Essai – Kia EV6 GT dans le col du Turini : la Mega Track des temps modernes ?


Après un premier essai, la Kia EV6 GT repasse entre nos mains. Cette fois-ci, direction l’incroyable col du Turini, un terrain peu adapté à ses dimensions pour faire parler ses 585 ch.

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La fée électrique permet aux constructeurs de faire sauter les plombs en matière de puissance. Tesla a ouvert la brèche avec la Model S, qui continue de chatouiller les meilleures supercars. Lucid vient de lancer la Sapphire qui promet 1 200 ch dans le plus grand des calmes, alors que le Ford Mustang Mach-e porte fièrement son nom dans sa version GT. Désormais, c’est au tour de Kia de montrer de quoi elle est capable avec la Kia EV6 GT.

Acronyme pour Grand Tourisme, le badge n’est pas inconnu pour le fabricant coréen, qui l’a déjà associé à la Stinger, la K5 ou autre Ceed. Une appellation jusqu’alors quelque peu galvaudée, avouons-le. Mais Kia n’a plus vraiment envie de rire dans le paysage automobile et passe la vitesse supérieure. Désormais, le badge GT est accolé à l’EV6, le porte-étendard de la marque, et ça change tout. Il n’est plus question de tromper son monde avec quelques appendices faussement sportifs : le crossover revoit sa copie pour aller tutoyer le monde de la haute performance.

Des performances de supercar

La Kia EV6 GT cache deux machines électriques. Le moteur avant de 218 ch pour 350 Nm de couple est similaire à celui de la version 325 ch que l’on connaît déjà. À l’arrière se trouve toutefois un bloc spécifique aux systèmes de lubrification et de refroidissement améliorés, qui sort à lui seul 367 ch pour 390 Nm de couple. Au total, la fiche technique affiche une puissance de 585 ch pour 740 Nm de couple. Autant dire qu’elle en a sous le capot.

Pour obtenir cette cavalerie bien plus importante, la grosse batterie de 77,4 kWh de capacité utile (pour 487 kg) demeure, mais l’onduleur a subi quelques retouches pour sortir toute la puissance nécessaire aux moteurs. Devant le chrono, elle peut tomber le 0-100 km/h en 3,5 s. Où se situe-t-elle dans la chaîne alimentaire automobile ? Juste dans les eaux d’une Audi R8 V10, d’un Lamborghini Urus ou d’une Nissan GT-R ! Du côté des électriques, l’affaire est pliée. Les fiches techniques des Tesla Model Y Performance ou Ford Mustang Mach-E GT s’inclinent.

En tout état de cause, nous n’avons pas (encore) eu l’occasion de mesurer les performances selon nos propres méthodes, puisque nous avons eu rendez-vous cette fois-ci sur un monument routier français pour mettre en lumière ses capacités dynamiques. Car tout ne se résume pas seulement à des performances en ligne droite, désormais à la portée de tout un chacun (tout est relatif) avec la fée électricité. Encore faut-il savoir la faire passer au sol facilement. Et le fabricant semble si confiant, qu’il nous a demandé de lâcher la bride sur une portion fermée… du col du Turini. Pas franchement le terrain le plus adapté à ce mastodonte.

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Difficile donc d’aller chercher les vitesses habituelles qui nous servent de référence. Surtout que l’accélération se faisait ici dans le sens de la montée, forcément, ce qui aurait au final faussé les résultats. Mais cela suffit pour confirmer que les accélérations sont physiques à vous coller les yeux au fond du crâne, et peuvent très clairement faire rougir celles des deux Américains face au chrono. Avec un ratio de 3,76 kg/ch plus favorable et une motricité sans faille, il n’y a pas de surprise. En matière de sensation toutefois, deux écoles se distinguent : les Américains préfèrent la brutalité en bas du compte tour, l’EV6 GT privilégie une distribution plus linéaire et progressive du couple, sans jamais donner l’impression de vraiment s’essouffler. Dès lors, les valeurs de reprises pourraient se monter plus intéressantes. À confirmer sur un terrain plus dégagé et plat.

