Volant la politesse aux allemands, Jaguar est le premier à rejoindre Tesla sur le segment des voitures électriques premium avec sa nouvelle i-Pace. Un modèle que nous avons pu tester sur les routes portugaises de l’Algarve…
Une vraie Jaguar
Si le développement d’une électrique a permis à Jaguar de s’affranchir des habituelles contraintes liées au développement d’une voiture thermique, la i-Pace reste avant tout une Jaguar. Longue de 4.68, la i-Pace reprend la face avant du F-Pace tandis que ses optiques intègrent la signature LED à « double J » typique des modèles de la marque. S’inspirant du Velar de Range Rover, l’i-Pace intègre également les poignées érectiles que l’on retrouve aussi sur les modèles de Tesla.
A l’intérieur, le constructeur reste sobre et se démarque par l’espace très lumineux offert par le large pare-brise panoramique et la présence de trois écrans digitaux : l’un derrière le volant, le second en bas de la console pour régler la climatisation et le dernier, un écran de 10 pouces, faisant office de système de navigation et d’infodivertissement. Sur cet écran, un mode « EV » permet également de suivre les caractéristiques de la voiture : flux d’énergie, état de charge, consommation, éco-conduite… Lors de la définition d’un trajet via la navigation, la voiture estime l’autonomie restante à l’arrivée en tenant compte de la topographie du parcours ce qui permet d’obtenir des estimations assez proches de la réalité.
En termes d’espace, l’i-Pace offre cinq vraies places. D’une capacité de 656 litres, le coffre est complété par un second espace de rangement de 27 litres situé sous le capot avant. L’emplacement idéal pour le câble de recharge. La modularité n’est pas mise de côté avec un plancher plat et un volume porté à 1453 l une fois la banquette rabattue tandis que la possibilité de tracter jusqu’à 750 kilos et d’ajouter de nombreux équipements (barre de toit, porte vélo etc…) viennent confirmer les dispositions familiales du modèle.
400 ch et 90 kWh
Au total deux moteurs électriques indépendants animent la i-Pace. Totalisant 200 chevaux et ne pesant que 78 kilos, ils permettent à la i-Pace de développer jusqu’à 400 chevaux de puissance et 696 Nm de couple. Bridée à 200 km/h, la i-Pace revendique un 0 à 100 km/h abattu en 4.8 secondes.
Ces moteurs s’alimentent à partir d’une batterie de 90 kWh. Composée de 432 cellules et 36 modules, celle-ci est garantie 8 ans ou 160.000 km. Chose intéressante : un ingénieur nous a confirmé que les 90 kWh annoncés correspondaient à une capacité totale, le constructeur gardant 5 à 7 % en sécurité, ce qui amène à une capacité « utile » de l’ordre de 85 kWh.
La conduite
A l’usage, la Jaguar i-Pace offre trois modes de conduite (Eco, Confort ou dynamique) et deux modes de régénération : normal ou élevé. Dans le mode élevé, le frein régénératif est beaucoup plus puissant et peut aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule sans avoir à toucher à la pédale de frein. Dans son dossier technique, Jaguar annonce une freinage jusqu’à 0,4 g au levé de pied. Un système qui autorise la conduite à une pédale et qui se révélera très pratique en ville. Seul regret : si les modes de conduite se sélectionnent via des boutons, les modes de régénération doivent être réglés en naviguant via l’écran principal. Un fonctionnement bien moins intuitif qu’un bouton type « e-Pedal » que l’on peut retrouver sur la Nissan Leaf.
Sur la route, les performances sont au rendez-vous. Le fait d’avoir intégré la batterie sous le plancher permet d’abaisser le centre de gravité de l’i-Pace de 13 cm par rapport à la F-Pace. Aidée par ses deux moteurs indépendants et ses suspensions réglables, la voiture de Jaguar colle à la route et offre un comportement routier remarquable. Du pur plaisir sans consommer une seule goutte de carburant !
