La version Sportback de l’Audi eTron promet un meilleur aérodynamisme et une autonomie légèrement augmentée. Mais avec ses 2,5 tonnes, le SUV reste très gourmand en énergie et peu habile en ville. Nous l’avons testé sur une centaine de kilomètres en périphérie de Paris.

Du bord de la route, le passage du mastodonte silencieux étonne les passants. L’Audi e-Tron Sportback 55 quattro attire les regards curieux, certains automobilistes nous interpellent sur ces « rétroviseurs minuscules », en réalité des rétro-caméras. D’autres expriment une moue dubitative en observant le SUV. C’est vrai, l’e-Tron Sportback occupe beaucoup d’espace, d’autant plus en ville ou il faut constamment veiller à son gabarit. Il est plus haut (1,62 m), plus large (1,93 m) et plus long (4,9 m) que la plupart des autres véhicules.

Peu d’éléments distinguent cette version coupé de la classique. Le toit a simplement été abaissé de 13 millimètres, un coup de rabot suffisant pour gagner 0,03 points de coefficient de pénétration dans l’air. L’e-Tron Sportback revendique ainsi un Cx de 0,25. En conséquence, le SUV gagne 30 petits kilomètres d’autonomie. Une amélioration rendue possible par d’autres optimisations comme les rétro-caméras (+3 km), un nouveau bouclier avant et un béquet arrière.

Une habitabilité généreuse

Avec un tel volume, l’habitabilité est naturellement très bonne, nous ne nous en plaindront pas avec nos 1,90 m. Le siège conducteur est confortable, réglable avec précision et plusieurs écrans l’assistent. Derrière le grand volant, un tableau de bord large et clair affiche des informations bien organisées. La jauge de batterie aurait cependant mérité d’afficher le pourcentage restant. Un défaut hélas présent sur de nombreux véhicules électriques.

Deux autres écrans occupent la console centrale. Le premier est réservé à la navigation et aux divertissements. S’il est d’excellente qualité, on regrette sa position trop basse, sous les aérateurs, qui contraint à quitter la route des yeux. Plus bas, le second permet d’ajuster la climatisation et d’accéder à différents réglages de confort. Le tactile, efficace, est à retour haptique. Un vibration sous le doigt confirme chaque action.

L’espace est aussi vaste à l’arrière qu’à l’avant. Les trois passagers bénéficient d’un écran pour régler leur propre zone de climatisation. Le tunnel est quasiment supprimé, laissant un petit relief de 4 cm sur le plancher au niveau de la place centrale. De nombreux bagages trouveront leur place dans le coffre d’une capacité de 615 à 1665 litres, accompagné d’un vaste sous-coffre pour les câbles de recharge. Sous le capot, plus volumineux que la mécanique qu’il contient, un frunk de 50 litres peut stocker quelques petites affaires.

Des rétro-caméras difficiles à appréhender

Sur chaque montant des portes avant, un petit écran retransmet le signal des célèbres rétro-caméras. Le système abandonne les rétroviseurs latéraux à miroir pour deux appendices équipés de caméras. Une innovation qui permet de gagner 3 kilomètres d’autonomie selon Audi.

Outre l’esthétique, nous n’avons pas trouvé de grand intérêt à cet équipement. Il nous a été difficile de nous habituer à regarder l’écran placé quasi parallèlement à la portière. Jeter un œil sur un miroir perpendiculaire à travers la fenêtre nous semble plus simple et efficace. De plus, en plaçant son coude sur le montant, il devient impossible de consulter l’écran et donc de vérifier le trafic.

Poids pachydermique

L’e-Tron Sportback promet un rayon d’action de 446 km en cycle mixte WLTP grâce à une grosse batterie de 95 kWh pour 86,5 kWh utiles. Le pack est partiellement responsable du poids pachydermique du véhicule: 2.555 kg à vide, à comparer avec les 2.220 kg d’un Audi Q5 diesel. Cette masse se ressent nettement sur la route, le véhicule semble soudé à la chaussée même dans les virages les plus serrés. Les suspensions supportent parfaitement les sollicitations, jusque sur les routes forestières en mauvais état.

Quelques tronçons déserts de route départementale nous permettent de tester l’accélération du SUV. Elle est très puissante, sans égaler celle d’une Tesla Model S 85D dont la configuration est comparable. L’e-Tron Sportback est équipé de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, développant un maximum de 408 ch et 664 Nm.

Image constructeur.

