Nouveau vaisseau amiral de la marque de Munich, la BMW i4 s’attaque à la Tesla Model 3. A-t-elle suffisamment d’arguments pour concurrencer la référence américaine ? La réponse dans ce premier essai de la version sportive M50.
Longtemps limité à la seule i3, BMW accélère fort sur l’électrique. Après le lancement du BMW ix3 l’an dernier puis de l’iX sur le segment du SUV électrique, la marque bavaroise s’attaque au marché de la berline avec la nouvelle BMW i4.
Concurrente directe de la Tesla Model 3, cette BMW i4 se révèle bien moins futuriste dans ses lignes que l’étonnant BMW iX. Proche du style d’une Serie 4 classique, la i4 affiche un profil de coupé avec 4,78 m en longueur, 1,85 m en largeur et 1,44 m en hauteur. Par rapport à une Model 3, elle est plus longue (+ 9 cm). La hauteur et la largeur sont quasi identiques.
Au niveau du coffre, l’i4 propose 470 litres de volume ce qui est plutôt bon pour la catégorie. L’ensemble est fonctionnel avec des espaces de rangement bien pensés et un grand hayon facilitant l’accès. Sous le plancher, l’espace est en grande partie occupé par le subwoofer Harman Kardon, facturé 700 € en option. Rabattable en trois parties, la banquette arrière offre un plancher quasiment plat et un volume de 1 290 litres une fois rabaissée.
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Déjà généreuse dans sa version de base eDrive40 avec 340 chevaux de puissance, la BMW i4 a également droit à une version plus musclée. Combinant un moteur de 288 chevaux à l’avant à un bloc de 313 chevaux à l’arrière, la BMW i4 M50 cumule 544 chevaux de puissance et 795 Nm de couple. C’est cette seconde version que nous avons eue entre les mains pour ce premier essai.
Côté batterie, la capacité est identique sur les deux versions. L’Allemande fait ainsi appel à un pack de 83,9 kWh de capacité, dont 80,7 kWh utiles. Cette i4 peut se recharger jusqu’à 11 kW sur du courant alternatif et jusqu’à 200 kW sur du courant continu pour un plein à 80 % en 30 minutes.
I4 eDrive40 | I4 M50 (version essayée) | |
Puissance | 250 kW / 340 ch | 400 kW / 544 ch |
Couple | 430 Nm | 795 Nm |
Accélération 0-100 km/h | 5,7 s | 3,9 s |
Batterie (capacité nette) | 83,9 kWh (80,7 kWh) | 83,9 kWh (80,7 kWh) |
Autonomie WLTP | 590 km | 510 km |
Puissance charge AC | 11 kW | 11 kW |
Puissance charge DC | 200 kW | 200 kW |
Aux places arrière, les sièges sont confortables avec un bel espace aux genoux. En revanche, les assises sont basses et la garde au toit limitée pour les grands gabarits. S’y ajoute un tunnel central très imposant qui va limiter l’usage de la place du milieu. Pour voyager à l’arrière de cette i4, il faudra donc être ni trop grand, ni trop nombreux.
À l’avant, les sièges offrent de nombreux réglages. Au niveau de la planche de bord, la présentation est somptueuse, la finition haut de gamme suréquipée de notre modèle d’essai se distinguant par la quasi-omniprésence du cuir et de nombreux inserts en carbone.
Sur la partie numérique, deux écrans composent le système multimédia. Comme sur le BMW iX, ils sont placés côte à côte. Le premier sert à l’instrumentation tandis que le second intègre la navigation et les différents outils d’infodivertissement. Tactile, ce dernier peut aussi être commandé par l’intermédiaire d’une molette placée juste à côté du sélecteur de vitesse.
À l’usage, trois modes de conduite sont proposés et vont modifier le comportement de la voiture. Le niveau du frein régénératif est également paramétrable mais, à défaut de commande au volant, il faudra passer par l’écran central pour modifier son intensité.