Un éléphant dans un magasin de porcelaine

En attendant, le Turini est le juge de paix incontestable pour prendre la mesure du comportement dynamique de l’EV6 GT, ainsi que les progrès réalisés en matière de châssis. Au système de freinage majoré (disques de 380 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière) s’ajoutent ici une suspension pilotée et un différentiel électronique à glissement limité qui répartit le couple entre les roues arrière (proportions non communiquées). Lancée à pleine charge et avec les deux moteurs à contribution, la Kia EV6 GT surprend par son agilité. Dans des sièges baquets plus bas, mais avec une position toujours un peu haute, on se sent comme aux commandes d’une très grosse berline qui semble alors bien plus légère qu’elle ne l’est réellement (2 200 kg à vide, tout de même). Ce sont là les bénéfices de la nouvelle suspension parfaitement calibrée qui contient à la perfection les mouvements de caisse. Au coup de volant, l’assiette s’autorise une légère oscillation avant de se poser vigoureusement sur ses appuis. Un phénomène, quoiqu’un peu plus prononcé avec le mode GT, qui libère toute la puissance et avec lequel on arrive plus fort dans les virages.

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C’est là le juste compromis à nos yeux qui permet de mieux sentir la voiture vivre, et de se rendre compte de ses limites d’adhérence sans sacrifier son comportement. Mais celles-ci sont très éloignées avec le contrôle de la suspension et la présence de pneus Michelin Pilot Sport 4 S qui font figure de référence et ne se plient pas devant la déferlante de couple. Avec un pied droit raisonné, ce qui a été très souvent le cas entre les pif-paf du Turini, le grip permet de sortir comme une catapulte des virages. Avec un peu plus de pression sur la pédale de droite, le train arrière se permet quelques ruades contrôlées en mode Sport, permettant parfois de remettre le museau dans l’axe. Car si le poids ne se fait pas sentir et malgré ses réglages différents, le train avant peut parfois rechigner à suivre la cadence. Mais ce n’est pas tant le nez un peu paresseux (un trait de caractère partagé avec la version 325) que la direction pourtant revue qui nous empêchent de mettre naturellement l’angle que l’on devrait.

Exigeant une conduite autrement plus fine, le mode GT nécessite d’avoir le volant bien droit avant de remettre pleinement les gaz. Ici, les 740 Nm inondent sans sommation le train arrière qui donne alors à la voiture un caractère de propulsion. Un caractère seulement, puisque comme avec tous les autres modes, le moteur avant ne se déconnecte jamais vraiment. Il faudra pour cela presser les deux palettes de régénération pour activer le mode Drift, qui libère le Disconnector Actuator System, et laisser les pneus arrière fabriquer des nuages. Voilà une belle différence avec le Tesla Model Y Performance qui n’a pas eu la bonne idée de reprendre le mode Track de la Model 3 Performance pour s’adonner à ce même genre de comportement puéril et indispensable. Ou même avec le Ford Mustang Mach-E, dont il faudra activer le mode Untamed Plus (pas toujours disponible) pour s’autoriser bien des insanités routières, dans le respect évidemment du code. Mais dans ce cas, même s’il en garde sous le coude, le SUV Mustang aura bien plus de mal à rouler droit que la Kia. À quoi ça sert, pourrions-nous penser ? À rien. Du moins, à rien de plus qu’un SUV aux velléités radicales.

Un confort sacrifié sur l’autel de la performance ?

Pourtant, l’EV6 GT (et les autres, aussi) aurait tort de s’en passer puisque cette configuration ne sacrifie en rien les évolutions en bon père de famille. Preuve en est avec le mode Eco encore présent, qui transforme l’EV6 GT en une conventionnelle GT-Line, qui n’a plus que ses étriers de freins fluo qui ne soignent pas leur apparence pour s’en distinguer. C’est là toute la puissance des softwares et des réglages électroniques, qui doivent toutefois composer avec le hardware : les pièces à vocations sportives viennent tout naturellement sacrifier le confort. Avec des jantes de 21 pouces et un amortissement plus ferme de 20-30 % d’un mode à l’autre, la quiétude à bord n’est pas aussi soignée que dans une version civile, alors que Pierre a eu l’occasion de souligner des bruits de roulement plus marqués à cause des pneus plus larges. Pour savoir si le confort est dégradé, il faudra repasser. Mais pour le moment, le col du Turini (qui n’est pas un modèle de revêtement) et la suspension ne nous auront pas fait sauter les plombs des dents.

