Avec sa grande batterie et sa puissance de charge très élevée, le Kia EV6 semble parfaitement dimensionné pour les longs trajets. Mais qu’en est-il réellement ? Nous avons testé le SUV électrique coréen entre Marseille et Paris via l’autoroute. Un itinéraire sur lequel il s’est montré particulièrement à l’aise.
Souvenez-vous : il y a 9 ans, nous réalisions un essai longue distance de la Renault Zoé 22 kWh entre Marseille et Paris. Le voyage, impossible à effectuer sur autoroute faute de bornes, avait duré 18 h et nécessité 7 arrêts-recharge totalisant 6 h 40 d’attente aux bornes ! La voiture électrique et son écosystème ont considérablement évolué depuis, si bien qu’un tel trajet ne relève absolument plus du périple aujourd’hui.
Un SUV électrique endurant
Une décennie plus tard, nous embarquons à bord du Kia EV6 : un SUV 100 % électrique offrant 528 km d’autonomie WLTP en cycle mixte et une puissance de recharge phénoménale de 239 kW DC. Des caractéristiques bien éloignées des 150 km et 22 kW AC proposés par la première Renault Zoé. La version essayée est une 2-roues motrices propulsion, développant une puissance de 229 ch et 350 Nm de couple. Elle est naturellement moins lourde que la version 4 roues motrices (1 985 kg vs 2 200 kg) et donc plus endurante.
La température est fraîche au départ, depuis le sud de Marseille. Le mercure ne dépasse pas 4 °C à 6 h du matin, avec un vent de face relativement soutenu. Nous activons donc les sièges et volant chauffants, ainsi qu’un petit flux d’air chaud. L’EV6 propose en option uniquement un système de pompe à chaleur, au prix assez élevé de 1 160 €.
Plus de 2 jours pour faire le plein sur une prise domestique
Nous partons avec une batterie quasiment pleine (96 %), rechargée durant la nuit sur une prise domestique. La puissance a plafonné à 1 320 W, ce qui est extrêmement faible. Veillez donc à installer une prise renforcée sur ligne dédiée ou une wallbox à votre domicile pour recharger le véhicule dans un délai raisonnable.
Le cas inverse, il vous faudra plus de 58 heures (soit près de 2 jours et demi !) pour réaliser un plein complet. L’EV6 est équipé d’un chargeur AC embarqué de 11 kW, autorisant une recharge en environ 22 h sur prise renforcée et environ 7 h sur wallbox.
Que valent les aides à la conduite sur autoroute ?
De Marseille à Paris, le trajet est composé à 97 % d’autoroutes. Pour rendre ce long voyage plus confortable, nous utilisons les aides à la conduite telles que le régulateur de vitesse adaptatif et l’aide au maintien dans la voie. Le premier est irréprochable, sa sensibilité peut être ajustée afin de réduire ou augmenter la distance qui nous sépare des véhicules en face.
L’outil de maintien dans la voie est plus décevant : il a tendance à provoquer un léger effet de guidonnage du volant. Ce dernier réalise en permanence des micro-à-coups afin de corriger la position. Si cela n’a pas d’effet notable sur la trajectoire, la sensation est désagréable et nous conduit à désactiver ce système.
Nous maintenons une vitesse de 130 km/h réglée au régulateur tout au long du trajet, en l’ajustant bien évidemment en fonction des limitations (tronçons urbains, travaux…). L’itinéraire est parcouru sans inquiétudes, avec l’aide du planificateur Chargemap. Accessible gratuitement via l’application éponyme, cet outil permet de connaître les lieux exacts où il est nécessaire de recharger ainsi que la durée des recharges. Il est extrêmement pratique et rend le trajet nettement moins stressant.
Impossible d’atteindre la puissance maximale de recharge
Conformément aux recommandations du planificateur, nous marquons un premier arrêt sur la station de recharge ultrarapide Ionity de l’aire de Montélimar. Ses bornes peuvent fournir une puissance maximale de 350 kW, ce qui est largement suffisant au regard des 239 kW promis par le Kia EV6. Après 165 premiers kilomètres, il reste 36 % de batterie. La consommation moyenne est pour l’instant de 26,1 kWh/100 km, un peu élevée en raison du vent de face et du dénivelé de l’itinéraire.