Au volant : un vaisseau interstellaire
Avec 12,5 m de diamètre de braquage et près de 4,78 m de longueur, la BMW i4 n’est évidemment pas une citadine accomplie. Typée sport dans ses réglages, la berline allemande offre toutefois un bon niveau de confort grâce à ses suspensions pilotées. La visibilité est également excellente, l’instrumentation numérique étant complétée par un affichage tête haute projetant les informations directement sur le pare-brise.
Maintien dans la voie, régulateur de vitesse, alerte de franchissement de ligne, etc. Sur autoroute, la BMW i4 intègre toutes les fonctionnalités d’aide à la conduite. Comme dans une Tesla, une caméra surveille l’environnement et reconnaît les autres véhicules qui nous entourent.
Nous profitons d’une portion d’autoroute illimitée allemande pour activer le mode sport. En accélération, cette i4 donne l’impression d’être à bord d’un vaisseau interstellaire ! Comme d’autres marques premium, BMW a particulièrement soigné le son simulé à l’accélération. Le résultat est plutôt réussi. Diffusé par les haut-parleurs, ce bruit fictif façon « Retour du Jedi » pourra être paramétré via l’ordinateur de bord et même retiré pour celles et ceux qui préfèrent rouler en silence. En vitesse de pointe, nous atteignons très rapidement les 225 km/h de vitesse maxi annoncés par le constructeur. En revanche, le freinage régénératif n’est pas très fort lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée.
Sur routes sinueuses et détrempées, la conduite est impeccable. Cette i4 est toutefois handicapée par son embonpoint. Avec plus de tonnes sur la balance, elle est plus lourde qu’une Tesla Model 3, limitée à seulement 1 844 kg dans sa version Performance. Un écart de poids qui va forcément jouer sur la consommation et le comportement routier.
Autonomie et consommation réelles : nos premières mesures
S’il faudra prendre le temps d’un essai plus long pour détailler les mesures, ces premiers tours de roue au volant de la BMW i4 M50 nous offrent un premier aperçu de sa consommation. Calé à 130 km/h au régulateur de vitesse, notre moyenne oscille entre 23 et 25 kWh/100 km. Un comparatif s’impose, mais cela nous paraît plus gourmant qu’une Tesla Model 3 Performance qui tournera autour de 18-19 kWh/100 km dans les mêmes conditions.
En autonomie réelle, il faudra tabler entre 320 et 450 km ville avec un œuf sous le pied sur cette version sportive. Moins gourmande en énergie, la version i4 eDrive40 vous permettra sans doute de passer 500 km en cycle urbain.
L’excellence allemande a un prix
Résolument haut de gamme, cette BMW i4 M50 débute à partir de 71 650 €. Comme de coutume chez les constructeurs allemands, les tarifs s’envolent avec l’intégration des options. Avec sa carrosserie Frozen Portimao Blau, sa sellerie cuir, son pack innovation et ses nombreux autres équipements complémentaires, notre modèle d’essai grimpe à près de 91 000 euros.
Plus accessible, la version « d’entrée de gamme » eDrive40 commence à partir de 59 700 € hors options. Un prix qui équivaut à celui d’une Model 3 haut de gamme.
BMW i4 eDrive40 | 59 700 € |
BMW i4 M50 | 71 650 € |
je roule en électrique depuis très longtemps j’ai eu pas mal de VE .
Mais pas encore de tesla.
alors évidement le prix est un frein pour moi mais je voudrais dire que l’intérieur d’une model 3 ou d’un model y ne me fais pas envie du tout .
alors c’est sur une bm c’est encore plus cher mais qu’est ce que c’est mieux fini a l’intérieur .
mais pour dire je préfère de beaucoup l’intérieur d’un kona ou d’un kia niro a celui d’une model 3
Bien sur elle peut effrayer Tesla avec sa calandre , son levier de vitesses , sa conso, bienvenue dans le retour du futur !!!