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Si le système de freinage n’a souffert d’aucune critique lors de cet essai (il ne faudra quand même pas trop lui en demander, les 2,2 tonnes n’obéissant qu’aux lois de la physique), le dispositif régénératif est toujours présent avec les mêmes configurations connues, allant jusqu’au I-Pedal. Au maximum, la combinaison des deux modes de freinage peut atteindre un pic de 300 kW. On remarquera pour s’amuser que c’est plus que la capacité de recharge maximale sur borne DC (239 kW/10-80 % en 18 minutes). Avec un bon coup de main, pardon, de pied, le système de récupération d’énergie permettra de ne laisser le pied droit que sur l’accélérateur, accélérant alors la remise de watts comme lorsque l’on freine du pied gauche. Chacun appréciera le mode qu’il préfère lors d’une conduite musclée. Personnellement, c’est le freinage par friction que je recommande dans ces conditions, d’autant que la consistance est naturelle. Au quotidien, il ne fait aucun doute que les palettes sont redoutables d’efficacité toutefois.

Mais elles ne seraient pas d’une grande aide pour améliorer l’autonomie. Dans cette version, le rayon d’action homologué tombe à 424 km. C’est 60 km de moins que l’EV6 4×4 325 ch avec des jantes de 20 pouces (484 km en 20 pouces, 506 km en 21 pouces). Il nous a été impossible de faire une mesure de consommation dans le monde réel, et surtout pas dans ces conditions, où l’afficheur passait allègrement la barre des 50 kWh/100 km. En revanche, d’après nos estimations, nous pouvons anticiper une autonomie moyenne de 360 km avec un usage normal, et un peu moins de 300 km sur autoroute.

La Kia la plus chère de l’histoire

Lors de nos premiers essais, la Kia EV6 propulsion conventionnelle s’est montrée plus engageante que son homologue 4×4, plus performante mais trop rigoureuse et dotée d’un nez un peu lourd. Avec ses différents réglages châssis et son comportement dynamique aux petits oignons, la version GT parvient à réunir le meilleur des deux mondes. Un tour de magie où la performance et l’efficacité froide de la transmission intégrale se conjuguent avec le comportement amusant de la propulsion selon le mode de conduite, le tout avec un niveau de puissance qui tutoie le monde des GT thermiques.

Et là, les questions fusent. Le monde en avait-il vraiment besoin ? Non. Un mode Drift est-il nécessaire dans un crossover familial ? Non. Kia a-t-il raison de développer une telle machine ? Oui ! Évoquant déjà l’une des plus grandes grandes bizarreries dans l’histoire de l’automobile avec sa silhouette exotique, la Kia EV6, en devenant GT, se rapproche plus que jamais de la philosophie du Mega Track. Un « méga truc » (mi-4×4, mi-coupé, mi-supercar) qui a eu tort de sortir trop tôt, en 1992, mais qui a eu le temps de marquer les esprits. C’est la mission de l’EV6 GT, qui est avant tout une vitrine du savoir-faire de la marque coréenne et du champ des possibilités offertes par l’électrification, qui permet entre autres de déculpabiliser la haute performance.

Mais la proposition de Kia devrait rencontrer plus de succès que la chose imaginée par Aixam, la marque se félicitant déjà d’enregistrer des centaines de commandes alors même que la voiture ne foule pas les routes officiellement. Le secret ? Le prix, même si la note paraît pourtant salée pour celle qui est aussi la Kia la plus chère de l’histoire : il faudra signer un chèque de 72 990 €. C’est moins que le Mach-e GT (87 200 €), mais un peu plus que le Tesla Model Y Performance (69 990 €), moins marrant à la limite et qui n’apporte pas vraiment le grain de folie en plus espéré par rapport à une version Grande Autonomie.

On a aimé
  • Accélérations consistantes
  • Dynamisme et amortissement soignés
  • Puissance de recharge rapide confortable


On a moins aimé
  • Style similaire à celui d’une GT-Line
  • Direction encore un peu démultipliée
  • Autonomie qui s’annonce moins radieuse

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