Autopilot où es-tu ? Petite déception : cette Jaguar i-Pace ne possède pas d’équivalent de la fonction Autopilot que l’on peut retrouver sur les modèles de Tesla pour le maintien de la voiture dans la file. Il y a certes un « lane keep assist » mais celui se contente de corriger la trajectoire lorsque le véhicule frôle la ligne. Une absence d’autant plus étonnante que des modèles plus modestes, comme la nouvelle Leaf avec son dispositif ProPilot, proposent le système.
Hors des sentiers battus
Lorsque le dossier de presse distribué par Jaguar nous présentait l’i-Pace comme un véritable 4×4, nous étions loin d’imaginer que le constructeur allait mettre le principe en application sur un parcours digne des essais Land Rover.
Au programme : passage de gué, la voiture tolérant jusqu’à 50 cm, et montées et descentes de pistes abruptes, le tout aidé par un dispositif permettant de contrôler la vitesse en descente mais aussi en montée. En off-road, les prestations de l’i-Pace ont vraiment été impressionnantes même si on imagine que les utilisateurs finaux seront peu nombreux à réellement les utiliser.
Et sur circuit
Après le « off road » le circuit où une vingtaine d’i-Pace grises et bleues nous attendaient pour quelques tours de piste musclés sur le circuit de Portimao, réputé pour son tracé vallonné très apprecié des puristes.
Sur le circuit, les sensations et le plaisir de conduite sont là avec plusieurs pointes réalisées à 208 km/h. Plus habitués à ce genre d’exercice, d’autres confrères ont senti le surpoids du véhicule par rapport à d’autres modèles thermiques équivalents, notamment sur les courbes.
Quid de l’autonomie ?
Ses 2.2 tonnes et ses 400 chevaux n’aidant pas à faire de la voiture électrique de Jaguar un modèle d’économie, ne lui demandez pas d’égaler la frugalité d’une petite Zoé où même d’une Nissan Leaf.
Les 480 km annoncés en cycle WLTP se vérifient-ils dans la réalité ? En ville et en se basant sur une consommation de l’ordre de 15 à 18 kWh/100 km, c’est probablement faisable mais nous n’avons pas pu le vérifier lors de notre essai, réalisé dans des conditions extra-urbaines.
Sur la route et l’autoroute, c’est autre chose et tout dépendra du style de conduite de la personne au volant, l’i-Pace pouvant rapidement devenir un gouffre à électron si l’on décide d’appuyer un peu fort sur la pédale d’accélérateur. En essai « pied planché », nous sommes parvenus à grimper à plus de 35 kWh/100 km selon les relevés de l’ordinateur de bord.
En conduisant plus raisonnablement, comptez 22 à 27 kWh de consommation, soit environ 350 à 400 km d’autonomie, en extra-urbain. Sur autoroute, on s’approche plus des 30 kWh, soit une autonomie de l’ordre 250 km. Des valeurs finalement assez proches des modèles de Tesla. Seule différence : il faudra être patient pour la recharge lors des longs trajet, Jaguar n’ayant pas de réseau « superchargeurs » à disposition. Si la i-Pace annonce tolérer 100 kW avec le standard Combo CCS, les clients devront ainsi se contenter des bornes 50 kW majoritairement proposées dans l’hexagone, soit une charge à 80 % en 1h30 contre 45 minutes en 100 kW. Une situation qui « bride » un peu l’utilisation de cette i-Pace pour les longs trajets mais qui pourrait rapidement évoluer avec la multiplication des corridors dits « haute puissance ». Lors de nos échanges, un représentant de la marque nous a notamment indiqué être en discussion pour rejoindre le consortium allemand Ionity qui prévoit des stations semblables à celles de Tesla.
Plus abordable qu’une Tesla
Outre ses performances, la voiture électrique de Jaguar séduit également par son prix. Vendue à partir de 78.350 € hors bonus écologique, elle se révèle un poil moins chère qu’une Model S 75D et qu’un Model X (92.000 €). De quoi faire de cette i-Pace une rivale sérieuse même si le manque de superchargeurs et l’absence de dispositif comparable à l’Autopilot donnent encore de sérieux avantages à la marque californienne.
