On est en forme chez Honda ! Le nouveau SUV du constructeur japonais est de retour avec une sixième génération « plus premium ». Et pour la première fois pour Honda en Europe, le PHEV fait son apparition. Voici notre essai du Honda CR-V 2023 hybride rechargeable.
Grosse mise à jour pour la gamme SUV chez Honda. Après le SUV hybride ZR-V, suivi du 100% électrique e:Ny1, c’est au tour du modèle familial CR-V. Cette sixième génération, on la connaît de loin puisqu’elle est déjà disponible aux États-Unis depuis quelques mois. Ses promesses : un confort « de luxe », les qualités dynamiques d’une berline, de la fonctionnalité, et de la robustesse « off-road ». Le tout dans un SUV moderne et à la pointe de la technologie bien sûr. Bon, à défaut d’avoir pu l’emmener en tout-terrain, place à notre essai routier dans les environs de Porto.
Le Honda CR-V côté look : pas de vagues
Le nouveau Honda CR-V est un SUV familial qui s’inscrit dans la tendance, sans prendre de risques sur le plan visuel. Homogène à défaut d’être particulièrement original, il n’a de caractéristique que sa face avant, certes réussie. Grande calandre, dessin « carré » et musclé, capot long, ça fonctionne. Si les feux arrière s’inspirent globalement du précédent CR-V, leur approche modernisée rappelle plutôt… Un Volvo XC60. Pour avoir suivi les deux véhicules côte à côté, c’est assez flagrant. Votre serviteur y trouve même un semblant de SUV BMW (custode arrière) et de Tiguan II (arêtes latérales). Les proportions sont toutefois flatteuses, et le CR-V en impose sans trop en faire non plus. Le SUV hybride rechargeable repose sur des jantes noires de 18 pouces (contre du gris anthracite pour l’hybride). Sobre, efficace. Mais attention, je précise : pas forcément original ne veut pas dire pas beau.
Car derrière ce constat de sobriété, j’aime personnellement l’allure de ce CR-V dans sa livrée perlée Blanc Platine. Je vous laisse donc me donner votre avis ! Petit détail pour les plus observateurs : Honda conserve les catadioptres sur les arches de roues à l’avant. « Après tout, obligatoire aux US ne veut pas dire interdit en Europe » nous précise la marque. Derrière le look, le Honda CR-V soigne sa robustesse et ses proportions. Architecture et structure sont plus rigides, avec des panneaux inférieurs renforcés. De quoi mieux protéger les batteries en cas de collision latérale. Le berceau arrière est, lui aussi, plus rigide, favorisant notamment stabilité en remorquage et précision du train arrière. Ses dimensions : 4,71 m de long, 1,87 m de large, et 1,68 m de haut. Soit 11 cm plus long qu’auparavant. L’empattement gagne 40 mm et totalise 2,70 m, privilégiant l’espace à bord et le volume de coffre.
À bord : premium es-tu là ?
Le Honda CR-V hybride rechargeable nous accueille dans un environnement familier, puisqu’il est issu de la dernière Civic. Le SUV en reprend ainsi la planche de bord, avec ses inserts alvéolés, et ses petites tiges de ventilation. Commande de climatisation et console centrale sont donc intuitives, ce qui les rend faciles à manipuler sans baisser les yeux. On préfère d’ailleurs cette console centrale à celle du ZR-V, certes tout aussi bien assemblée, mais visuellement… particulière. Enfin, c’est subjectif. Côté techno, on profite d’un combiné de 10,2 pouces pour le moins fourni, comme on en a l’habitude chez Honda. L’écran central se contente cependant de 9 pouces, plus grand eut été confortable, mais on a connu pire. L’ensemble est donc très correct, mais en deçà des promesses du constructeur d’après nous. « Premium » et « haut de gamme » ont en effet beaucoup été utilisés lors des présentations.
En réalité, force est de constater que l’intérieur n’est pas à la hauteur de la présentation extérieure. C’est bien, c’est fonctionnel, mais encore loin de ce à quoi on pense en parlant de premium. Heureusement, le Honda CR-V se rattrape en matière d’habitabilité. À l’avant, on est à l’aise et bien installés. Le poste de conduite est intuitif et spacieux. Un soin particulier a été apporté au champ de vision du conducteur. On apprécie le capot plat, les essuie-glaces dissimulés, et la casquette peu intrusive du combiné. Mais c’est à l’arrière que l’on profite réellement de l’espace à bord. 16 mm en plus pour les jambes, une banquette coulissante sur 19 mm, et un dossier inclinable sur 16 positions ? On dit OUI. Garde au toit, espace aux coudes et confort d’assise font du CR-V un excellent SUV familial.
Conduite et performances : agréable polyvalence
Le nouveau CR-V se décline en trois versions, que nous avons pu essayer l’une après l’autre. Hybride e:HEV deux roues motrices (2WD), e:HEV transmission intégrale (4WD), et hybride rechargeable e:PHEV. Toutes reposent sur la même motorisation 2.0 à injection directe et cycle Atkinson de 184 ch et 335 Nm. Une configuration que l’on retrouve notamment sur le Toyota RAV4. Le Honda CR-V se distingue toutefois par son second rapport au moyen d’un pignon supplémentaire, dédié aux basses vitesses. En pratique, le SUV hybride rechargeable en a tout le temps dans le ventre, en toutes circonstances. Son moteur électrique prend le dessus tandis que le thermique vient en renfort (générateur). Cela permet une conduite très fluide et agréable, en plus d’une transition parfaitement transparente entre thermique et électrique. À titre de comparaison, un Renault Austral E-Tech est autrement bruyant un peu partout.
