tu veux une premiere voiture tu pousses un peux tu as un model 3 ou meme bientot une polestar ou un mustang.
Hormis les modèles de démo et quelques achats coup de coeur elle va pas être trop vu……
L’autonomie est particulièrement mauvaise au vu de la taille de la batterie…
Finalement quel est l’objectif de ce modèle ? C’est bien de faire baisser la moyenne CO2. Mais il faut quand même trouver des clients? Ca paraît hasardeux à ce tarif avec cette batterie, un CHAdeMo 50kW. Pour le même prix on a quand même une ID.4 plus technologique avec 520km d’autonomie. Une vraie voiture principale.
Après oui, cette Lexus aura un intérieur un peu plus premium.
Ils visent les pros…pour des voitures de service luxueuse? Ca remplace pas une vraie voiture de fonction du coup. Bref. pour en vendre 1000 faudra s’accrocher.
Vous vous copiez les articles avec CARADISIAC ? ou vous les écrivez pour eux ? franchement 50K€ pour ça en indiquant qu’il n’a pas de concurrent ???c’est une blague? un KIA eNIRO ( moins cher, mieux équipé, plus autonome ) voir même un Kona , et quitte à mettre ce prix prendre un MODEL 3 sans la moindre hésitation, faudra vraiment rien y connaitre ou être un pur fan de cette marque pour acheter cette voiture.