Outre ses solutions d’achat, le constructeur travaille aussi sur des offres en leasing pour séduire des professionnels qui bénéficient de nombreux avantages grâce à la fée électricité : absence de TVS, TVA récupérable sur l’électricité consommée et surtout absence de malus qui, pour un véhicule thermique équivalent, atteindrait plusieurs milliers d’euros. Après un apport de 10.000 euros bonus déduit, Jaguar communique sur un loyer de 899 €/mois pour le modèle d’entrée de gamme sur une durée de 36 mois et 30.000 km. Pour la First Edition, la plus haut de gamme, le prix passe à 1315 € avec le même apport.
En France, la voiture est attendue en concessions le 2 juillet prochain et les premières livraisons clients sont prévues dans le courant de l’été. Lors de la remise des clés les propriétaires se verront offrir le Chargemap Pass mais aussi un panel de services complémentaires. Pour la partie recharge, Jaguar a notamment conclu un partenariat avec Proxiserve pour la fourniture de bornes 7 kW, installation indispensable compte tenue de la taille de la batterie.
La marque a également mis en place plusieurs dispositifs pour rassurer les plus anxieux. Outre l’assistance « panne électrique » offerte les trois premières années, Jaguar propose une offre de location pour les vacances permettant de disposer d’une F-Pace pour les plus longs trajets, voire de se le faire livrer directement sur son lieu de vacances à la sortie du train ou de l’avion. Une offre conçue en partenariat avec ALD et intégrée à un forfait mensuel permettant de disposer de 8 semaines de location par an.
Quatre niveaux de finition et une panoplie d’options
En termes de finition, Jaguar voit grand avec quatre niveaux proposés : S, SE, HSE et First Edition dont le prix grimpe à 102.555 euros hors bonus. Pour le choix du modèle, pas de prise de tête sur la partie électrique puisque toutes les finitions proposent les mêmes caractéristiques électriques avec la batterie 90 kWh, les deux moteurs totalisant 400 chevaux, le connecteur Combo et la pompe à chaleur.
La différence va donc se jouer sur les équipements. A titre d’exemple, la S n’aura pas de régulateur adaptatif tandis que la First Edition se verra dotée du système d’affichage tête haute. Pour plus de détails, nous vous invitons à consulter la fiche technique du modèle.
Du côté des options, c’est également un festival avec une liste longue comme le bras qui permettra d’apporter de nombreuses améliorations tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Des possibilités de personnalisation qui donnent une nouvelle fois un bel avantage à Jaguar vis-à-vis des modèles de Tesla.
Pour conclure
Jaguar fait une entrée remarquée dans l’univers de la voiture électrique Premium. Si elle n’est pas exempte de défauts, la i-Pace reste une véritable réussite, tant technique qu’esthétique, et se positionne comme un véritable instrument de conquête pour la marque qui prépare son réseau depuis déjà plus d’un an. Objectif : profiter de ces quelques mois d’avance sur les modèles allemands pour se faire une place sur un marché de plus en plus convoité.
Un modèle que le constructeur pourrait très rapidement faire évoluer avec des versions plus puissantes qui viendraient titiller les déclinaisons « Performance » des Model S et Model X de Tesla. La compétition est lancée !
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Le I pace est la range rover jaguar killer.
Même sur un super chargeur de 350kw elle ne tire que max 85kw..vu entre cologne et franckfurt… Ma 70D charge plus vite 200km
Autonomie égale à uns modèle S70D malgré ces 90kwh…a plus de 120km/h un désastre…
5 fois moins de chargeurs que tesla….
Dans 2 ans quand le Y de tesla débarquera elles seront toutes à vendre en occasions.
Bon début pour la compétition! Pour ce qui est du fameux »auto-pilote », je ne suis pas réellement fringant de cette technologie, qu’importe la marque, tant que le niveau 4 ou 5 n’est pas encore atteint…et encore! De toute façon, j’aime trop le plaisirs du volant ; cette conduite autonome devrait être uniquement en option! Concernant l’autonomie, c’est toujours un point qui me laisse perplexe ; si en conduite sportive, l’autonomie descend jusqu’à 250 km, j’imagine en usage normal…en hiver!?! De plus, ce que je reproche concernant la voiture électrique, c’est qu’il n’y a pas de standard officiel du »pistolet » d’alimentation électrique ou limité par certains constructeur…et la quantité de borne de recharge reste encore insuffisant…au Québec pour de longue balade!