N’oublions pas les suspensions pilotées, qui participent grandement au confort sur la route. Là oui, c’est premium ! Les capacités dynamiques du SUV sont au rendez-vous, c’est puissant, vif, facile à emmener malgré ses 1 750 kg. Si les mouvements de caisse restent maîtrisés, l’agilité globale peine toutefois à suivre ce dynamisme justement. Une conduite un peu trop optimiste sur les routes de campagne trahit ainsi une forte tendance au sous-virage. On évitera de trop attaquer, ce n’est pas fait pour. Un peu comme le Citroën ë-C4 avec lequel l’on constatait récemment la même chose. Une motorisation plus joueuse que le châssis ne peut suivre. Quant à la CVT, là aussi Honda réussit à convaincre avec des simulations de rapport étonnamment naturelles. Du reste, le Honda CR-V demeure un excellent SUV pour ses capacités routières. Notre choix : la version e:PHEV pour son confort piloté à faible allure comme sur voies rapides.
Conso et autonomie : 82 km en électrique ?
Le Honda CR-V hybride rechargeable peut compter sur une batterie de 17,7 kWh pour son fonctionnement 100% électrique. Avant de parler autonomie et recharge, parlons encombrement. La version e:PHEV offre plus de volume de coffre que l’e-HEV. Non, il n’y a pas d’erreur. Car là où l’hybride classique place sa batterie sous le coffre, l’hybride rechargeable opte pour le plancher. Résultat : un coffre de 635 l pour le PHEV, contre 596 l pour l’hybride. À défaut de profiter d’un troisième rang (pas de version 7 places prévue), on apprécie le volume de chargement. Revenons à la batterie. Celle-ci promet donc jusqu’à 82 km en tout électrique, pour une recharge en 2h30 à 6,8 kW. En pratique et après 70 km en EV sans trop faire constamment attention, l’interface affichait encore 2 km d’autonomie. Nul doute qu’un parcours 100% urbain et économe permettra d’atteindre la promesse donc.
Quelques valeurs relevées sur plusieurs trajets lors de nos essais avec les différentes motorisations, en attendant le Supertest très bientôt de la version hybride rechargeable par Soufyane.
| Modèle | Distance parcourue | Consommation |
| e:HEV 2WD | 52,9 km | 6,1 l/100 km |
| e:PHEV 2WD | 52,9 km | 2,0 l/100 km |
| e:PHEV 2WD | 20,1 km | 0,0 l/100 km |
| e:PHEV 2WD | 64,4 km | 3,0 l/100 km |
| e:HEV 4WD | 57,1 km | 7,1 l/100 km |
Honda CR-V : à partir de 54 980€
Et c’est bien là le problème, car le nouveau Honda CR-V a pourtant tout d’un bon SUV familial. Agrément, confort (surtout en hybride rechargeable donc), espace à bord, performances, efficience, qualités dynamiques, volume de chargement… Un tableau très convaincant, c’est indéniable. Il ne lui manque plus qu’une troisième rangée. Seulement voilà, il démarre à 54 980€ en e:HEV 2WD Executive. Tarif qui passe à 57 980€ pour la version 4WD en finition Advance. Quant à l’hybride rechargeable e:PHEV 2WD Advance Tech, le ticket d’entrée grimpe à… 63 150€ ! Presque le prix d’appel du BMW X3 PHEV. En face, le nouveau Renault Espace E-Tech débute à 44 500€ et plafonne à 54 450€ tout équipé. Il n’est peut-être pas aussi confort, mais il offre 7 places et un niveau de qualité perçue équivalent à bord. Finalement, ce qui motivait le discours « premium » du japonais, c’était son prix. Et vous, qu’en pensez-vous ?
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Quand les propriétaires de fumantes, hybrides ou pas vont s’apercevoir que l’électricité est moins cher que le sans plomb, ils dépasseront leurs peurs de la transition.
Reste à installer des bornes en adéquation avec les besoins :
3kW pour charger toute la nuit
22kW pour charger 2 heures
250kW pour charger 20 minutes
La est le nerf de la guerre.
Je verrais bien des parkmetre – prises avec un totem de paiement CB.
Sur la voie publique mais aussi dans les sous terrain des immeubles
Bonjour
Avec une phrase comme “Son moteur électrique prend le dessus tandis que le thermique vient en renfort (générateur)“, AP n’a manifestement toujours pas compris la propulsion e-Hev de Honda, pourtant déclinée sur tous ses modèles actuels.
6 litres de pétrole aux 100, 250.000 km à peu près, ça fait 2500×6= 15.000 litres de pétrole extrait, raffiné, transporté, distribué puis brûlé. Une excellente voiture propre.
Une banquette coulissante sur 19 mm…C’est vraiment tres peu
Bien oui ça vaut 55000 €, c’est la réponse à votre question.Je trouve cela complètement décalé avec la demande du marché, elle s’adresse à qui ? car même pour les entreprises, on trouve mieux….bon c’est pas le 1er ni le dernier bide de Honda.
Les Japonais mettent toutes leur billes dans ce qu’il reste du thermique, mais ils font fausse route, et certains disparaitront malheureusement.