Kia Niro PHEV

Le Kia Niro PHEV veut rassembler le meilleur des deux mondes. Mais il joue trop avec celui de l’électrique, ce qui pourrait le desservir.

Le Kia Niro a déjà entamé sa transformation avec une nouvelle génération. Nous avons déjà eu l’opportunité d’essayer en avant-première les versions EV 100 % électrique et HEV avec une motorisation hybride. Aux portes de son lancement, c’est au tour de la déclinaison hybride rechargeable de passer entre nos mains. Une version dite de transition, qui n’a toutefois représenté que 10 % des ventes totales avec la précédente génération, contre 51 % de versions hybrides.

Malgré la demande modeste face aux deux autres motorisations, Kia croit encore en la technologie. C’est d’ailleurs cette déclinaison qui évolue le plus avec la nouvelle génération de Niro. Sous son capot, le moteur 1,6 l GDI essence de 105 ch s’associe à un moteur électrique dans la boîte de 84 ch. Au final, la puissance totale annoncée par la fiche technique passe de 141 ch à 183 ch pour 265 Nm de couple.

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Côté électrique, l’évolution est plus sensible avec l’apparition d’une batterie de 11,1 kWh de capacité nette. Voilà une sérieuse évolution qui renforce la polyvalence de ce véhicule, qui se targue maintenant d’une autonomie mixte maximale de 65 km ! Une telle performance homologuée lui permet d’avancer des rejets de CO2 de 18 g/km pour une consommation de 0,8 l/100 km… Encore et toujours ce facteur d’utilité qui biaise la réalité.

Kia Niro PHEV

Un fonctionnement de Kia Niro HEV

Le Kia Niro ne crée aucune surprise en matière de gestion hybride puisqu’il reprend le fonctionnement que l’on connaît déjà sur les autres PHEV du groupe coréen. Trois modes de conduite sont présents avec les configurations Auto, HEV et EV. C’est simple et clair. Les deux derniers ne laissent aucun doute sur le fonctionnement, l’un mettant à contribution les deux moteurs en fonction des besoins en puissance, l’autre n’utilisant que la traction électrique. Le mode Auto s’occupe de basculer entre les modes HEV ou EV en fonction des routes empruntées, et n’est plus disponible lorsque la batterie arrive sur son socle aux alentours des 15 % de charge.

Le mode HEV se comporte de la même manière que le Kia Niro HEV. Il consomme de la charge, avant de la récupérer selon la topographie, sur autoroute à des rythmes stabilisés ou dans toute autre situation le permettant. Le but : ne jamais être en déficit. Reste que la latitude qu’il se laisse pour se servir dans la batterie est un peu plus large qu’auparavant. C’est notamment la conséquence du mode de fonctionnement Green Zone, qui enclenche le mode EV dans certains quartiers résidentiels, les zones hospitalières, à l’approche des écoles, ou a tout autre endroit défini par le conducteur, avec ou sans la navigation en route. La consommation électrique est donc un peu plus importante, mais la récupération toujours efficace.

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Si bien que nous sommes retournés à notre point de départ avec une charge à 84 % pour 47 km d’autonomie, contre 86 % et 48 km au départ. Au terme de cette boucle aller-retour, le Kia Niro PHEV a présenté une consommation moyenne de 5,4 l/100 km. Un beau score, finalement dans la continuité de ce que nous avons réalisé avec le Niro HEV (5,1 l/100 km), plus léger de l’ordre de 120 kg.

Des performances modestes

Dans le très redouté mode de fonctionnement sur socle, le SUV ne dispose pas d’autant de charge allouée au fonctionnement. Sur notre trajet d’essai mixte, avec essentiellement des routes de montagne grimpant au Feldberg près de Francfort à 880 m d’altitude, la moyenne affichée tutoie les 6,0 l/100 km. En revanche, l’appétit est sensiblement le même sur autoroute, où le fonctionnement est parfaitement similaire, tout comme les rares interventions de la machine électrique. Également, le boost électrique est toujours présent pour assurer des reprises semblables dans les deux cas, avec un 80-120 km/h que nous avons chronométré en 7,20 s.

Mais comme toujours, cette performance est surtout allongée par la boîte DCT6 engourdie, désormais plus légère de 2,3 kg, car débarrassée de son pignon de marche arrière (c’est le moteur électrique qui assure la manœuvre). À l’inverse, lorsque le relief devient plus prononcé, elle rechigne souvent à passer le rapport supérieur, même à des rythmes stabilisés. Les plus enquiquinés pourraient donc être tentés d’enclencher le mode Sport (80-120 km/h en 7,0 s) uniquement pour pouvoir passer les rapports manuellement avec les palettes derrière le volant.

