Depuis sa présentation fin 2016, la Lucid Air a piqué notre curiosité. L’attente étant d’autant plus insoutenable que les livraisons ont débuté sur ses terres natales, nous avons profité d’un passage en Californie pour prendre le volant d’une Grand Touring en exclusivité.

La révolution électrique est en marche. Relativement plus facile et simple que les motorisations thermiques, la technologie sans émission a fait naître de nombreux constructeurs, souvent venus du monde de la tech’. Chacun présente des fiches techniques qui ambitionnent de révolutionner le segment, mais aussi de tailler des croupières à Tesla qui, reconnaissons-le, fait office d’étoile polaire pour quiconque se lance dans l’aventure de l’automobile électrique. La Lucid Air fait partie de ces nouvelles arrivantes dans ce segment. Apparue pour la première fois un jour de décembre en 2016, la berline de Newark voulait elle aussi révolutionner la voiture électrique et se payer le scalp de la Model S, alors au sommet de son art. Un ambitieux dessein, encore une fois, mais elle avait un petit quelque chose en plus que les autres.

Un ingénieur minutieux derrière la Lucid Air

À commencer par l’homme qui se cache derrière ce projet : Peter Rawlinson. Inconnu du grand public, le natif d’Angleterre a notamment exercé aux côtés d’Elon Musk en tant qu’ingénieur en chef de la Tesla Model S. Après une cohabitation difficile et des mésententes entre un ingénieur pragmatique et un patron un peu plus excentrique, Rawlinson s’est rapproché en 2013 d’Atevia, alors une anonyme marque crée en 2007. Tout portait donc à croire que l’ingénieur n’allait pas laisser de côté ses projets sans aller au bout de la question.

Promise pour « bientôt », comme la plupart des électriques sorties de nulle part, la Lucid Air, au dessin de concept-car, a mis du temps à réellement voir le jour. Ceux qui se prétendaient suffisamment compétents pour anticiper l’avenir ne prédisaient alors pas mieux qu’une histoire qui s’arrêterait aux premières images, sinon à quelques modèles de présérie. Mais pendant qu’ils ricanaient (généralement les mêmes qui se marraient en voyant arriver la Tesla Model 3 le 1er avril 2016), les ingénieurs se concentraient et travaillaient.

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Car il n’est pas question pour Lucid de sortir une énième voiture électrique qui ne fera pas avancer la technologie. Son projet : viser le sommet de la hiérarchie, que ce soit en matière de voiture électrique (c’est d’une évidente évidence), mais aussi en matière d’automobile tout court. Sa référence à battre ? La S. Pas celle de Tesla, trop facile, mais la Mercedes Classe S. Un rêve qui se concrétise désormais avec l’arrivée des tout premiers exemplaires sur les routes américaines et l’officialisation des – impressionnantes – fiches techniques. Et la simple lecture de ces dernières a de quoi faire planer. Il était donc assez impensable pour nous de quitter la City by the Bay sans effectuer le premier essai de cette berline révolutionnaire.

L’art de la miniaturisation des organes mécanique

Le rendez-vous est pris, hors des circuits habituels, pour retrouver la Lucid Air. Posée là, sur un anonyme parking de la Silicon Valley, son style coupe le souffle pour qui la découvre pour la première fois en vrai. Un concept-car, auquel elle ressemble, l’immatriculation en plus, soufflerait la même onde de choc sur son environnement. À l’applaudimètre, les mains claquent à l’avenant. Une vraie reconnaissance pour Derek Jenkins, ex-styliste Mazda (MX-5 ND, Mazda 3, CX-9…), qui a signé le coup de crayon de l’Air.

À quelques exceptions près, la forme est dictée par la fonction. Et c’est d’autant plus vrai avec cette berline, où tout a été pensé pour favoriser la traînée aérodynamique, qui culmine à un Cx de 0,21 seulement. Pour y arriver, les ingénieurs, dont Jean-Charles Monnet (ex-aérodynamicien Red Bull Racing) ont tiré parti de la miniaturisation des composants. Une quête obsessionnelle de Peter Rawlinson qui figure au centre du cahier des charges. Réduire la taille des moteurs et d’autres organes mécaniques, pour affiner la silhouette tout en favorisant l’espace. Cela a donné naissance à la plateforme maison LEAP (Lucid Electric Advanced Platform), entièrement imaginée à partir d’une feuille blanche.

