Dans un contexte d’explosion des prix du carburant, la voiture électrique représente une alternative encore onéreuse. C’est pour cela que Ford mise sur le Flexifuel, avec des moteurs roulant à l’E85. On a pu tester pendant une semaine le Puma à hybridation légère fonctionnant au biocarburant.
Malgré une électrification à venir sur l’ensemble du marché, les constructeurs jouent encore le pragmatisme. Pour Ford, celui-ci prend la forme d’une gamme de véhicules fonctionnant au Superethanol E85.
Cette technologie était initialement présente sur le Kuga, et plusieurs nouveaux modèles en disposent désormais, dont le best-seller Puma. Le crossover hybride, ou reçoit plus précisément une micro hybridation. Il s’agit d’un alterno-démarreur de 48 V permettant d’accompagner le moteur thermique.
Celui-ci est un bloc de trois cylindres et 1 litre de cylindrée, développant 125 chevaux. Nous avons pu parcourir 1300 kilomètres à son volant, dans un Puma à la finition Titanium X.
Ce joli design et le confort à bord ont un prix
Avec ses allures de Focus bodybuildée, le Ford Puma se pose là. Visuellement, et à condition d’aimer le look des crossovers, on ne peut rien lui reprocher. Les proportions sont réussies, les lignes acérées, et l’impression visuelle dynamique. Ce profil est suffisamment travaillé pour avoir pu faire du modèle un véhicule de rallye, puisque Ford utilise le Puma Rally1 en championnat du monde.
Mais une fois à bord, on comprend ce qu’implique ce look agressif. En effet, la ceinture de caisse est très haute sur le modèle, et ne laisse pas une impression d’espace très importante, avec des surfaces vitrées plutôt réduites.
L’habitacle n’est pas des plus spacieux, mais on ne s’attendait pas à autre chose avec ses 2,58 mètres d’empattement. Malheureusement, c’est aussi une question d’impression que laissent cette carrosserie haute et cette ligne de toit fuyante.
Une fois au volant, on remarque que le châssis du Puma jouit d’un bon équilibre. Le constructeur a profité du moteur au faible gabarit pour ne pas mettre trop de poids sur l’avant. Malgré tout, il s’agit d’une petite plateforme, et Ford a aussi joué avec les suspensions pour ajouter au confort.
Là encore, le résultat est très correct pour un véhicule de ce gabarit, mais cela a également un prix. Le réglage très souple des suspensions provoque une prise de roulis dans les virages qui est au mieux déconcertante, au pire inquiétante dans les longues courbes.
Soyons honnête, la tenue de route du Puma reste très correcte malgré sa garde au sol surélevée. Mais ce roulis et l’impression de mollesse du châssis lui donnent un caractère parfois flou qu’il faut appréhender.
Un hybridation discrète et une boîte de vitesses efficace
La micro-hybridation du moteur fait ici le minimum. On rappelle que ce type d’assistance ne permet pas de disposer d’un mode 100 % électrique. Il s’agit d’une aide pour pallier les creux du moteur thermique au démarrage et à faible vitesse.
On reconnait sans problème, d’ailleurs, que les courbes d’accélération du Puma Flexifuel sont correctes. Mais ce système ne fait pas de miracles, et les défauts du trois cylindres se montrent rapidement.
Si l’alterno-démarreur fait le travail à faible vitesse, il n’est d’aucune aide lorsque l’on atteint un certain rythme. Et c’est précisément dans les relances entre 80 et 120 km/h que le Puma souffre. Malgré les efforts rauques du bloc, il est très difficile de relancer les 1280 kilos du modèle.
Il faudra descendre un ou deux rapports pour y parvenir mais malgré cela, les reprises restent timides. La boîte de vitesses à six rapports est une bonne surprise sur ce modèle. Le passage de vitesse se fait de manière souple et plutôt précise.
On peut cependant regretter un étagement trop court de la boîte de vitesses. La voiture nous conseille des passages de rapports idéaux pour consommer le moins possible, mais elle nous propose de passer la sixième dès 80 km/h.
Cela se ressent malheureusement avec une efficacité moindre de la descente des rapports pour relancer, et avec un régime moteur qui aurait pu être plus limité à 130 km/h, en allongeant un peu les rapports. Mais ne boudons pas notre plaisir, la présence d’une bonne boîte mécanique peut constituer pour certains et certaines un plaisir devenu rare.
Un intérieur de très bonne facture
Comme c’est redevenu le cas depuis plusieurs années chez Ford, l’intérieur laisse une très bonne impression. Dans cette version Titanium X, la sellerie est un mélange de tissus et de cuir. Les contreportes proposent également du cuir, et les plastiques sont globalement de bonne qualité.
L’assemblage est lui aussi correct, et la console centrale, simple, s’avère claire et pratique à utiliser. Cette dernière est surplombée par un écran tactile de 8 pouces qui propose SYNC 3. Android Auto et Apple CarPlay peuvent par ailleurs se substituer au système maison de Ford.