Autonomie maxi, recharge mini

Ces mêmes palettes qui permettent de moduler la force du freinage régénératif selon trois niveaux, plus un mode Max qui peut emmener la voiture jusqu’à l’arrêt total en maintenant la gâchette de gauche enfoncée. Avec un bon coup de main, au sens propre du terme, il est possible de freiner le véhicule exclusivement avec la palette donc. Mais il faudra bien anticiper le temps de réponse de près de deux secondes à chaque action avant de commencer à ressentir la décélération. Précisons aussi que ce mode B modulable n’est pas disponible au-dessus d’un niveau de charge de 94 %.

En usant du système, l’autonomie peut être optimisée au maximum. En mode EV, le Kia Niro PHEV nous a présenté une autonomie de 57 km sur un trajet mixte. Quelques principes d’écoconduite supplémentaires et en évitant la moindre voie rapide lui permettraient sans nul doute de dépasser généreusement la barre des 60 km. C’est aussi bien que le Sportage, autrement plus imposant. Mais la recharge n’est pas aussi rapide que son grand frère qui dispose d’un chargeur de 7,4 kW : avec un maximum accepté de 3,3 kW par le Niro, il faut compter 2 h 55 pour faire le plein de la batterie.

Un SUV familial, et il le fait savoir

Sur la route, le Niro PHEV suit la trajectoire de ses deux homologues en matière de comportement routier. La nouvelle plateforme K3 se montre un peu plus dynamique que la précédente mouture, sans toutefois laisser un souvenir impérissable en matière d’expérience de conduite. D’autant que la direction semble à peine plus assistée que lors de notre première prise en main. Le comportement est neutre dans la plupart des situations et les excès sont muselés par l’ESP en alerte. On apprécie davantage le confort avec une insonorisation travaillée et un amortissement correct. Sauf à basse vitesse ou sur les chaussées dégradées, où les trépidations des jantes de 18 pouces sont particulièrement présentes.

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En bref : ce SUV de 4,42 m ne veut faire rien d’autre que de se plier à un usage familial, ce pourquoi il a été conçu cela dit. Familles qui trouveront toujours leurs aises à bord, et notamment à l’arrière avec un espace aux genoux plus grand grâce à l’empattement légèrement allongé. Mais comme toujours, la déclinaison PHEV paye sa technologie avec un volume de coffre plus réduit. Et il s’agit en l’occurrence du plus petit de la gamme avec une taille de 348 l. Dans les faits, toute la partie sous le plancher est occupée, notamment par la batterie et ses périphériques. Le panneau n’est donc plus réglable sur deux positions comme c’est le cas sur les autres déclinaisons. De plus, il sera difficile d’y ranger le câble de recharge en dessous pour tenter de libérer le volume de chargement utile, qui lui ne diffère pas.

À peine 300 € de moins que le Kia Niro EV

Le Kia Niro PHEV est la parfaite synthèse du véhicule hybride rechargeable en adoptant exactement la même gestion de l’énergie électrique que le HEV en mode hybride, tout en offrant la possibilité d’effectuer des parcours en mode entièrement électrique avec une autonomie satisfaisante. Le segment des SUV compacts familiaux étant davantage l’apanage des modèles premium, il prend l’avantage sur ses rares concurrents plus directs comme le Jeep Compass 4xe (4,40 m) ou le Peugeot 3008 (4,45 m), à l’autonomie menue et au fonctionnement « batterie vide » trop régulier. Une alternative de choix pour ceux qui veulent accéder à la technologie hybride rechargeable du groupe coréen sans signer pour un Hyundai Tucson ou un Sportage plus imposants.

Reste à pouvoir digérer le surcoût supplémentaire entre les Kia Niro HEV et PHEV. Car depuis les récentes augmentations de tarifs (étonnement en parallèle des modifications des règles du bonus écologique), la version PHEV réclame une coquette rallonge de 7 200 € par rapport à la version hybride ! C’est 1 000 € de plus qu’auparavant, ce qui éloigne davantage tout espoir d’amortissement. Ce n’est même pas la différence de prix entre un Sportage HEV 4×2 et un PHEV 4×4, alors qu’il ne faut compter que 4 100 € de différence entre les deux transmissions 4×4 !

En prenant en compte les différentes retouches tarifaires et les bonus respectifs selon les nouvelles règles, le PHEV Active milieu de gamme n’est plus qu’à 300 € de moins que le EV équivalent. En haut de gamme Premium, la différence est de 3 300 €. Voilà donc un PHEV convaincant, voué à ne pas déroger à la règle initiée avec la précédente génération au chapitre commercial. Avantage : cela pourrait encore mieux favoriser l’électrique pour ceux qui ont le budget. Inconvénient : cela pousserait aussi les quelques réticents ou les budgets plus modestes à privilégier l’hybride, tout aussi intéressant, mais aux performances « environnementales » plus limitées en l’absence de mode électrique.