Dommage de ne pas vérifier l’autonomie réelle, vous ne faite qu’une estimation par déduction, l’autonomie c’est LE sujet sensible qui intéresse les acheteurs potentiels.
AUTONOMIE COMPARABLE A UNE TESLA MODELE S SUR AUTOROUTE ??? OUI POUR UNE 75D MAIS PAS COMPARABLE A CELLE D’UNE 100 D…….
2.2T pour la gabarit d’une TM3 de 1.7T ? Ouch !
Bonjour,
un essai de ce modèle par Fully Charged (Ils sont enthousiastes, comme souvent):
https://www.youtube.com/watch?v=3jj_w1PfSqk
c est incontestablement une belle voiture bien finie, electrique et européenne . que demander de plus ? c est pour les bourses de rouleur de Range Sport c est claire, mais je les vois mal s accomoder des contraintes de recharger à 50 Kw avec un reseau en construction.
je pense que cette voiture sera prochainement en occasion à bon prix, une fois que passée l euphorie de rouler en Jaguar elecrique sera passée et qu il faudra se confronter à la réalité de trouver des bornes pour les gros rouleurs et accepter le temps de charge. En plus elle consomme un max donc l autonomie est forcément plus failble qu une Tesla et le probleme de recharge vraiment aigu.
Suis pas pret de troquer ma model S , vivement les Kia / Hyundai 64 kwh pour une démocratisation du long range où la les gens sont plus attentifs au prix et seront plus complaisant avec les temps de charge grace aux économies de carburant ! mais sur des équivalents grosse cylindrées le marché est trusté par Tesla pour un moment encore.
Ce véhicule aurait eu ses chances si la charge rapide avait été au rendez-vous.
Au final plutôt que comparer à un gros modèle X 7 places, je compare au modèle 3 en version 80 kWh et traction intégrale. Si on considère un modèle 3 sans les options autonomes (puisque non dispos chez Jaguar) la Tesla est au moins 20 k€ moins chère et a les superchargers en plus. Après on peut préférer le logo jag au logo Tesla, mais ce ne sera pas mon cas tant que Jaguar produira essentiellement des VT.
Enfin je doute que Jaguar fabrique ses batteries aussi la production ne pourra pas décoller et les prix ne pourront pas baisser…
La consommation me semble un peu élevée, est-ce lié à l’avant qui me semble peu aérodynamique ? Quel est le CX du véhicule ?
Sur autoroute à 110 km/h et l’été une Tesla Model S consomme environ 18 kWh au 100 km. Je pense que l’aérodynamique est meilleure.
La capacité utile de la batterie est indiqué dans le manuel d’utilisateur, celle-ci est donné pour 84.7kWh.
« Possibilité de tracter 750 kg »
Sur le configurateur de Jaguar, je ne vois pas l’option Crochet d’Attelage, il n’y a que les porte-vélo de toit…
A prix égal avec un Tesla X/S, j’achète le réseau de SuperChargeur…
Cette voiture est certainement très bien, mais à ce prix et sans réseau de charge…
Encore bravo Mickaël pour cet article et surtout pour ce placement de marque dans un placement de marque.
La «e pedal» manque donc sur cette jaguar…
Permettez que je me gondole…
Bref… si on ne peut pas charger la bete en ultra rapide vu son moulin, on risque de la laisser dans la vitrine du concessionnaire.
Tesla gagne encore sur ce coup là…
C est pas un concurrent pour tesla toutes les données sont inférieures pour un modele qui n est mùeme pas sur le marché, futur concurrent de la renault zoé enfin meme rapport « qualité »/PRIX
j aimerais bien savoir combien de proprio de SUV a 100k s amuse a rouler sur des sentiers et a traverser des rivieres…. lol
SUV de 2.2T, 400cv….quel gachis !
encore un produit pour ultra-riche pour marché-niche, pas tres interessant pour le commun des mortels.
