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PSA organise des essais destinés à faire découvrir à la presse la technologie Hybrid Air, dont le groupe affirme qu’elle permet de consommer moins de 3 litres aux 100 km. C’est donc dans les rues encombrées de Paris que j’ai pu prendre le volant d’un prototype…

Comment ça marche ?

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Avant tout, petit rappel sur le fonctionnement de la motorisation Hybrid Air, même si on en a déjà beaucoup parlé sur Automobile Propre.

Le principe de la technologie Hybrid Air est de récupérer de l’énergie au freinage et de la stocker dans un réservoir d’air comprimé. C’est une pompe hydraulique qui se charge de ce travail : grâce à l’énergie récupérée, elle renvoie de l’huile qui permet de compresser l’air (qui est en fait de l’azote) dans le réservoir.

Ce système vient en complément d’un moteur thermique, qui fait office de motorisation principale. Sur le démonstrateur, il s’agissait d’un petit 3 cylindres essence de 1,2 l et 82 CV.

Dans les phases d’accélération, l’énergie issue du réservoir d’air comprimé est utilisée pour faire démarrer le véhicule avant que le moteur thermique ne prenne le relais. Les deux peuvent fonctionner ensemble si le besoin de puissance se fait sentir, tout cela étant transparent pour le conducteur car géré par l’électronique embarquée.

Au final, le système Hybrid Air ne permet pas de stocker énormément d’énergie (150 kilos joule dans la cuve) mais cette énergie est suffisante pour aider dans les phases de démarrage et venir réduire la consommation globale du véhicule.

PSA aurait pu chercher à mettre cette énergie dans des batteries, mais l’intérêt que voit le constructeur dans la technologie Hybrid Air, c’est que les coûts sont réduits. Ainsi, la plupart des éléments utilisés dans le système sont déjà existants dans l’industrie et sont donc déjà produit dans de grandes quantités, ce qui permet d’avoir des coûts restreints. Le groupe met aussi en avant l’absence de perte de capacité lors de changement de températures, ce qui n’est pas le cas des batteries. Enfin, il n’y a pas de nécessité d’avoir recours à des matériaux rares.

Voici un récapitulatif du fonctionnement de la technologie Hybrid Air en vidéo :

Au volant d’un véhicule Hybrid Air

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Le démonstrateur que j’ai pu essayer pendant une vingtaine de minutes dans les rues encombrées de Paris était une 2008 transformée pour accueillir la motorisation Hybrid Air.

De l’extérieur, rien ne distingue ce véhicule d’une voiture de série traditionnelle, si ce n’est quelques stickers sur le côté. À l’intérieur, certains ajustements me font comprendre que je suis bien dans un prototype.

Le plus étonnant au volant, c’est qu’il n’y a rien de particulier à signaler ! La voiture se conduit comme un véhicule en boite auto classique, tout simplement. L’électronique embarquée gère le mix entre le moteur thermique et le moteur hydraulique, même s’il reste quelques ajustements à effectuer pour améliorer les phases de transition.

Vraiment rien de particulier ? Si, le silence de conduite lors des démarrages en mode « zéro émission » ! C’est vrai que j’y suis désormais habitué avec mon véhicule électrique, mais ici cela peut surprendre sur un véhicule thermique ! Quand le moteur essence se met en route, le bruit est assez classique même si je n’ai pas eu l’occasion de le pousser très fort.

La jauge de récupération d’énergie se remplit et se vide assez vite, en une dizaine de secondes, et permet de bien comprendre l’intérêt du dispositif. L’avantage que constitue la récupération de cette énergie qui aurait été perdue saute aux yeux.

La voiture bénéficie d’une puissance suffisante et les sensations de conduite sont classiques. En ville, le moteur thermique peut rester coupé bonne une partie du temps, ce qui permet des économies substantielles de carburant. Lors d’un trajet comme le mien, avec une circulation un peu difficile dans Paris, le moteur thermique était coupé entre 60 et 70% du temps. C’est autant d’émissions polluantes en moins !

La vidéo réalisée par PSA montre bien ce fonctionnement :

Quid de la commercialisation ?

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Ces essais presse ne sont pas anodins : PSA cherche à communiquer autour de cette innovation puisqu’il est à la recherche active de partenaires pour industrialiser Hybrid Air dans des conditions économiques satisfaisantes.

Si Bosch est déjà de la partie du côté des équipementiers, PSA doit trouver d’autres constructeurs intéressés par cette technologie afin d’en réduire les coûts de développement et d’industrialisation.

Carlos Tavares est visiblement intéressé par la technologie mais il ne s’engagera pas pour l’étape suivante tant que la rentabilité d’Hybrid Air ne sera pas assurée. On le comprend puisque sa mission est avant tout de redresser les finances du groupe… Si la décision est prise, les premiers véhicules équipés Hybrid Air pourraient toutefois être commercialisés d’ici 2017.

J’espère donc que PSA pourra trouver les partenaires dont il a besoin pour faire aboutir cette belle innovation française, dont l’idée est simple et efficace. Même si je ne peux m’empêcher de la voir comme une technologie transitoire vers, à (moyen-long) terme, des véhicules 100% électriques un plus polyvalents qu’aujourd’hui…