Nous n’avons utilisé que le logiciel de Google, et la compatibilité s’effectue parfaitement. L’écran tactile très réactif aide notamment à profiter des fonctionnalités Android.
Un deuxième écran de 12,3 pouces affiche l’instrumentation derrière le volant. Le design aux accents bleutés est clair et moderne, sans être complexe. Et surtout, on retrouve toutes les infos vitales de manière simple, tandis que la personnalisation de l’affichage est fluide.
En matière de confort intérieur, la sellerie est un peu ferme, mais la tendreté des suspensions aide à le compenser. On a apprécié les très efficaces sièges chauffants, inclus avec le pack hiver du modèle essayé.
Sur le plan de l’habitabilité, il faudra privilégier les places avant pour les passagers les plus grands. À l’arrière, on paie évidemment le gabarit de 4,20 mètres du véhicule, tandis que la ligne de toit fuyante limite l’espace pour la tête.
Le volume du coffre est de 402 litres, car Ford a ingénieusement profité de l’absence de roue de secours. On retrouve sous le plancher du coffre la MegaBox, un grand espace de chargement cubique. Celui-ci bénéficie même d’un bouchon qui permet de laver à l’eau l’espace, et donc d’y transporter des affaires sales. Une fois les sièges rabattus, le volume de chargement atteint 1600 litres.
Micro-hybridation et E85, cocktail gagnant ?
On en vient ensuite au cœur de cet essai : que vaut l’hybridation du Puma, couplée au système E85 ? En effet, Ford a placé une micro-hybridation sous forme d’un alterno-démarreur de 48 V. Et en matière de gestion du carburant, le système Flexifuel de Ford est autonome.
Comme sur tous les autres véhicules de la gamme, le calculateur gère l’injection selon le carburant présent. On peut ainsi rouler au SP95, à l’E10 et à l’E85 de manière indifférente. La seule chose à savoir est que l’E85 est un peu plus sensible au froid, et que le Puma aura besoin de chauffer si le biocarburant est présent dans le réservoir.
La consommation est forcément plus élevée, de l’ordre de 10 à 20 % selon Ford. Les consommations sont toutefois correctes sur route et autoroute, moins en ville.
Sur les zones limitées à 80 ou 90 km/h, la consommation varie entre 7 et 7.5 litres pour 100 kilomètres. Sur autoroute, on reste en dessous des 8 l/100 km si l’on roule à 115 ou 120 km/h compteur. En revanche, à 130 km/h, le Puma atteint en moyenne 8.3 l/100 km/h.
Retrouver le sourire à la pompe
Comme dit plus haut, l’étagement des rapports n’est pas forcément optimal. On peut imaginer qu’avec une boîte plus longue, notamment sur les cinquième et sixième rapports, la consommation aurait été un peu plus maîtrisée à 130 km/h. En l’état, on est environ à 3000 tours/minute à cette vitesse, et ce n’est pas un régime idéal pour limiter la consommation sur ce véhicule.
En ville enfin, la consommation est la plus élevée. Malgré l’effet de la micro-hybridation, il est très difficile de descendre sous les 8 l/100 km/h en zone urbaine. On a relevé une consommation à 8.6 litres pour 100 km/h dans nos tests 100 % urbains, en faisant pourtant attention à monter et descendre les rapports selon les demandes de la voiture.
Sur l’ensemble de notre essai, qui était constitué d’un peu plus de 50 % d’autoroute, d’environ 30 % de nationale et 20 % de ville, la consommation moyenne du Puma a été de 7.8 l/100 km/h. Ce qui est dans la moyenne d’un véhicule essence actuel, même si on peut attendre moins d’un petit moteur.
Cependant, tout cela est vite oublié lorsque l’on doit passer à la pompe. En effet, avec un prix actuel se situant autour de 0.85 € le litre, l’E85 est très, très rentable. Le plein du Puma, dont le réservoir contient 42 litres, se fait en effet pour moins de 35 euros. Et pour cette contenance, on peut frôler les 600 kilomètres d’autonomie, ce qui en fait un véhicule très économique.
En conclusion : un véhicule pour quel usage ?
Comme pour un véhicule que l’on équipe d’un boîtier Superéthanol, le gros avantage de ce Puma hybride E85 est le prix à la pompe. De plus, la micro-hybridation apporte son lot d’économies, avec des consommations maîtrisées.
Mais au moment de tirer un bilan de cet essai, une question s’impose : à quel public se destine ce véhicule ? En effet, avec son gabarit réduit, on pourrait penser qu’il est avant tout conçu pour une vie urbaine. Mais malgré l’hybridation légère, la ville n’est pas son terrain de jeu favori.
L’autoroute ? Le Puma y est à l’aise, mais son régime moteur et une sellerie un peu dure n’en font pas un excellent allié lors des longs trajets. Restent les trajets sur route secondaire, sur lesquels le petit crossover hybride se révèle à son avantage.
