Nous avons effectué nos premiers tours de roues au volant de la maxi-berline coréenne Hyundai Ioniq 6. Est-elle aussi efficiente qu’annoncée ?
C’est l’une des voitures électriques les plus attendues de l’année 2023. Avec son look audacieux, son système 800 volts et son autonomie voisine de 600 km, la grande berline coréenne (4,85 m) possède a priori plusieurs solides arguments par rapport à la concurrence.
D’autant que nous essayons cette semaine la version la plus favorable à l’efficience avec son unique moteur synchrone à aimants permanents situé sur le train arrière (229 ch), ses roues 18 pouces et ses pneumatiques Hankook typés électriques. Seuls manquent à l’appel les rétroviseurs caméras, faisant perdre une vingtaine de kilomètres de portée par rapport à l’homologation WLTP (614 km).
L’essentiel de notre Hyundai Ioniq 6 d’essai
Modèle : Hyundai Ioniq 6
Longueur : 4,85 m
Moteur : 1 (AR), 229 ch, 350 Nm
Batterie : 77,4 kWh
Ce mardi, nous avons parcouru nos premiers kilomètres à son bord. En s’installant au volant, on découvre une planche de bord légèrement modifiée par rapport à sa sœur – la Ioniq 5. Elle conserve les deux écrans horizontaux de 12,3 pouces (instrumentation et infodivertissement) mais remplace l’espace XXL laissé vide entre les passagers avant par une console centrale.
Étonnamment, la position de conduite est plutôt surélevée dans un habitacle offrant une belle vision panoramique à l’exception de l’arrière. L’ergonomie est plus discutable avec des commandes d’ouverture des lève-vitres sur la console centrale et des rangements très limités côté portes. Les plastiques – partiellement recyclés – présentent plus ou moins bien selon les zones. Le système d’infodivertissement se montre complet et rapide. Seule la foule des menus peut rebuter au premier abord.
A l’arrière, l’espace aux jambes est exceptionnel (le mot n’est pas trop fort, avec près de 40 cm devant nos genoux), mais nous avons nettement moins été séduits par les assises. Les passagers arrière souffrent d’une banquette un peu trop inclinée vers l’arrière tandis que la faible garde au toit peut déranger les grands gabarits. Ou les personnes qui – comme l’auteur de cet article – ont de petites jambes et un grand tronc. La prise 230 volts intérieurs se situe en bas de la banquette.
Le coffre déçoit. Si sa capacité limitée à 401 litres laisse déjà à désirer (une Tesla Model 3 en propose plus pour un gabarit plus contenu), l’accès est restreint par l’absence de hayon et un plancher haut-placé. La présence du « frunk » de 40 litres ne corrige que partiellement ce défaut.
Une fois le contact mis, on se trouve au volant d’une berline au tempérament sérieux. Dépourvue d’amortissement pneumatique et frisant les 2 tonnes, la Ioniq 6 est logiquement ferme à basse vitesse. Le réglage nous semble en revanche pertinent au-delà de 50 km/h, avec peu de roulis en courbe ou de mouvements de caisse parasite sur chaussée dégradée.
À lire aussi Hyundai Ioniq 6 – Simon Loasby, responsable du design, nous la présenteSi l’insonorisation des vitrages ne nous semble pas de premier ordre, les bruits de roulement sont remarquablement maîtrisés. La direction est très douce en utilisation urbaine, mais manque de précision – même en mode Sport – lorsque l’on souhaite explorer les limites de l’engin. Sur route sinueuse, le caractère de propulsion se fait sentir si l’on exagère un chouïa. Les accélérations – 0 à 100 km/h en 7,4 secondes – sont largement suffisantes pour toutes les situations routières.
Notre premier galop d’essai au volant de 156 km (dont une bonne moitié d’autoroute à 130 km/h) s’est soldé par une consommation moyenne de 17,8 kWh/100 km. Si l’on prend en compte les 77,4 kWh de capacité nette de la batterie, cela nous amène à une autonomie voisine de 450 kilomètres dans les conditions fraîches et venteuses rencontrées ce mardi. À noter : notre véhicule dans la finition Executive est équipé d’une pompe à chaleur et présente un Cx de 0,22.
La berline fait logiquement bien mieux que le SUV Ioniq 5, qui est loin d’être un champion de l’efficience. Ses chiffres sont donc comparables avec la Tesla Model 3, plus courte (de 16 cm) et moins coûteuse depuis les « soldes » lancées par Elon Musk que le streamliner de Hyundai.
Carnet de bord (première journée)
Distance parcourue : 156 km
Trajet : route, autoroute autour de Saint-Rémy-de-Provence
Conso moyenne constatée : 17,8 kWh
Météo : 8°C (maxi), fort mistral
Il nous reste de nombreux points à vérifier, à commencer par la puissance de recharge sur borne rapide, annoncée à 239 kW annoncée par le constructeur. Rendez-vous dans quelques jours pour notre test complet en vidéo.