Les éléments de châssis sont étudiés pour le dynamisme des compètes éventuelles et non des trains de berline simplement. Là ça fais déjà mal au portefeuille. Donc arrêtez de comparer à une modeste T3. Les Américains non jamais su faire dans ce domaine. Sinon cela se saurait. Une BM ne peut avoir d’équivalent au US. D’ailleurs Les américains ne si trompe pas si il choisissent une voiture véloce et homogène. La T3 est une bonne berline routière simplement mais bonne dans ce créneau.
Encore une adaptation précipitée d’un chassis avec les conséquences attendues sur le packaging et l’efficacité énergétiques.
Ce qui m’intrigue c’est le poids des VE de certains constructeurs historiques, en particulier sur leurs plateformes dédiées..
Alors que les premières générations de VE étaient basées sur des chassis bricolés de thermiques et en particuler de SUV, on pouvait imaginer où se cachait le +2 tonnes.
Mais comment expliquer que même Porsche avec ses milliards de R&D dédiée aux gains de poids depuis 40 ans et un prix final permettant l’utilisation de matériaux exotiques fasse un véhicule de 2.3t pour 90kWh.
Même si les plastiques sont plus épais, l’isolation renforcée par rapport à la Model 3, il n’y en a pas pour 100kg.
Je me demande d’où vient cette différence incroyable.
Est-ce que Tesla prend des raccourcis sur certains composants ? (je me rappelle du MY2019 avec une isolation phonique de Clio des années 90)
Si quelqu’un avec des connaissances dans le domaine pouvait éclairer ma lanterne.
Plateforme dédiée :
VW ID3 58kw – 1805kg
Tesla Model 3 LR – 1815kg
Kia EV6 77kW – 2030kg
VW ID4 77kWh – 2124kg
Porsche Taycan 93kWh – 2220kg !!
Plateforme adaptée :
BMW I4 50e – 2290kg
Polestar 2 – 2123kg
dommage BM donne l’eau à la bouche avec cette plastique et finition et puis patatras …technologiquement très loin et à un prix calqué sur le thermique qui n’a rien à voir avec les critères électriques
Pourquoi la comparer à une Tesla Model 3? Compare-t-on une série 4 avec une Mondéo?
Je suis désolé mais je n’arrive pas à me faire a cette calandre, on dirait un groin 🐷 !
+ Le tunnel de servitude + La sur-consommation, sans hésitation je me tourne vers une Tesla.
Entre le long capot sans utilité aucune et le tunnel central, on dirait un vélo cargo… Mais dont on ne pourrait pas se servir de la soute…
Renault avait fait une bien meilleur travail en adaptant la clio pour en faire la zoé ! C’est dire la paresse des bavarois…
Non, elle ne va pas effrayer Tesla. Elle est 20.000 à 40.000€plus cher que la Model 3, pas la même cible
Concernant l’autonomie testée, il ne faut pas oublié que le modèle mis à disposition par BMW est le pire modèle qui soit:
Normalement une grande marque historique dominante devrait présenter un nouveau modèle meilleur que celui du leader du marché et dont la technologie a déjà 5 ans mais les constructeurs allemands sont tellement certains de la puissance de leur réputation pour gaspiller en R&D et préfèrent vendre très cher un véhicule qui leur a peu coûté et qui de ce fait ne peut que proposer des prestations très inférieures en tout point y compris sur les qualités propres à l’automobile et moins à la maîtrise de la technologie informatique! Bravo Bm, vous devriez gagner pas mal d’argent avec ce que vous économisez en ne cherchant pas du tout à proposer un véhicule réellement concurrentiel, dans notre monde futile d’influenceurs, les nombreuses personnalités ambassadrices de la marque sur les réseaux, suffiront à la promouvoir et a assurer un bon volume de vente vers ceux qui ne s’intéressent qu’au paraître et au prestige du nom de la marque, en tout cas aujourd’hui ça suffira les m’as-t-vu sont chaque jour plus nombreux mais dans 20 ans, les marques premiums allemandes auront-ils toujours autant de Précieuses Ridicules fidélisée et aveugles aux propositions bien meilleures et bien moins onéreuses?!?!