Vive accélération

La machine arrière propulse le véhicule la plupart du temps et ne s’associe au moteur avant que lors de fortes accélérations et certaines situations de conduite sportive. Ainsi, en mode classique, la puissance disponible est plafonnée à 360 ch pour 561 Nm. Seul le mode « boost » (position « S » sur le sélecteur) développe les performances maximales et permet d’afficher un 0 à 100 km/h en 5,7 s. La vitesse maximale, évidemment non testée, est placée à 200 km/h. Nous n’avons pas abusé des capacités hors-normes de l’e-Tron Sportback lors de notre essai, l’itinéraire péri-urbain ne s’y prêtant pas. Nous avons également souhaité relever une consommation moyenne reflétant un usage classique. En dehors des zones urbanisées, conduire l’Audi e-Tron Sportback est plutôt agréable.

Gourmand en énergie

Nous terminons notre essai sur quelques sections d’autoroute urbaine au nord de Paris. Le trafic est dense mais permet de tester les fonctions d’assistance à la conduite. Si le régulateur de vitesse adaptatif est irréprochable, l’aide au maintien dans la voie n’est pas d’une précision extrême. Le SUV se maintien généralement droit dans sa file mais quelques à-coups du volant perturbent de temps en temps la linéarité.

Le freinage régénératif propose trois modes. Le premier niveau est en réalité un mode « roue libre », qui laisse la voiture rouler entièrement sur son élan. Intéressant pour gagner de la vitesse sur une pente légère sans avoir à accélérer. Les deux suivants permettent de choisir la force de freinage, moyen ou fort, jusqu’à 0,3 G. Ils sont efficaces et épargnent les plaquettes tout en récupérant quelques kilowattheures dans la batterie.

Au terme d’un trajet de 137,6 km composé aux trois-quarts de routes départementales et d’autoroutes urbaines pour le reste, la consommation moyenne s’élève à 22,6 kWh/100 km. C’est beaucoup mais cohérent au regard du gabarit de l’Audi e-Tron Sportback. Elle est également conforme aux chiffres annoncés par le constructeur, entre 22,4 et 26 kWh/100 km en cycle mixte WLTP. La performance interroge cependant sur la gourmandise du véhicule. D’autres SUV électriques plus compacts auraient réalisé le trajet en consommant largement moins d’énergie. Ils sont pourtant tous capables de transporter le même nombre de passagers.

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Tarif élevé

Le temps imparti pour cet essai et les 70 % de batterie restante ne nous ont pas permis de tester la recharge. Sur l’e-Tron Sportback, elle s’effectue à travers deux trappes, une sur chaque aile à l’avant du véhicule. Celle de droite (côté rue) est réservée à la recharge en courant alternatif (AC) jusqu’à 11 kW ou 22 kW en option. Sur une wallbox 11 kW, le SUV fait le plein en 9h30. A gauche, une prise Combo CCS autorise jusqu’à 150 kW en courant continu (DC) pour récupérer 80 % en « moins de minutes », annonce Audi.

Des performances un peu justes pour une voiture vendue à partir de 86.480 €. Un tarif si élevé qu’il ne permet pas de bénéficier du bonus écologique de 7000 €. La version « 50 quattro », moins puissante mais plus « accessible », est proposée dès 75.750 €. Elle n’ouvre toujours pas droit au bonus mais se révèle bien moins chère que le Tesla Model X dont la version « Grande Autonomie » débute à partir de 89.990 €.

Sur le volet recharge, Audi n’est pas au niveau de Tesla qui bénéficie de son propre réseau de superchargeurs. D’autant que le constructeur ne propose pas d’accès avantageux au réseau Ionity, dont il est pourtant membre. La carte proposée à ses clients impose un abonnement mensuel de 4,79 € pour une charge Ionity facturée 0,79€/min, soit au même prix qu’un utilisateur lambda. Seul l’abonnement à 17,35 €/mois permet de payer 0,31€/min sur le réseau de recharge ultra-rapide européen.

Bilan de l’essai

On a aimé
  • Le confort haut-de-gamme à bord
  • La grande habitabilité
  • La qualité de l’instrumentation
  • La puissance des moteurs


On a moins aimé
    • La consommation d’énergie, bien trop élevée même en conduisant normalement
    • Le gabarit, incompatible avec une circulation en pleine ville
    • Les rétro-caméras (avis très personnel, certains s’y habitueront mieux que nous)
    • Le tarif, notamment au regard de la faible qualité du service de recharge proposé. Au même prix, Tesla donne accès à un vaste réseau de superchargeurs puissants, fiables et bons marché

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