L’essai complet texte et vidéo de la Hyundai Ioniq 6 avec son analyse technique, ses tarifs et les chiffres d’autonomie sur un plus long parcours seront à découvrir en fin de semaine sur Automobile Propre.
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Mais quelle horreur! Un Suppositoire! Passons….
J’ai du mal à comprendre leur choix d’une si grande place au genoux à l’arrière au détriment du coffre et de la garde au toit. Ok c’est bien d’avoir de l’espace aux jambes quand tu es derrière mais la c’est clairement trop en réalité .
Donc un essai de 156 km vous permet de dire que la consommation est “moyenne”
Tout en indiquant avec bien poussé le véhicule jusqu’à ses limites …
“on souhaite explorer les limites de l’engin. Sur route sinueuse, le caractère de propulsion se fait sentir si l’on exagère un chouïa.”
et en conduisant sans exagérer, que serait la consommation ?
L’exemple typique de la promesse ratée cette Ioniq 6.
Une ligne aéro, mais finalement pas des conso canons. En tous cas, la Model 3 (qui a maintenant quelques années au compteur) n’a semble-t-il rien à lui envier. Le S du SCx serait-il mauvais ? Ou c’est le reste qui est mauvais ? Après une annonce WLTP décevante, j’attends le test d’AP sur la conso autoroute vs la Model 3.
4.85m pour 400L de coffre ? C’est ce que fait la Megane (mais avec un hayon et un coffre bien cubique) en 4.21m. Rien ne vous choque ?
Esthétiquement, c’est chacun ses goûts. Moi j’aime pas, surtout l’arrière. Une 911 double aileron bien ratée ! Beurk.
Pas étonnant que les gens achètent des SUV si on leur propose de mauvaises berlines…
J’ai déjà vu quelques essais route à l’étranger et il semble que l’efficience ait été un peu survendue selon ces premiers retours. On verra les 1er tests détaillés.
Sinon je roule en modele 3 Perf et en Zoe et je trouve plutot sain que les offres VE augmentent.
Chacun pourra y trouver son compte selon ses propres critères sans tomber dans le processus d’expliquer aux autres que “ma mienne elle est mieux que tienne” avec force d’arguments comme si le mec était stupide d’acheter une Hyundai, une MG4, une Spring ou une Tesla.
Jusqu’à maintenant chacun pouvait acheter une thermique parmi les dizaines de constructeurs avec des gammes etoffées sans que cela ne soit possible en VE.
Ca change et c’est bien pour trouver chaussure à son pied.
Sinon je ne suis pas acheteur de cette Ioniq car je ne suis pas fan du design et le coffre et son accès ne répond pas aux attentes d’un gars comme moi qui bouge beaucoup avec pas mal de bagages. Surtout par rapport à sa longueur qui va poser soucis dans mon box.
Elle aura son public c’est une certitude.
A lire les lignes j’ai l’impression que la déception est grande, un très grand cigare pas pratique pas top confort pas top finition et moyennement efficient. Finalement la i5 consomme un peu trop mais rend bien service.
Ce sera quel prix…50000 euro 60000 euro….e
Allez 100000 euro et on en parle plus.
Donc berline avec un bon cx = une bonne efficience, ce que n’ont pas les suv avec leur cx de boite a chaussure.
Arrêtez de nous faire saliver avec des ioniq qui n’ont de ioniq que le nom.
Faites simplement une nouvelle version de LA légendaire ioniq 28 remise au goût du jour, pour un prix correct, et avec un délai de livraison correct.
C’est tout ce qu’on demande !.
J’aurai bien aimer mais avec un prix plus élevé moins de coffre, et des place arrière difficile pour les grands comme moi, on est proche de l’élimination direct. Pourtant je ne peux que féliciter le recherche remarquable de l’efficience de tête voiture,
En tous les cas, vue de côté elle a vraiment un profil d’aile d’avion, ce qui explique son Cx meilleur que la TM3. Sur autoroute elle doit être plus performante que sa concurrente. En contrepartie dans les deux cas, cela peut gêner l’habitabilité des places arrière et l’accessibilité du coffre. Tesla n’est vraiment plus le leader avec les Coréens !
Bonjour, merci pour cette prise en main. Le coffre, c’est un point noir pour moi, dommage, elle était dans ma short list pour 2026 après une TM3…
Pour un premier jet, ça met l’eau à la bouche…..
A part un volume de coffre un peu décevant, le reste semble bien né et intéressant.
Peut être enfin une vraie concurrente de la model 3 ?? Enfin, sauf si le prix de la model 3 reste à son prix plancher !!!!
Curieux de voir le test complet de l’engin…. qui a de la gueule….. Certes, on aime ou on aime pas, question de goûts. Perso, j’aime bien. Ça change de ce que l’on voit tout le temps, et je ne parle même pas de toutes ces armoires normandes de SUV !!!, mais d’une façon générale.
Je trouve l’arrière très réussi ainsi que le profil et l’intérieur. L’avant moins, plus consensuel, dommage…..
Vivement la suite….