C’est au sein de celle-ci qu’est installée la batterie. Anciennement fournisseur d’unités pour les Formula E avec sa branche Atevia, Lucid Motors a acquis une grande expertise en la matière. Cylindriques et fournies par LG Chem (ou Samsung SDI avec la Dream Edition), les cellules sont réparties en 22 modules. La batterie se montre tout aussi avant-gardiste que la mécanique, avec un procédé de fabrication et un développement extrêmement poussé, que ce soit en matière de connexions ou de refroidissement.

Baptisé ActiveCore, la mécanique est la pièce maîtresse de la berline. C’est elle qui est garante de tous les gains en matière d’espace et de poids. De type synchrone à aimants permanents, la machine électrique se présente comme l’unité à la meilleure densité du marché. Et pour cause : d’un poids de 74 kg, capable de tenir dans une valise, elle peut produire jusqu’à 679 ch. Pour réduire encore plus le volume, le bloc embarque une transmission à train planétaire directement dans le boîtier, le tout équipé d’un onduleur sur la partie supérieure. Une pièce qui pourrait facilement trouver une place dans le salon des plus technophiles.

Un comportement digne des meilleures GT

Si leur compacité permet de multiplier les unités embarquées, elles sont au nombre de deux dans cette version Grand Touring. Ils proposent ensemble une puissance maximale de 830 ch pour 1 200 Nm de couple (contre 1 064 ch en déclinaison Performance). Une grosse cavalerie uniquement disponible avec le mode de conduite Sprint, qui vous demande toutefois d’être parfaitement lucide derrière le volant de la berline. Car c’est là que la berline se montrera avec un visage inattendu.

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Bien sûr, difficile de la qualifier de sleeper, la lecture de la fiche technique ne laissant aucun doute à ce sujet avec son 0-100 km/h en 3,2 s. Nous étions préparés à l’idée de nous faire écraser la tête dans les moelleux appuie-tête. Mais pas suffisamment préparés, donnant du sens à la procédure préventive. Car en matière de reprises, la Lucid Air estomaque. Tout comme sa capacité à grimper au-delà des limites légales sans jamais donner l’impression de s’essouffler comme pourrait le faire une Model S par exemple. Si nous n’avons pas tenté de faire la une de CNN en allant chatouiller sa vitesse de pointe de 270 km/h, nous avons toutefois pu chronométrer le 80-120 km/h en 1,88 s dans le mode le plus sportif !

Malgré les pneus fins, volonté du département aérodynamique, la berline se montre particulièrement dynamique. Se dévoile alors une voiture qui semble raccourcir son empattement tout en profitant subitement d’un régime, faisant oublier ses près de 2,4 tonnes avec votre serviteur à bord. À la remise des watts, elle plie le bitume. Son comportement est à peine sous-vireur, sans forcément donner de sueurs froides. Mais avec un peu plus de cœur, il est possible de s’amuser à faire pivoter l’arrière avec la répartition maximale du couple de 30/70 % entre l’avant et l’arrière. En outre, sa capacité à garder ses appuis et à digérer les bosses étonne, alors que la direction ferme (on avait perdu l’habitude) permet de jauger avec précision l’angle des roues. On y retrouve là les restes du passage de Peter Rawlinson chez Jaguar et Lotus. On en vient même à imaginer qu’il y a un sérieux match qui se profile à l’horizon avec la Porsche Taycan. Oui, oui ! Reste que la berline de Stuttgart devrait prendre l’avantage en matière de freinage, l’Air présentant un toucher naturel, mais un léger manque de mordant et d’endurance sur ce premier essai.

Trop rapide pour les routes environnantes, le spectre d’une voiture de patrouille cachée entre deux buissons nous a toutefois rapidement rappelés à l’ordre. L’occasion de placer les curseurs sur le mode Swift, à nos yeux le plus adapté. Si la frontière des réglages de l’amortissement Bilstein adaptatif à ressorts hélicoïdaux et de la consistance des commandes nous paraît très mince entre ces deux modes, la puissance est ici muselée à 543 ch. De quoi profiter toute de même de relances très correctes et d’un toucher de route toujours satisfaisant. Dans les deux cas, l’homogénéité est de mise, le mode Sprint n’étant pas particulièrement caricatural comme certains modes Sport ou Sport+ d’autres berlines premium.