Peu après le branchement, surprise : la puissance de recharge est nettement moins élevée qu’attendu. Elle plafonne autour d’une centaine de kilowatts, soit moitié moins que promis par le constructeur. Selon Kia, l’EV6 peut en effet passer de 10 à 80 % de batterie en 18 minutes grâce à son architecture DC 800 V et ses 239 kW de puissance maximale. Une performance que nous n’avons pas obtenue : notre session de recharge a nécessité 26 minutes pour passer de 36 à 84 %. Malgré cela, la puissance moyenne s’est établie à un satisfaisant 95,1 kW.
| Recharge #1 | |
|
Durée |
25 min 58 s |
|
Énergie |
41,16 kWh |
|
Plage de batterie |
36 % → 84 % |
|
Puissance de charge moyenne |
95,1 kW |
|
Coût |
22,65 € |
|
Mode de paiement |
Chargemap pass |
Le constat est similaire lors de la seconde session de recharge, sur la station Ionity de l’aire de Taponas, après un trajet de 198 km. La puissance maximale n’a jamais dépassé les 130 kW, pour une moyenne quasi identique de 97,6 kW. Naturellement, nos recharges sont plus longues que promis par le planificateur d’itinéraire Chargemap. Très optimiste, ce dernier effectue probablement ses calculs selon les meilleures performances de recharge du véhicule. Au lieu de 15 minutes, nous patientons donc 32 minutes pour passer de 28 à 91 %.
|
Recharge #2 |
|
|
Durée |
32 min 16 s |
|
Énergie |
52,5 kWh |
|
Plage de batterie |
28 % → 91 % |
|
Puissance de charge moyenne |
97,6 kW |
|
Coût |
28,74 € |
|
Mode de paiement |
Chargemap pass |
Cuisiner sur l’autoroute ? C’est possible grâce au V2L
À l’occasion de notre troisième et ultime arrêt-recharge, sur la station Ionity de l’aire de Maison-Dieu, nous testons la fonction « V2L ». Vendue 500 € en option sur le Kia EV6, le « Vehicule-To-Load » permet d’alimenter n’importe quel appareil électrique à partir de la batterie de traction. Sur l’EV6, le système peut délivrer jusqu’à 3,7 kW de puissance. C’est suffisant pour faire fonctionner nos trois appareils : un toaster à paninis de 700 W, un chauffage soufflant de 2 000 W et un pistolet thermique de 1 000 à 2 000 W. Sachez qu’il est également possible de recharger une autre voiture électrique via le V2L, pour un dépannage d’urgence par exemple.
Conformément à ses spécifications, l’EV6 disjoncte lorsque nous augmentons la puissance du pistolet thermique à 2 000 W (soit 4 700 W au total). Il suffit de redémarrer le véhicule pour rétablir le courant. Pour brancher les appareils au V2L, il y a deux méthodes : un adaptateur type 2 > type E/F (prise domestique) fourni, à brancher sur le port de recharge du véhicule et/ou une prise E/F disposée au pied du siège central de la banquette arrière. Les deux supports disposent des mêmes caractéristiques techniques, mais attention : la charge maximale ne se cumule pas. Vous devez donc répartir les 3,7 kW sur les deux prises, le cas échéant.
À lire aussi On fait disjoncter le Kia EV6 avec un toaster à paninis|
Recharge #3 |
|
|
Durée |
29 min |
|
Énergie |
50 kWh |
|
Plage de batterie |
31 % → 92 % |
|
Puissance de charge moyenne |
103 kW |
|
Coût |
22,91 € |
|
Mode de paiement |
Carte bancaire (via internet) |
Le Kia EV6, aussi adapté au quotidien qu’aux longs voyages ?
Nous parvenons au centre de Paris après un trajet de 767,4 km parcouru en 9 h 50 (dont 1 h 27 de recharges). Il reste 28 % de batterie et la consommation moyenne sur l’ensemble du voyage s’élève à 23,6 kWh/100 km. Si elle peut sembler élevée, la performance est logique au regard du poids du véhicule, de ses dimensions et de notre allure : 130 km/h maintenus au régulateur tout le long.
Le résultat est finalement satisfaisant, le Kia EV6 a pu boucler ce long trajet sans le moindre incident. Il a nécessité seulement 3 arrêts d’une trentaine de minutes, dont nous avons profité pour nous restaurer et nous dégourdir les jambes. L’autonomie du SUV coréen à vitesse maximale sur autoroute est telle qu’elle autorise un voyage serein, sans craindre une panne d’énergie.
