Sous la pression des normes européennes, le Land Rover Defender se convertit à l’hybride rechargeable. Les puristes auraient tort de hurler : ce baroudeur n’a jamais été aussi bon qu’électrifié.

C’est toujours la même histoire. Dès qu’un modèle automobile voit sa carrière durer plus que de raison, il se crée autour de lui une coterie de puristes fanatiques qui râlent à la moindre altération. Nombreux sont les Porschistes qui ont frôlé la crise cardiaque lorsque leur 911 fétiche a abandonné le refroidissement par air, en passant de la génération 993 à la 996. Alors, imaginez la révolution quand Land Rover a renouvelé totalement son Defender, en ne conservant pas le moindre boulon du modèle originel qui a tenu près de soixante-dix ans ! Un an après ce chamboulement, c’est un deuxième qui intervient, avec l’arrivée au sein de la gamme d’une version hybride rechargeable, qui semble née avant tout pour offrir une fiscalité décente.



Ce qui change

Ce qui change ? Tout, pardi ! Le Land Rover Defender n’est plus l’engin rustique qui descend en ligne droite du Land Rover de 1948. Désormais, il s’agit d’une automobile totalement moderne, avec structure monocoque, qui partage sa plateforme avec les SUV de la gamme. Le look fait évidemment référence à l’ancêtre, avec des lignes géométriques simplifiées au maximum, et un toit visuellement séparé de la carrosserie, qui peut être choisi dans une teinte contrastée.

Si le Defender fait sa mue, la version hybride rechargeable ne se distingue pas des autres motorisations, si ce n’est par l’apparition d’une deuxième trappe pour la prise de charge, symétrique à celle de l’embout de réservoir d’essence. Notons que l’hybride rechargeable, dénommé P400e, n’est disponible qu’avec la carrosserie longue à 5 portes (Defender 110), et non en trois portes à châssis court (Defender 90), qui ne laisse pas suffisamment d’espace pour implanter la batterie.

Le bourgeois rustique

À l’intérieur également, le Defender s’embourgeoise ! Certes, il conserve un brin de rusticité, en affichant volontairement et ostensiblement des contre-portes en tôle brute et des plastiques durs omniprésents… Mais cela peut cohabiter, si on le souhaite, avec du cuir fin en guise de sellerie et des incrustations de bois précieux sur la console centrale ! Et aujourd’hui, toutes les dernières technologies sont disponibles à bord du Defender : affichage tête haute, GPS connecté, sièges et volant chauffants… Voilà qui tranche avec le côté basiquement utilitaire de la précédente mouture.

En prenant en compte la roue de secours fixée sur la porte arrière, le Defender s’étend sur pas moins de 5,02 m. Un beau bébé ! L’espace à bord est évidemment généreux, mais il est impossible d’obtenir une configuration sept place sur la version hybride rechargeable, du fait de l’implantation de la batterie sous le plancher du coffre (ce qui grignote un peu de volume). Mais, vu la largeur généreuse de l’engin, il est possible de choisir en option un siège d’appoint en lieu et place de la console centrale, ce qui transforme le Defender en six places, avec trois sièges sur chaque rangée comme… Un Fiat Multipla !

 

La technique

Sans surprise, le Defender fait appel aux mêmes composants techniques que le Range Rover hybride rechargeable dont il reprend la plateforme. Ce système électrifié, associé au quatre-cylindres essence de 2,0 litres et 300 ch à distribution continûment variable (un système identique au MultiAir de Fiat, conçu par Schaeffler), a été conçu par l’équipementier ZF et apparaît similaire à celui utilisé par Jeep sur son Wrangler ou BMW sur ses X3 et X5, entre autres. C’est-à-dire que le moteur électrique est inclus dans la boîte de vitesses automatique à huit rapports, où il remplace le convertisseur de couple. Ici, il se double d’une boîte de transfert qui permet de dériver une gamme de vitesse courte, en vue de favoriser les capacités en tout-terrain.

Au total, l’ensemble développe 404 ch (le moteur électrique de 143 ch n’atteint pas son pic de puissance au même régime que le moteur essence). La batterie est un peu plus importante que sur le Range Rover, avec ici une capacité de 19,2 kWh. Celle-ci peut être chargée en courant alternatif, avec une puissance maximale de 7 kW, ou bien, ce qui est nettement plus rare sur une hybride rechargeable, avec un port CCS Combo en courant continu, pour une charge annoncée à 80 % en 30 minutes.

Au volant du Land Rover P400e

La véritable raison d’être du Land Rover Defender, c’est sa capacité à passer partout, même sur les terrains les plus difficiles. En la matière, nous avons été servis par la marque qui nous a organisé une session de tout-terrain particulièrement corsée. Les puristes qui auraient pu craindre que l’électrification dévoie la compétence du Defender en seront pour leurs frais : jamais un Land Rover n’a été aussi facile à conduire en terrain escarpé, et ce n’est pas un maigre compliment ! Gamme courte engagée, nous avons pu enchaîner tout le parcours avec le recours au seul moteur électrique. L’accélération apparaît extrêmement facile à doser, le couple abondant et la motricité gérée de main de maître par l’électronique.



Sur route évidemment, le Defender ne peut se targuer de faibles consommations : il pèse 2 525 kg, ce qui est certes moins qu’un Mercedes-Benz GLE 350de, à la batterie plus généreuse. En mode électrique, on peut tabler sur une trentaine de kilomètres. Une fois la batterie vide, il faut tabler sur une moyenne de 12 l/100 km environ, soit plus que le nouveau six-cylindres en ligne diesel qui arrive sur la gamme Defender en même temps que cet hybride. Un tampon de charge est toujours conservé dans la batterie pour garantir un boost à l’accélération, qui demeure présent même s’il faiblit au fil des kilomètres en conduite dynamique.

Livré d’office avec une suspension pneumatique, le Defender 110 se distingue par un confort remarquable. Comme un Range Rover, il donne l’impression de survoler la route. Le comportement apparaît même presque agile pour un tel mastodonte. Attention tout de même : cette version hybride rechargeable, très lourde, est plus sensible au sous-virage précoce que les autres, plus légères (200 kg de moins en six-cylindres diesel). Surtout avec les pneus tout-terrain proposés en option, qui équipaient notre exemplaire d’essai. Il n’empêche. Le Defender est aujourd’hui un SUV tout à fait fréquentable, avec lequel on peut envisager de longs trajets sans fatigue.

Pour conclure

Devenu talentueux sur la route, le Defender n’a rien perdu de ses compétences hors du bitume. Mieux : cette version hybride rechargeable enfonce le clou en rendant le franchissement encore plus aisé.

Au final, ce baroudeur est gagnant sur toute la ligne et peut enfin profiter d’une fiscalité acceptable, qui ne vient plus plomber un tarif presque raisonnable par rapport aux autres grands SUV : à partir de 75 500 €. Il n’y a guère que sa hauteur supérieure à 1,90 m, ce qui lui interdit l’accès à la plupart des parkings souterrains, pour se révéler vraiment handicapant au quotidien.

 

On a aimé
  • Capacités en tout-terrain
  • Confort remarquable
  • Style séduisant
  • Rapport prix/équipements


On a moins aimé
  • Hauteur pénalisante
  • Consommation élevée
  • Bruits aérodynamiques
  • Autonomie en mode électrique