Mais voyons voir tout de meme si ca bouscule un peu Tesla…
Je n’ai même pas lu l’article
Ce qui est sûr et certain c’est que cette ToTo ne fera pas long feu sur le marché
Pas de maitrise des composants, pas de réseau de chargeurs
Donc cette ToTo va dans un musé
Un point c’est tout
Notre cher ministre préfère « balancer » 100 millions d’euros dans un reseau de stations hydrogène au lieu de les investir dans un reseau de recharge rapide puissant, fiable et… avec un peu plus qu’une borne par emplacement.
Jaguar sort une très belle voiture mais hautement consommatrice de terres rares avec ses moteurs synchrones à aimants permanents et donc… sans infrastructure de recharge.
Un coup dans l’eau face à l’avance énorme de Tesla.
Dites, Automobile Propre, je comprends tout à fait la nécessité de gagner sa vie, mais la pub Nissan en fond de site est particulièrement casse-c…
On ne peut cliquer nulle part sans se retrouver sur le site de Nissan dans un nouvel onglet. De plus, le curseur « main » indiquant un lien a clairement et délibérément enlevé.
Avec ce genre de pratique, il ne faudra pas venir se plaindre que les bloqueurs de pubs sont de plus en plus présent. Ca me donne malheureusement envie qu’en plus d’un RGPD déjà contraignant, on vienne rajouter un code de bonne pratique publicitaire avec amendes à la clé pour les éditeurs et annonceurs non respectueux.
« à partir de 78.350 € hors bonus écologique, elle se révèle moins chère qu’une Model S 75D, vendue plus de 85.000 €, et qu’un Model X (92.000 €). De quoi faire de cette i-Pace une rivale sérieuse même si le manque de superchargeurs et l’absence de dispositif comparable à l’Autopilot donnent encore de sérieux avantages à la marque californienne. »
Ca résume la situation. Sentiments contradictoires: oui c’est une réussite, la première EV premium, dispo de suite, à un tarif concurrentiel. Mais c’est un gros SUV très consommateur, ce qui donne l’impression qu’on n’a pas du tout cherché à optimiser par des matériaux légers, un meilleur coefficient de résistance à l’air quitte à moins ressembler à un monstre, bref un copié-coller d’un gros SUV thermique pour garder la clientèle traditionnelle, qu’elle garde une partie de ses codes et ses repères.
Cela confirme ma première impression : 1: il y a une place libre sur le marché pour ce VE SUV premium réussi malgré tout ; 2- c’est un positionnement différent de la Model X, seule en lice jusqu’ici, et aucune ne devrait vraiment faire de l’ombre à l’autre.
Personnellement, je me réjouis de l’arrivé de ce modèle (Le premier vrai VE de route d’un constructeur automobile classique) car le prix d’appel coûte le prix d’un Gros SUV Audi ou Mercos….Bref, ç’est bien placé. Design et qualité sont au top (bien que cela soit subjectif, je le concède). Il reste le soucis de l’infrastructure de recharge mais si de plus en plus de modèles de ce type sont lancés sur le marché, on peut espérer que les pouvoirs publics comprennent le besoin de station de recharge rapide en CSS et non des points de recharges par-ci par-là qui fonctionnent aléatoirement !
Selon la norme EPA, votre « beauté » ne fait plus que 420 km d’autonomie. Elle fait (peut-être) plutôt concurrence avec le futur Model Y Dual !
Intéressante cette voiture, mais pour moi le delta tarifaire avec une tesla est loin d’être en faveur de la jag’. Le model X est nettement plus grand (là à l’échelle cela revient à comparer Audi Q5 / Q7…) et surtout lorsque l’on paie un model X on paie aussi le déploiement ET l’accès gratuit aux SUC et cela est très loin d’être négligeable. Conclusion pour moi la jag’ est proportionnellement bien plus chère !
