Citadine premium et novatrice, la Honda e constitue la première plongée de la marque japonaise dans le monde de l’automobile électrique. Nous avons pu la tester sur nos trajets du quotidien.

La Honda e a été plébiscitée à sa sortie pour son design, sa technologie et ses qualités routières. Nous avons testé la citadine électrique au quotidien sur une durée plus longue qu’un essai classique. L’objectif était de voir si ses qualités se confirment jour après jour, et si ses défauts ne deviennent pas trop gênants avec le temps.



Rivale de la Mini Cooper SE et de la Fiat 500e, elle sert aussi de vitrine à Honda, qui assume un parti pris sur sa conception. Légèreté, qualité et technologie sont au centre de cette philosophie, mais s’avère-t-elle payante en pratique ?

La voiture électrique du futur

Au premier abord, la Honda e est clairement une voiture qui attire l’œil. Extérieur comme intérieur présentent des caractéristiques qui en font un véhicule unique. Sa bouille ronde, hommage aux Honda N360 et N600, affirme sa personnalité, tandis que ses formes trapues lui confèrent surtout une impression d’un gabarit plus imposant qu’il ne l’est en réalité.

Avec 3,89 mètres de long, elle rend par exemple 19 centimètres à une Renault ZOE. Pour autant, ses larges surfaces planes et ses formes plus simplistes que la Française donnent l’image d’une voiture plus grande. En tout cas, son design ne passe pas inaperçu, bien aidé par ses fines caméras en guise de rétroviseurs.

Et c’est aussi le cas à l’intérieur, où la planche de bord se pare entièrement d’écrans, cinq au total. Les deux écrans multimédias et celui d’instrumentation derrière le volant s’accompagnent de deux autres petits, situés aux extrémités pour les rétroviseurs caméras.

Cet aspect futuriste, à l’extérieur comme à l’intérieur, se confirme lorsque l’on commence à rouler avec la citadine. Cette Honda e a en effet une capacité impressionnante à faire tourner la tête des passants. Heureusement, le ramage de cette voiture se rapporte à son plumage, et elle n’est pas avare en qualités.

Une vie à bord très agréable et intuitive

La planche de bord entièrement numérique a de quoi intimider lorsqu’on se positionne derrière le volant de la Honda e. Pour autant, cette impression de difficulté s’annule grâce à une utilisation aisée et plutôt intuitive. Il faut quelques minutes de navigation dans les menus pour tirer la quintessence de cette instrumentation poussée.

Les deux écrans au centre et à droite fonctionnent de concert. Cela permet ainsi au passager ou à la passagère de s’occuper de la sélection de médias, ou de la recherche pour la navigation par exemple. Une simple pression sur une icône suffit pour envoyer ensuite l’itinéraire vers l’écran du centre. Les rétroviseurs caméra s’avèrent très pratiques et très efficaces, notamment par temps de pluie, où la visibilité est meilleure. Il faut quelques kilomètres pour s’habituer à leur positionnement, mais on les adopte rapidement.

Il y a beaucoup de fonctions tactiles dans le cockpit de cette Honda e. Les commandes au volant, celles de la climatisation et de rares boutons sur la planche de bord restent toutefois sous forme de boutons ou de sélecteurs. La planche de bord porte d’ailleurs très bien son nom, puisqu’elle arbore une partie entièrement horizontale. La petite console centrale, séparée du haut du tableau de bord, arbore quant à elle les boutons de sélection de modes et des porte-gobelets.



L’absence de console massive au centre augmente d’ailleurs l’impression d’espace. On regrette cependant le placement des boutons des sièges chauffants. Les occupants un peu grands appuieront rapidement dessus par inadvertance avec les genoux. Hormis cela et un bouton de feux de détresse placé un peu loin des autres commandes, l’ergonomie de la Japonaise est excellente.

Un intérieur confortable mais un coffre limité

Du côté du confort, les sièges en tissus remplissent bien leur rôle et offrent un bon maintien à l’avant. L’épaisseur du rembourrage est satisfaisante, et le confort ne s’estompe pas lors des trajets plus longs. Honda expliquait lors de la présentation avoir voulu donner un aspect salon à l’intérieur de sa voiture électrique, et l’on peut aisément le remarquer une fois installé à bord.

À l’arrière, c’est un peu plus spartiate, mais l’assise reste confortable et la garde au toit est surprenante pour une citadine. Cela offre aux passagers arrière un positionnement idéal, et renforce l’impression d’espace dans cet habitacle en un volume. Le rétroviseur central, qui peut être utilisé en mode caméra, permet une rétrovision idéale même lorsqu’il y a plusieurs passagers à l’arrière.