Nous pouvons l’estimer à environ 330 km (de 100 % à 0 % de batterie), compte tenu de la consommation moyenne constatée sur ce Marseille-Paris. Sur les bornes ultrarapides, l’EV6 n’a pas besoin de rester branché plus d’une petite demi-heure pour récupérer de quoi repartir pour 2 heures de route. Le Kia EV6 est donc un véhicule polyvalent, aussi bien utilisable au quotidien que pour des trajets vacances exceptionnellement longs.
|
Statistiques de l’essai |
|
|
Distance parcourue |
767,4 km |
|
Durée totale du trajet |
9 h 50 |
|
Durée des recharges |
1 h 27 |
|
Durée du trajet (hors recharge) |
8 h 23 |
|
Vitesse moyenne (hors recharge) |
91,5 km/h |
|
Vitesse moyenne (recharges comprises) |
78 km/h |
|
Nombres de recharges |
3 |
|
Puissance moyenne des recharges |
98,6 kW |
|
Coût des recharges sur autoroute |
74,3 € |
|
Énergie totale consommée |
181,11 kWh |
|
Consommation moyenne |
23,6 kWh/100 km |
|
Impact carbone du trajet * |
14,49 kg de CO2 |
* calcul réalisé selon les émissions de CO2 de la production électrique en France le jour de l’essai (08/02/22). Donnée publiée par RTE.
- L’autonomie à pleine vitesse sur autoroute (environ 330 km)
- La puissance de recharge moyenne satisfaisante
- L’habitabilité, adaptée aux personnes de grand gabarit
On a moins aimé
- Le poids élevé du véhicule
- La puissance maximale de recharge jamais atteinte
- Les errements de l’aide au maintien dans la voie
Commentaires
je serais intéressé par un comparatif : trajet à 130 vs trajet à 110 km/h. On perd 3 min aux 100km tous les 10km/h. Donc sur ce trajet de ~770km, arrondissons à 46 minutes perdues pour -20km/h. Mais quelle aurait été la consommation moyenne ? Aurait-on pu économiser une recharge (sachant qu'il restait 28% à la fin). Donc perte de 46min à cause de la vitesse moyenne, mais gain de 30min sur une recharge (+le temps de s'arrêter, se brancher...). Peu d'écart de temps au final, mais un gain de 20/25€ de recharge rapide ? A tester.
Si la voiture charge largement en dessous de ses capacites, comme cela semble avoir ete le cas, ca fait surement peu de difference de temps.
Mais une difference de cout certaine, et en plus, on arrive plus detendu en ayant conduit a 110 plutot qu'a 130.
Je dis ca pour l'avoir fait sur un trajet que j'ai parcouru plusieurs fois, entre Cannes et Heidelberg, soit plus de 1000km. Je ne suis jamais arrive aussi frais que la fois ou je l'ai fait en Ioniq 28, en roulant presque tout le temps a 110 km/h, avec de memoire 7 arrets recharge.
J'avais utilise ABRP en avance qui estimait que 110, 120, ou 130, ca changeait meme pas 1/4h sur mon trajet complet. Avec accessoirement une consommation moyenne ridicule d'environ 13,5 kWh/100km, clim comprise !
Si la voiture charge vraiment vite, en revanche, comme une 800V a fond, ou une Tesla en utilisant le preconditionnement de la batterie, rouler plus vite quitte a charger plus est en principe plus rapide (selon emplacement des bornes)
juste pour info: ne pas se contenter des chargeurs domestiques 12Ah fournis par les marques, un chargeur 32Ah (7,4kW), mais parfaitement possible de charger à 16Ah (3,7kW) ou parfois 20Ah (+4,5kW) sur une prise domestique, ne coute plus de 190€.
Bien plus costaux et solides que ceux fournis par les marques. A conseiller, et avec une prise cetac 32Ah (avec l'automatique et l'installation qui en derive) à la maison, on pourra charger à 7,4kW tranquillement sans dépenser +500€ totale pour installation+chargeur
Je viens de faire un Avignon -Sene 89. Avec ma ioniq 5. 635 km 7h 58 a 86 km/h de moyenne. En étant les plus possible a 130 km/h. Je suis parti avec une batterie à 60 % (charge de la veille a Vallabrégues 5€. ) J'ai fait ce déplacement en 3 recharge d'un total de 70 mn sur bornes ionity avec le badge charge My Hyundai. Pour un prix total de 20€29. Ces charges ont été faites au aire de Taponas, Montélimar est et les lochéres.