Belle proposition de la marque bavaroise, notamment pour les suspensions pilotées qui manquent sur pas mal de voitures sportives électriques.
Quand on connaît la qualité de fabrication et l’ambiance au volant des voitures de Munich, il est certain qu’elle tiendra une belle place dans son segment pour qui pourra se l’offrir et n’apprécie pas les looks futuristes que l’on croit devoir proposer pour les VEs.
Ça change des SUVs hideux vus un peu partout.
Vivement des breaks électriques de qualité comme une Audi Rs6 électrique, par exemple.
Quand les constructeurs automobiles campent sur leur frilosité !
Il y a quelques semaines, j’ai essayé une Audi E-tron GT. Enorme déception. On a l’impression qu’Audi a cherché des paliatifs pour arriver à des performances proches de Tesla. Mais à l’intérieur tout est identique aux autres Audi thermiques. Idem pour BMW qui garde même son tunnel central, ses rayons de braquage pire que la TM3 pourtant fortement décriée sur ce point. En dehors de la finition, tout le reste est inférieur à la Tesla pourtant beaucoup, beaucoup moins chère.
Les constructeurs auto ont donc décidé de contrer Tesla sans s’y opposer. En proposant les versions électriques identiques aux versions thermiques. Est-ce la bonne solution ? Je suppose que comme Audi, on vendra des entretiens obligatoires (changement du liquide de refroidissement de la batterie tous les 80.000km !) qui n’ont aucune utilité mais qui permettent de garder une marge confortable en plus de celle sur le prix de vente.
A mon avis le seul constructeur qui a réellement fait des efforts en Europe est VW. Mais la vraie concurrence pour Tesla viendra d’Asie. Kia et Huyndai d’un côté et les constructeurs chinois de l’autre. A force de ne pas prendre Tesla au sérieux, certains risquent d’en payer le prix fort.
Un tunnel central ? LOL. J’ai arrêté de lire là. Pauvres constructeurs allemands…
Belle voiture, mais on reste dans les grands gabarits.
A quand une i1 ou i2?
on attend avec impatience le comparatif route et circuit entre la tesla model 3 performance 2021 et cette motorsport 5litres (sic) .
Quand on connait le ratio poids puissance moteur efficacité BMS de la Tesla par rapport à cette BM, il va y avoir du sang bavarois sur la piste.
j’ai la berlu ou quoi ?? 91 000 € !!
la voiture présentée dans le reportage est vendue 91 000€ !!
C’est du délire !
Donc une model 3 performance, plus rapide, largement plus efficiente, avec le toit en verre (absent sur la BM à 91k€ !) les supercharger à 250kW max (contre 200 pour la BM) l’appli qui permet de tout faire (il manque 50% des fonctions chez BM) + toutes les options interieur blanc peinture rouge et conduite autonome coute 69870€
Si on laisse de coté les chronos : 3.3sec et 261 km/h pour la Tesla contre 3.9sec et 225 km/h pour la Motorsport M50 (qui est beaucoup moins motorsport du coup…)
Si on oublie l’autonomie WLTP : 567km pour la tesla contre 510km pour la BM , 150km de moins avec la même norme et une batterie de quasi 81kWh pour la BM contre 75kWh pour la tesla , cherchez l’erreur !
Il en reste pas moins que la tesla model 3 toutes options coûte 21000€ de moins que la BM !!
Combien de tonnes de carbone, de faux chrome, et de cuir peut on ajouter pour 21000€ ??
Vous me direz, personne ne va acheter cette voiture à son prix (d’ailleurs, c’est complètement dingue quand on y réfléchit un peu) , c’est certain.
Vous me direz qu’il faut bien que les intermédiaires comme les concessionnaires (inexistants chez Tesla) se fassent de la marge (10% ?)
Vous me direz que les prix de BM n’ont aucun sens depuis des années, et c’est vrai.
Mais malgré tout, il reste une question : imaginons que Musk (le vrai chef à bord) veuille disrupter le marché (microscopique) de la BM M50 , et qu’il decide de produire en allemagne ce modèle, avec les nouvelles cellules 4680, donc encore 50km d’autonomie en plus pour le même poids (donc plusieurs centaines de kg plus légère que la BM !) comment BM va t’il faire ?