Mais cette habitabilité à l’arrière a un coût, celui de la place laissée dans le coffre. C’est là le premier gros reproche que l’on ferait à cette voiture. Le groupe motopropulseur étant situé à l’arrière, le coffre est assez haut, et plutôt réduit en termes de gabarit. On y charge une petite valise, un sac et les câbles de charge, mais malheureusement guère plus.

De nouveau, on retrouve cette volonté de la part de Honda de faire de sa première électrique une citadine pure. Elle n’est pas une voiture que l’on chargera pour partir en vacances à l’autre bout du pays. En effet, la Honda e met vraiment l’accent sur un confort pour des trajets limités. Les suspensions sont bien équilibrées pour ne pas sacrifier le comportement routier, tout en préservant le bien-être des occupants.

Une agilité hors pair dans les aires urbaines

Outre le confort, c’est clairement le plaisir de conduite qui ressort dès qu’on lance la voiture à l’assaut de la route. Lors des premiers essais presse de la Honda e, le constructeur expliquait avoir privilégié l’expérience utilisateur. Ses ingénieurs ont pris un ensemble de décisions assumées, qui ont globalement fait mouche.

Le choix d’une petite batterie s’est imposé pour conserver une certaine légèreté. Bien sûr, tout est relatif avec une voiture électrique, et cette citadine « zéro émission » affiche tout de même 1 530 kilos sur la balance.

Mais force est de reconnaître qu’une fois sur la route, ce poids ne se ressent aucunement. Le modèle offre une direction précise et légère et se montre très agile. Son rayon de braquage ultra-court de 4,30 mètres est permis grâce aux roues arrière motrices. Et en ville, cela se ressent immédiatement, avec une capacité exceptionnelle à se faufiler dans les rues et ruelles.

Des performances largement suffisantes

Ses 154 chevaux et 315 Nm de couple sont délivrés instantanément, et la linéarité de son accélération lui confère une excellente capacité de réaction. Notre version d’essai disposait en plus d’un mode Sport qui lui permet de faire le 0 à 100 km/h en 8,3 secondes. L’accélération, grisante, est évidemment très gourmande en énergie, et la vitesse est bridée à 145 km/h.

Outre son agilité et sa maniabilité, la Honda e est bardée de systèmes d’aide à la conduite. Cela va de l’aide au freinage d’urgence à la prévention des collisions, en passant par la reconnaissance des panneaux. On se sent parfois trop surveillé par la voiture qui détecte des risques d’accident qui n’existent pas. Mais globalement, elle n’intervient pas trop, ce qui permet de garder une bonne concentration.

L’application My Honda Plus permet quant à elle de conditionner la voiture à distance, en préchauffant notamment l’habitacle. Elle permet aussi de programmer la charge ou encore de verrouiller les serrures à distance, et de localiser la voiture. Parfois capricieux, cet assistant reste très pratique par temps froid ou chaud. Il offre aussi la possibilité de se rapprocher de son concessionnaire, et de suivre l’entretien.

Une citadine pur jus… et l’autonomie qui va avec

Décriée à la sortie de la Honda e, son autonomie est ce qui restreint le plus la voiture. Alors qu’elle dispose de qualités routières qui pourraient en faire une voiture capable de supporter de longs trajets, sa conception mécanique annihile toute chance de l’utiliser ainsi.

Notre essai s’est majoritairement fait dans des conditions froides, avec des températures parfois sous zéro. Dans le froid, et en restant sur un trajet urbain ou périurbain composé de limitations maximales à 90 km/h, la consommation tournait autour des 20 kWh/100 km.

Avec le redoux et l’utilisation exclusivement urbaine de la voiture, nous avons pu descendre occasionnellement à 15 kWh/100 km, en faisant l’effort de soigner la consommation, et en ne faisant aucun écart. Mais globalement, il faut davantage compter sur une consommation moyenne située entre 17 et 18 kWh/100 km pour un parcours majoritairement urbain.

Sur voie rapide, le bilan est très mitigé. Si la petite électrique de Honda dispose des capacités en puissance et accélération nécessaires pour assurer cet usage, sa consommation d’énergie bondit de façon exponentielle. Avec 30 kWh/100 km de consommation moyenne, l’autonomie est réduite à une centaine de kilomètres et imposera de nombreux arrêts recharge.

Sur un trajet mixte, notre autonomie n’a jamais dépassé les 170 km en réel par temps froid. Les conditions devront donc être optimales pour atteindre les 200 km annoncés par Honda.