Même si je n'ai pas atteint les puissances avancée par Hyundai et Kia. Il n'y a pas photos avec les 2 €249 le L d'essence que j'ai pu voir sur les panneaux de l'autoroute. J'en ai même vu à 2€37. Et c'est pas fini.
Je pense que ricaner du prix des carburants thermiques est relativement déplacé. De 50 euros/MWh en début d'année 2021, le prix de gros est passé à 222 euros/MWh en décembre 2021.
Tesla vient d'augmenter ses tarifs de 20% .... etc
peu de VT routières ont moins de 700 km d'autonomie, donc le plein ne se fait pas sur autoroute à 2€37, sauf à être très mal organisé.
Tout à fait vrai... il se fait avant, à 2€03, ça change tout :-)
J'ai loupé un truc ? 635 km en 7h58, ça nous fait pile poil 80 km/h de moyenne et non 86.
Question bête, mais y-avait-il moyen de le faire avec une, voire 2 recharges en moins en roulant à 110 km/h ?
Pas simple de descendre à 1 seule charge en partant de 60%, mais avec une recharge en moins, j'ai l'impression que la moyenne aurait pu monter à 90 km/h en s'appliquant un peu.
Mais bon, c'est vrai qu'à un certain point, c'est aussi le conducteur ou les passagers qui ont besoin de s'arrêter. En théorie, je pouvais tenir plus de 100 km/h de moyenne avec mes VT, mais dans la pratique, ça n'a été le cas que quand j'étais seul et avec un horaire à tenir, c'est à dire très rarement !!!
Est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer comment une WallBox 7kWh peut recharger une batterie d'EV6 (77kW) en 7h comme l'affirme l'article ? Je dirais plutôt 11h, voir 12-13 puisque le système n'a jamais 100% de rendement.
Je suis également étonné de lire que la charge sur prise domestique se fait à 1.3 kWh alors qu'elle est censée se faire à 10A / 2,4 kWh. Un test de charge sur une Wallbox aurait été intéressant à suivre, la recharge domestique reste la plus pratique pour nous tous. Et la moins onéreuse.
Enfin, la charge sur borne Ionity qui plafonne à 100 kWh ... y'a pas un problème ? C'est Ionity qui plafonne ses puissances ? C'est limite déontologiquement, avec une facturation à la minute ...
"Est-ce que quelqu’un pourrait m’expliquer comment une WallBox 7kWh peut recharger une batterie d’EV6 (77kW) en 7h comme l’affirme l’article ?"
Tout simplement avec une Wallbox triphasee qui delivre du 11kW, soit la puissance AC acceptee par la voiture, et non une Wallbox monophasee qui va plafonner a 7kW.
Accessoirement, tu inverses KW (puissance) et kWh (energie)
Comme je l'ai indiqué dans le message que j'ai posté hier, l'ampérage délivré à l'EV6 lors de la charge domestique peut être réglé grâce à un petit bouton situé sur le boîtier du chargeur basse puissance, de 6A (pour environ 1,3 kW de puissance et 58h de charge de 0 à 100%) à 12A (2,6 kW pour 29h). En réalité, le problème de charge domestique trop lente évoqué dans l'article n'existe que parce que l'auteur n'était pas au courant de ce petit détail.
Bonjour,
Si je peux me permettre, Kia a conclu un partenariat avec Ionity qui fait que pour 13€ par mois, le prix de la minute passe de 0,79 à 0,29€/min, soit quand même 64% de réduction (Abonnement Ionity Power avec Kia Charge (gratuit) ou Kia Charge Plus (5€/mois)).
Il est possible que tous les utilisateurs ne choisissent pas de s'abonner à ce réseau, mais sachant qu'il ne faut que 25 minutes de recharge mensuelles à une borne Ionity pour que l'abonnement devienne avantageux, il aurait été intéressant de le noter ou en tout cas de le simuler dans l'essai.
Car même si ce n'est pas le coeur même de l'article, le fait de voir une recharge à 75€ pour ce trajet peut paraître très élevé, alors qu'il existe des moyens de réduire de beaucoup la facture.
En revanche, bravo pour le reste de l'essai, et merci beaucoup pour le travail que vous faites !