Il y a en réalité un problème de compétitivité colossale pour BM, Merc , Audi qui va se reveler au grand public dans les mois à venir.
Et ce probleme là est bien pire que la nullité de ionity (son app est inutilisable essayez juste de créer un compte ca ne marche pas) . C’est un probleme fondamental de modele économique de production.
plus il y a de choix, mieux c’est. BMW s’y met c’est bien, mais à quel prix. Faut vraiment etre allergique à tesla pour acheter ça. N’empêche qu’elle a l’air sacrément bien. Très bon test de Maxime !
De ce que je comprends en 2021 BMW en est là où étaient les autres constructeurs en 2015: on prend une plateforme thermique existante et on bricole dessus une chaîne de traction électrique.
Dans ce cas précis il a été demandé à Hans pour son stage de CAP:
Bref 8/20
Belle voiture, mais qui ne remplacera jamais la sobriété de la i3… (pas même la Tesla Model 3!). Par contre pourquoi un tunnel a l’arrière? Même feu ma i3 n’en avais pas.
Pourquoi pas de Frunk ? Sérieux vu la taille du capot avant ils auraient pu…
Après les conso… bref…
Quand au poids et le rayon de braquage… c’est pas pour nos petites villes françaises….
Après BMW reste du BMW : cher…. beauuuucoup plus cher que la concurrence avec des options a foisons…
Aller courage BMW….
Contrairement au thermique , il est plus prestigieux de rouler en Tesla qu’en BM , ce qui ne permet pas à la marque de jouer sur son prestige pour gommer son tarif très supérieur . Pour le reste , on aura toujours le monde des superchargers Tesla et les autres qui devront « bricoler » pour voyager
J’apprécie le hayon arrière pour l’accès au offre,
Je ne pense pas que les places arrière puisse rivaliser avec la TM3.
Les consommations au 100 paraissent bien élevés.
Quand au tarifs, ils sont bien entendu de base et les nombreuses options plus ou moins indispensable viendrons déséquilibrer le rapport
Prestation / prix de revient.
On reste sur du premium a la sauce Allemande, le directeur de béème le disait très bien : »pendant qu’on construit une ID3, Tesla construit 3 modèle 3″. Partant de cet état, difficile de faire compétitif.
Histoire de comparer ce qui est comparable, une M440i xDrive 374ch Gran Coupé est à partir de 70 020 €, auxquels il faudra ajouter de 6 375 à 11 488 € de malus selon les options et encore environ 1 000 € de carte grise (21 CV), soit au mieux 77 395 €. Donc la I4 M50 n’est pas si mal placée que cela coté tarif par rapport à sa jumelle thermique.
C’est lorsqu’on la compare à une TM3 Performance que ça commence à piquer, qui plus est à équipement équivalent (jantes 20″, intérieur cuir, toit en verre, sieges électriques et chauffants, audio haut de gamme, autopilot, etc…)
30% d ecart de performance (conso a 130), ca parait beaucoup, non ?
Le gd constructeurs s orrientent desormais plein « gas » sur le HdG et le VE de sport….pourquoi pas, c est la que ya de l argent.
j aimerais bien les voir s attaquer aux routieres « efficaces » pour flotte d Ets. un truc ou il cherche l optimisation du rendement ! a quand une e-Passat bluemotion ?
c marrant que l aeodynamqiue ne soit pas une preoccupation des VE actuel
je rajouterais que beaucoup d’acheteurs de M chez bmw, le font car le week end ils vont avec leur joujou sur circuit s’amuser, je serais curieux de savoir si les M electriques procureront autant de sensations, en ligne droite ok, mais dans les virolos le poids va se faire sentir, on va se retrouver avec des BM en mode ramasse dérapage style V8 US :D
C’est sur que la critique des Teslateux ne va pas tarder, mais ils oublient que au niveau construction, qualité des éléments et finition n’a rien à voir avec une vulgaire T3 quelque soit le modèle. A quand l’objectivité des utilisateurs de cette marque Américaine. Ils ne faut pas qu’ils oublient qu’au US les Américains qui veulent de belles voiture prennent des Allemandes et d’ailleurs au vu du classement toujours au US des TELSA, ils on compris que la qualité n’est pas que dans le 0 à 100. A réfléchir !