Consommations réelles constatées

Urbain Eco 15 kWh/100 km
Urbain classique 17 – 18 kWh/100 km
Mixte urbain/péri-urbain 20 kWh/100 km
Autoroute 30 kWh/100 km

Une récupération d’énergie optimisée avec plusieurs modes

Celui-ci s’active sur la console centrale et permet de ne plus utiliser le frein pour les décélérations progressives. Il renforce le freinage lorsque l’accélérateur est lâché, ce qui permet de maximiser la régénération. Dans les faits, ce mode permet de faire baisser la consommation de 1 ou 2 kWh/100 km en moyenne.

Il est conseillé de l’utiliser en ville essentiellement, et d’anticiper au maximum les phases de décélération. En faisant cela, et en se montrant doux sur l’accélérateur, on pourra presque n’utiliser que la pédale de droite, et c’est là que l’on descendra dans des valeurs de consommation plus raisonnables.

Ce mode requiert toutefois une certaine habitude et certains conducteurs ne l’apprécieront pas. En mode normal, quatre niveaux de décélération sont également disponibles via les palettes situées derrière le volant, afin d’optimiser la régénération de la batterie sans avoir recours à la pédale unique.

La recharge peut se faire jusqu’à 50 kW, mais les bornes publiques de Type 2 culminent environ à 22 kW. À ce rythme, il faut pratiquement 4 heures pour que le niveau de charge de la batterie passe de 30 % à 100 %.

Des véhicules avec une si petite autonomie comme cette Honda e restent compliqués à utiliser dans les villes de taille moyenne. Ils ne pourront aucunement satisfaire des clients n’ayant pas une borne de recharge à disposition tous les jours. Cela renforce encore l’aspect citadin de cette voiture, avec laquelle il est déconseillé de s’éloigner des réseaux de recharge les plus denses.

Un projet parfaitement exécuté, mais un véhicule de niche

La frustration de ces défauts ressortira souvent dans une utilisation quotidienne, mais ça ne gâche pas pour autant le potentiel de la Honda e. Il se peut en revanche que cela réduise sa clientèle potentielle. Mais la promesse faite par la marque lors de la sortie de sa première auto électrique est tenue. Après dix jours à son volant, on peut clairement dire que le cahier des charges indiqué par ses ingénieurs est respecté à la lettre, avec une voiture haut de gamme au comportement routier enthousiasmant.

Et en cela, la Honda e est une réussite absolue. Les aficionados de technologie en auront pour leur argent, avec cet intérieur bardé d’écrans et une liste sans fin de gadgets et systèmes électroniques. De plus, comme le voulait le manufacturier, sa citadine électrique est confortable et montre un certain niveau de standing.

La Honda e est une voiture attachante et surtout plaisante à conduire. Sa maniabilité hors pair lui permet d’être en ville comme un poisson dans l’eau. On retrouve d’ailleurs la patte Honda dans son habitabilité, et dans la qualité de son châssis et de son moteur.

L’élitisme a un prix

Mais… puisqu’il y a un mais : il est difficile d’imaginer que la Honda e va trouver une vaste clientèle. Comme dit plus haut, son autonomie a de quoi faire réfléchir, et une partie de ceux qui n’ont pas été découragés par ce point le seront par les tarifs du modèle.

Il faut en effet compter 35 890 euros pour la Honda e, ce qui fait 28 890 euros une fois le bonus écologique déduit. Pour la Honda e Advance, le tarif sera de 38 890 euros. Le modèle essayé, avec les options et le coloris bleu, est facturé 39 550 euros, soit 32 550 euros après application du bonus.

Là encore, Honda a toujours assumé un positionnement très élevé dans sa gamme de tarifs, pour une voiture qui sert avant tout de vitrine à la marque. Ce projet colossal pour Honda a accouché d’une maîtrise parfaite de tout ce qui fait l’essence de cette voiture. Une philosophie qui a malheureusement un prix.

N’hésitez pas à nous donner votre avis sur le format de l’article et à nous suggérer les modèles que vous souhaiteriez voir en test longue durée !


On a aimé
  • Le look unique de la citadine, qui ne peut pas laisser indifférent
  • L’ambiance à l’intérieur, avec son côté lounge et son apparence qualitative
  • La planche de bord futuriste, bardée de technologies, mais très bien pensée
  • Les rétroviseurs caméra très bien placés
  • La qualité du châssis, digne de Honda
  • Le plaisir de conduire en toutes circonstances


On a moins aimé
  • L’autonomie moins conséquente que prévu… et la consommation trop élevée hors des aires urbaines
  • Le prix, justifié par la qualité globale de la voiture mais prohibitif pour une citadine
  • Le coffre, ridiculement petit