Pour plus de confort à l’image des velléités de la berline, c’est le mode Smooth (activé par défaut) qu’il faudra choisir. La réactivité est toujours là, avec un niveau de puissance qui semble similaire au mode Swift. C’est ici aussi que le freinage régénératif se montre comme le plus puissant. Mais sa force de décélération nous est apparue assez inconstante sans que nous n’arrivions vraiment à déterminer la raison de ces variations. En revanche, elle s’est montrée suffisamment puissante pour ralentir cette berline de près de 2,4 tonnes dans la rue la plus abrupte de San Francisco sans toucher à la pédale de frein. Mais les arrêts au frein régénératif mériteraient d’être moins brutaux. La direction toujours consistante s’accompagne en revanche de réglages plus souples de la suspension. Elle n’offrira pas un effet tapis volant que l’on peut attendre d’une voiture de ce rang (la faute aux P Zero de 21 pouces, sans doute), mais le confort est au rendez-vous.

À la limite du luxe automobile

C’est sur autoroute que la Lucid se montre le plus à l’aise, bien que dévaler les routes le museau dans le diffuseur d’une Taycan Turbo S ne l’effraie pas. Avec le DreamDrive Pro activé (une suite d’aides à la conduite actives dont un système semi-autonome piloté par LiDAR), les occupants peuvent profiter de toutes les petites attentions, ainsi que de la finition exécutée avec brio : le soin apporté aux surpiqures, la qualité des matériaux, entre fine boiserie, toile tendue et cuir Nappa ou les divers Monarch, le grizzly symbole de la Californie, témoignent du souci du détail de la marque. Chatouillant de près le monde du luxe automobile, elle propose aussi plusieurs modes de massages, qui font assurément partie des meilleurs que nous ayons pu expérimenter dans une voiture, ainsi que la sono Surreal Sound à 21 HP, première application automobile de la technologie Dolby Atmos. En matière d’acoustique, les bruits d’air sont très bien canalisés, au contraire des bruits de roulement plutôt présents. Mais ce n’est rien à côté de cet agaçant bruit de clignotant.

L’habitacle baigne de lumière sous l’énorme toit vitré qui évoque, pardonnez-moi la référence, celui d’un Citroën C4 Picasso. Un équipement bienvenu pour observer la cime des piliers du Golden Gate, mais qui n’est pas sans reproches. Car même s’il dispose d’une surface teintée, les crânes dégarnis (je vieillis) peuvent rapidement prendre de plein fouet les UV. De plus, la lumière se reflète fortement sur les rares touches physiques à disposition, éblouissant parfois les passagers avant. Cela peut aussi compromettre la lecture du Pilot Panel, l’écran central rétractable, et mettre en lumière sa désastreuse capacité à garder les traces de doigts comme un lecteur d’empreintes du service de l’immigration US. À déconseiller aux maniaques, qui préfèreront utiliser la commande vocale Alexa d’Amazon. Sauf qu’il faudra toujours passer par là pour régler la position du volant, ou pour jouer avec la caméra 360° par exemple. À ce titre, la superposition des images pourrait gagner en précision avec la vue 3D. La voiture est bien modélisée, même s’il est difficile de faire mieux que Porsche en la matière. En outre, la représentation fait fi de la configuration réelle de la voiture (un impair partagé avec la Taycan), au contraire de la caméra 360° d’une BMW i4 par exemple. Dommage, pour une marque qui veut soigner les moindres détails.

Devant le conducteur trône une belle dalle numérique 5K de 34 pouces, qui semble flotter dans l’Air, évoquant à bien des égards celle d’une Porsche Taycan par sa courbure. Elle se compose de trois parties, avec un module à gauche donnant accès à quelques fonctions clés, une instrumentation et un tout petit écran dédié à l’infodivertissement. Étonnant dans un écrin aussi technologique, mais il est possible de téléporter les informations sur le Pilot Panel d’un simple mouvement de doigt vers le bas (et une trace de plus). Utile, mais il faudra alors bien baisser les yeux pour lire les indications de la navigation par exemple.

Mais la marque est jeune, et malgré toutes ses attentions pour faire de l’Air l’une des meilleures électriques, il existe encore quelques lacunes. La première est d’ordre ergonomique, avec une vision périphérique perfectible, notamment vers le trois quarts avant droit. Attention aux jantes. Ensuite, le système informatique n’atteint pas la rapidité de celle d’une Tesla par exemple, avec une certaine latence en sélectionnant des menus ou en tripotant la navigation. De plus, l’affichage des caméras n’est pas des plus rapides. Et c’est notamment le cas des images en provenance des caméras d’angles-morts, de basse définition et qui saccadent.

Le pire coffre de l’histoire ?