En effet, il sera le parfait véhicule pour rouler quotidiennement – dans le cadre d’un trajet domicile-travail par exemple – sur des routes nationales et départementales. Et pour les personnes ayant de longs trajets à parcourir, le fait de pouvoir limiter la facture à la pompe sera un gros atout.
On l’aurait donc aimé plus polyvalent, notamment à cause de la promesse qu’en fait l’appellation SUV. Le prix du modèle essayé, à 28 150 euros, provoque aussi cette envie d’un véhicule plus versatile. En réalité, il s’agit d’un véhicule de segment B ou C, pas vraiment une citadine, mais certainement pas une berline. Mais bien utilisé, ce Ford Puma hybride E85 sera un allié infaillible.
- La qualité des finitions
- La boîte de vitesses agréable
- Le plein pour moins de 35 euros
- Le confort de suspensions…
- … qui se ressent dans la tenue de route
- L’impression d’étroitesse de l’habitacle
- Le moteur qui manque de reprise et de relance
- Le manque de polyvalence
“la consommation moyenne du Puma a été de 7.8 l/100 km/h. Ce qui est dans la moyenne d’un véhicule essence actuel, même si on peut attendre moins d’un petit moteur.”
Vous ne prenez pas en compte la surconsommation liée à l’E85 dans le raisonnement. Du coup, le propos n’a aucun sens.
Comme beaucoup d’utilisateurs réels, je crois que le PHEV est une excellente transition appelée à durer, à condition que ces véhicules soient conçus prioritairement comme des électriques avec des moteurs thermiques adaptés -gros couple et faible puissance -et qu’on trouve une incitation à la recharge pour ceux qui s’en dispenseraient : pourquoi ne pas simplement limiter la contenance des réservoirs à 20 ou 25l, quel que soit la motorisation thermique du véhicule, les “tanks” deviendraient beaucoup plus vertueux !
Nous avons essayé ce véhicule que nous n’achèterons pas : finition très moyenne et intérieur très “noir” et surtout pas de possibilité de boîte auto. Nous sommes restés sur notre faim suite à ce galop d’environ 50 km. J’ai trouvé le véhicule lourd à conduire. Quand je vois sa consommation, je reste dubitatif. Ayant converti une C3 de 2017 avec boitier, je consomme moins qu’en étant au SP95E10.
Totalement honteux de sortir un véhicule pareil.
Deux solutions palliatives qui ne fonctionnent même pas assez bien.
Je ne sais pas combien d’énergie un litre de E85 contient (le biodiesel c’est 9,25kWh ou 33,3MJ/l) ce SUV est une aberration.
Dommage qu’il n’existe pas en boîte automatique, car j’aurais été intéressé.
Cette motorisation E85 existe-t-elle dans la Fiesta? Plus légère et plus basse, elle devrait consommer moins et être plus vive. Je préfère en tout cas la Focus à cette Puma. La première Puma était un joli petit coupé, autrement plus séduisant que ce machin à gros pif.
Jolie voiture et super idée, le flexifuel hybride. En plus, E85, joli symbole, 85 c’est aussi le pourcentage de chance de dépasser 4 degrés de réchauffement à la fin du siècle en continuant sur cette trajectoire.
Il paraît étonnant que les autres constructeurs n’ont pas mis plus de modèles E85,cela semble pourtant une bonne solution de transition moins de pollution,prolongation des moteurs thermiques,moins chères niveau Conso et des clients contents de leurs économies.
Je roule depuis 7 ans en Golf Multifuel Ethanol d’origine, et franchement c’est que du bonheur alors que j’approche les 145 000 km…
Par chez moi l’éthanol est (de mémoire) à 0.74/litre en hyper (il fluctue peu), je n’ai jamais eu le moindre pb de démarrage ou injection quand il gèle, la conso moyenne est certes supérieure à une version essence mais le niveau d’économies est impressionnant… Et quand on prend un autre véhicule on est choqué du tarif d’un plein…
L’hybridation légère c’est un peu symbolique mais c’est sympa, je connais grâce à un autre véhicule de la maison (une Suzuki), et c’est rigolo de voir (il y a un visuel sur le compteur) la batterie contribuer aux accélérations et se recharger en direct à chaque décélération…D’ailleurs la décélération sert de frein moteur puissant, et c’est utile quand on conduit de façon cool.
Du coup sur le papier ce petit SUV me fait vraiment de l’oeil, mais je le trouve bien cher pour ce que c’est (avec son 3 cylindres, et son volume intérieur décevant)…
En effet, celui qui ne peut pas investir dans un BEV, une solution Flexifuel peut écologiquement le décomplexer lorsque qu’au feu rouge, il se retrouve à côté d’une Tesla orientale. Cependant, cette solution timide ne peut être étendue au parc VP par manque de capacitaire dans la production d’éthanol. Il faut carrément y mettre une batterie de 72MJ et une motorisation hybride électrique de tension plus élevée. Le but est de faire du 85% elect en ville pour limiter la production d’E85 surtout pour les usage au long cours.