Sinon j’ai appris des trucs autres que le sujet d’origine ;)
« ne lui demandez pas d’égaler la frugalité d’une petite Zoé où même d’une Nissan Leaf. »
C’est bien la première fois que je voie le terme « frugalité » pour qualifier la Zoe, fort heureusement elle consomme moins que la jag’ mais faut pas pousser mémé non plus… vous auriez pu remplacer la Zoe par la Ioniq car là on peut parler de frugalité et c’est même pour moi le seul VE qui colle avec ce terme.
L’article fait l’impasse sur une différence énorme de consommation à vitesse autoroutière. En effet la I-Pace consomme 40% de plus que la Tesla à 130kmh/h ( 350kWh/km mesuré en vitesse stabilisée par L’Argus Auto contre 240kWh/km pour la Tesla)
C’est le résultat du mauvais Cx de la Jaguar.
Cela s’ajoute au fait que le réseau de charge très rapide n’est toujours pas déployé pour la Jaguar alors qu’il est opérationnel dans toute l’Europe pour Tesla.
Alors en peri-urbain la Jaguar sera sans doute sympa mais à oublier sur grands parcours !
On remarquera que Jaguar le sais puisqu’ils offrent à leurs clients l’accès à une Diesel de la marque pour 8 semaines par an moyennant une option de 150€/ mois !!
Le réseau électrique européen étant en triphasé, il aurait été judicieux de permettre la charge en 22kW AC avec une batterie de cette capacité.
Une Jaguar en SUV… ce n’est pas la première mais reste une faute de goût. La recharge rapide sur des bornes fantômes pour le moment. A près de 100000k€ (config et options semblables à une tesla S) attendre une heure pour récupérer 200km… très peu pour moi. Autant prendre le tgv ! C’est vrai tout le monde ne roule pas autant tous les jours mais pour les petits déplacements ZOE fait beaucoup mieux est facile à garer et consomme moins. Et puis cerise sur le gâteau, les jag ne sont pas réputées pour leur fiabilité alors sur une techno nouvelle…
le vehicule me conviendrait mais au prix du modéle 3!!!
Rouler en Jaguar LA CLASSE!!!
Bon effectivement en Tesla cela le fait aussi!
Je suis toujours content de ma Leaf 30kw qui me suffit largement a mon usage quotidien mais envisage l’achat d’une
ioniq (moins classe mais sympa quand meme)
Article intéressant d’une très jolie voiture au charme dans la plus belle région d’Europe qui ne se nomme pas ALGRAVE mais ALGARVE… ;)
En vrai qu’est ce qu’on en a à faire de la recharge rapide ? La question est pertinente 3/4 fois par an quand on part en vacance, le reste du temps on fait rarement 400km / jour… Donc 7kW à la maison et recharge en une douzaine d’heure la nuit pour récupérer 480km WLTP ça me semble au moins suffisant et en vrai surdimensionné… Personnellement, je fais environ 200km / jour parce que j’habite très loin de mon lieu de travail et du coup, même si j’aurais jamais les moyens de me la payer, 6-7h de charge suffirait pour un usage quotidien…
Et pour les 3/4 fois par an ben… F-Pace disponible 8 semaines en location pour ceux qui ne veulent pas attendre à la borne.
Y’a pas comme une différence de segment entre cette voiture et une Model S et / ou une Model X ? Il y a 30 cm d’écart en longueur. Difficile dans ce cas là de parler de concurrence.
Et puis sans réseau de recharge digne de ce nom, comment dire…
Cela dit je trouve l’intégration de l’écran central bien plus réussi que sur la Model S / X (ne parlons pas de la Model 3, on va pas se fâcher pour si peu).
Croyez vous que les gens prêts à mettre 70 ou 80 k€ dans ce VE, vont accepter d’attendre 1h30 de recharge au bout de 250 km d’autoroute ?
Et la réponse du style « Jaguar est en discussion avec IONITY » n’en est pas une, d’autant que les constructeurs allemands feront en tout état de cause, patienter Jaguar, attendant d’avoir sorti leurs propres modèle (en 2020) !
Encore une fois, la charrue avant les bœufs ! La grosse batterie sans la charge rapide !
Pourquoi n’y a-t-il que Tesla qui ait compris qu’il faut un réseau de Superchagers ?