Aussi longue qu’une A6 avec ses 4,96 m de long, elle offre un volume intérieur digne d’une limousine du segment supérieur comme l’Audi A8. Les bénéfices d’une réduction des composants, qu’ils soient mécaniques ou liés au refroidissement par exemple. C’est notamment profitable aux places arrière, où trois passagers peuvent prendre place, non sans courber l’échine malgré une ouverture des portes à 90°. Assis plutôt bas, les passagers disposent de tout l’espace nécessaire et de petites attentions comme les assises chauffantes, les rideaux électriques ou le pare-soleil motorisés sous la lunette arrière. Mais il faudra attendre les Executive Seats pour profiter d’un confort digne d’une Première Classe d’Airbus A380. Là, on ferme les yeux, et on ne peut s’empêcher d’imaginer qu’elle serait parfaite avec des portes Suicid comme sur la Lincoln Continental Coach Door. Arrêtons de rêver.

Cette configuration devrait scinder le volume du coffre, donné à 456 l dans sa forme actuelle. L’ouverture de la malle fera toujours référence à l’aéronautique, avec ici une cinématique proche de celle d’un Antonov 225. À vrai dire, elle n’est pas loin d’être l’une des pires dans l’histoire de l’automobile. Mais c’était sans doute le seul choix possible, en raison du pavillon fuyant sur une malle courte, autre exigence du département aérodynamique pour réduire les perturbations engendrées par un profil tricorps, et une lunette arrière vitrée ne pouvant accueillir un hayon.

Il faudra donc se courber pour charger ou récupérer des affaires au fond du coffre, loin dans l’obscurité. Un plancher amovible permet de ranger encore des affaires en dessous, mais il faut se pencher davantage pour la manutention. Gare à la malle au moment de relever la tête. En revanche, à l’avant, l’Air met tout le monde d’accord en cela qu’elle propose le plus gros frunk dans le segment des électriques. Ce ne sont pas moins de 202 l qui sont disponibles sous l’imposant capot avant motorisé (depuis l’habitacle ou avec une touche dans la paroi intérieure pour le fermer). C’est plus que dans le coffre arrière d’une Honda E. Extrêmement large, il s’accompagne d’un plancher amovible qui donne accès à un compartiment encore plus profond. Cela fait donc un total de 748 l de volume disponible sans rabattre la banquette.

Une leçon en matière d’efficience et d’autonomie

La Grand Touring embarque une unité de 112 kWh de capacité utile (contre 118 kWh dans la Dream Edition de lancement). Cela lui permet d’annoncer une autonomie record de 830 km (516 miles) selon l’homologation EPA avec les roues de 19 pouces. Notre version d’essai chaussée de jantes de 21 pouces se targue de son côté de 754 km (469 miles), tout de même.

Nous ne dresserons pas de bilan définitif en matière de consommations, cet essai étant court pour en tirer des conclusions. Mais au terme d’une chaude et intense journée, nous avons relevé une moyenne de 22,4 kWh/100 km. Soit une autonomie de 500 km tout ronds. Mais rappelons que le système intègre ici les phases de conduite enjouées et les mesures de reprises. Sur l’exigeant terrain qu’est San Francisco, le poids ne fait aucun cadeau lors des innombrables démarrages en pente, avec une valeur difficilement représentative de 20,8 kWh/100 km en ville. Ce qui correspond tout de même à près de 540 km d’autonomie. Plus qu’il n’en faut sur un terrain où l’autonomie n’a aucune importance et où la Lucid n’est pas vraiment à l’aise avec son rayon de braquage d’Airbus.

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La masse s’effaçant à allure stabilisée, ce sont les performances aérodynamiques qui priment. Et elles sont telles, en plus des qualités indéniables de la mécanique en matière d’efficience, que l’Air se montre plus sobre sur autoroute qu’en ville. A une vitesse moyenne de 110 km/h sur près de 80 km, nous avons enregistré, tenez-vous bien, une valeur de 17,54 kWh/100 km (5,7 km/kWh sur cet affichage à l’américaine). Une simple règle de trois nous donne donc une autonomie totale de 638 km ! Que ce soit en matière de consommation ou d’autonomie, il est inutile de comparer avec le reste de la production électrique, la Lucid Air montant sur la première marche du podium. Avec une vitesse plus élevée, l’ordinateur de bord nous a permis d’estimer une autonomie sur nos autoroutes proche des 510 km.

Reste que la Lucid Air pourrait se montrer encore plus redoutable selon la manière dont elle est conduite et les terrains empruntés. Preuve en est avec le compteur d’origine de ce modèle de plus de 6 400 km, qui affichait une moyenne de 9,8 kWh/100 km. Soit 1 140 km d’autonomie. Impensable !