« Effrayer » Tesla ? Que de grands mots !
Elle aura son public, remplacera des thermiques c’est l’essentiel
Perso trop longue trop chère trop gourmande pas assez habitable trop d’options…
Pas la mieux placée
Ce qui parait surprenant sur ce site, c’est le fait de ne pas connaître la consommation de la model 3 à 130
du moins l’auteur n’a pas l’air sûr.
Non, cette BMW ne pourra pas accéder au réseau de superchargers dans le futur.
En effet, je cite Bjorn Nyland : » It has de charge port on the Right side, which is the Wrong side… »
Oui, le port CCS est à l’arrière droit, or les super-chargeurs Tesla sont conçus pour des voitures ayant le port à l’arrière gauche, ou à l’avant droit, les deux sont possibles.
Le port CCS à droite va également poser problème dans les garages étroits, ceux ou vous devez laisser plus de place à gauche pour ouvrir la porte conducteur.
Je ne vois pas vraiment d’avantages à avoir le chargeur à droite… des idées ? (et je ne parle pas de politique !)
C’est le 3ème article en 2 jours avec Tesla dans le titre, vous êtes originaux dis donc …
Aux places arrières, il faut être ni trop grand ni trop nombreux… Encore une immense 2+2.
Etrange, avec son gabarit et son diamètre de braquage elle ne convient pas du tout à la ville. Pourtant l’article insiste sur son autonomie urbaine.
Accélération de vaisseau interstellaire. Qui a déjà eu l’occasion de tester un vaisseau interstellaire pour voir comment ça accélère?
Il est dommage qu’il manque certaines informations, telles que: quelle est la gestion thermique de la batterie par temps froid, est-il possible d’installer un attelage ? Des barres de toit ?
Cela peut paraitre secondaire par rapport au tarif, performances, autonomie, capacité de recharge.
Mais en pratique, quand on souhaite acheter une voiture électrique, se pose rapidement la question de savoir si c’est pour remplacer une citadine ou pour le véhicule familial dont le cahier des charges est: longs trajets possibles quelles que soient les conditions météo, coffre de toit et porte vélo sur attelage.
En effet, le trio Niro Kona Leaf est incapable de grands trajets en hiver (peu d’autonomie ou vitesse de recharge misérable).
Par contre, la model 3, pour à peine plus cher, coche toutes les cases.
Peut-être que les nouvelles Ionic 5, la famille ID, les etron, les BMW en sont capables également, mais c’est dommage de ne pas trouver ces infos.
Quoi qu’il en soit, il reste toujours étonnant de comparer les consommations à 130 km/h de véhicules a priori comparables en gabarit, style et surface frontale: 18 kWh/100km pour la Model 3, 22-23 pour la Ionic 5, 23-25 pour la BMW, 27 pour la Polestar, 26-27 pour la Q4 etron.
La Tesla model 3 est tout de même hyper optimisée par rapport aux autres, ce qui montre l’intérêt de consacrer un gros budget à la R&D et d’équiper les véhicules des meilleurs technologies, telles que les moteurs à reluctance variable et l’électronique de puissance SiC plutôt que dans le marketing et les dividendes.
Réponse: non.
Trop cher avec des prestations en deçà de la concurrence.
Bien sûr qu’elle est très intéressante cette i4, un petit comparatif iDrive 40 avec la LR serait le bien venu. La recherche d’une suspension un peu plus confortable à basse vitesse et un coffre plus accessible en ferait une voiture idéale dans notre cas.
Surtout si BMW signe un accord d’accès aux Superchargers Tesla! On peut toujours réver.