Jusqu’à 300 kW de puissance de recharge DC

Manque de temps et efficience délirante oblige, nous n’avons pas pu vider la batterie pour effectuer un test de recharge complet. Mais nous avons tout de même tenté l’expérience sur une borne Electrify America, où la Lucid Air peut se gaver à une puissance de 300 kW. C’est ce que lui permet entre autre son réseau électrique 924 V au maximum, sans équivalent sur le marché. Pour profiter de la pleine puissance, il faut préconditionner la batterie (manuellement depuis le panneau central d’après nos observations) 30 minutes avant de débuter une charge rapide. Mais nous ne pourrons pas profiter de toute la capacité puisque les puissances des bornes du réseau américain sont toutes bridées à 150 kW dans les zones urbaines autour de San Francisco. C’est ce que nous avons remarqué sur Google Maps après une rapide recherche, car ni le site Electrify America ni la voiture ne sont capables d’indiquer les puissances des bornes visées. Pour bénéficier de bornes 350 kW, il faut se rendre sur autoroute, ce que nous n’avons pas pu faire.

Dès lors, la Lucid Air plafonne à son niveau maximal. Mais la station est pleine en cette fin de journée, avec un Volkswagen ID.4, une Polestar 2 et deux Rivian R1T en train de faire le plein. À 40 % de SoC, le système nous indique encore 35 minutes avant de remplir complètement la batterie, juste avant de voir dégringoler la puissance à 75 kW. Inutile de continuer, nous débranchons la voiture, et nous ne pourrons pas rapporter une courbe de recharge dans nos bagages pour vous les livrer aujourd’hui.

Officiellement, la Lucid Air Grand Touring fait fort sur cet exercice. Elle promet de gagner 482 km d’autonomie en 20 minutes seulement. Ou 33 minutes pour un traditionnel 10-80 %, soit 462 km d’après nos mesures sur voie rapide. Baptisé Wunderbox, le dispositif de recharge embarqué cache plus d’un secret. Il a notamment la faculté de convertir la tension 400 V des plus anciennes bornes en 900 V correspondant au système de la Lucid Air. Il propose de série une puissance de recharge AC de 22 kW en courant alternatif triphasé. Enfin, notons aussi la présence d’une fonction bidirectionnelle V2X.

La Lucid Air, l’électrique la plus aboutie à ce jour

Tout n’est pas parfait dans cette grande berline à qui l’on réclamerait volontiers de l’être, avec sa faculté à tutoyer de près le monde du luxe. Mais les sensations qu’elle procure, son éventail de compétences sur la route et ses caractéristiques techniques suffisent à tout faire oublier. Et l’on parle notamment de sa capacité de recharge tout en haut du tableau (nous n’avons pas pu l’expérimenter cependant) et son autonomie qui, même chez nous, lui permettra de s’installer confortablement tout en haut de la hiérarchie.

Apparue pour la première fois il y a six ans déjà, la Lucid Air n’est pas que du vent. Certes, elle a mis du temps à voir le jour. Mais sa longue gestation finit par récompenser ceux qui, comme nous, ont terriblement attendu cette auto. Si la voiture parfaite n’existe pas, surtout dans le segment des électriques, la Lucid Air s’en rapproche très fortement. Une véritable voiture d’ingénieur, qui séduit par ce qui se voit, mais aussi (surtout ?) par ce qui ne voit pas. Le plumage et le ramage ne font plus que jamais qu’un ici, pour atteindre un niveau d’aboutissement remarquable. Elle réussit le pari de se hisser au sommet de ce qu’il se fait de mieux en matière de voiture électrique, et n’a pas à rougir face à certaines thermiques en matière d’approche premium, Mercedes Classe S comprise. Bluffant pour une marque naissante. Peter Rawlinson a assurément atteint ses objectifs et réalisé son rêve.

Les prix de la Lucid Air Grand Touring, première version à débarquer en Europe (la Dream Edition est sold-out), ne sont toujours pas connus. Et le rêve, c’est à ce monde qu’elle devrait appartenir pour beaucoup d’entre nous : il faudrait s’attendre à un peu plus que les 154 000 $ dollars (147 000 € au taux de change) réclamés par la version Grand Touring d’essai (la déclinaison Performance ne devrait pas poser ses roues en Europe). Et pour ceux dont le portefeuille commence à chauffer, il faudra patienter : la Dream Edition verra d’abord le jour en Europe, au prix de 218 000 € (tarif allemand) !

On a aimé
  • Comportement et performances
  • Habitabilité de limousine
  • Traitement de l’habitacle
  • Autonomie imbattable
  • Puissance de recharge


On a moins aimé
  • Vision périphérique
  • Freinage vite essoufflé
  • Découpe du coffre arrière
  • Interface numérique lente