La compagnie israélienne ElectReon Wireless a réussi la charge d’une Renault Zoe par induction dynamique. L’essai a eu lieu dans la ville côtière de Beit Yanai en Israël, sur une section de route de 20 mètres dans le revêtement de laquelle des bobines électriques sont intégrées
Lors du test, la startup a enregistré une puissance de transfert d’énergie de 8,5 kW avec un rendement supérieur à 91%. Elle espère pouvoir atteindre les 15 kW dans les prochaines semaines.
Pour ElectReon ces résultats constituent une étape clé dans la perspective d’une expérimentation à plus grande échelle à laquelle la société participe en Suède. Sa technologie sera testée sur une portion de route d’une longueur de 1,6 km qui relie le centre-ville de Visby à son aéroport, sur la côte ouest de l’île de Gotland. Le budget de ce projet subsidié par le gouvernement suédois s’élève à 116 millions de couronnes suédoises (environ 11 millions d’euros).
La technologie conçue par ElectReon consiste à recharger les véhicules électriques par induction dynamique (donc sans contact), pendant qu’ils roulent, en noyant des bobines électriques dans le revêtement des voies de circulation. Selon la startup, toutes les chaussées asphaltées peuvent facilement être équipées à raison d’un kilomètre par nuit (pour éviter de devoir les fermer à la circulation pendant le jour). Une trancheuse décape l’asphalte sur une profondeur de 8 cm puis une 2e machine pose les bobines dans la tranchée et la rebouche. Pour les usagers de la route elles sont invisibles et ne s’activent que lorsqu’un véhicule électrique passe au-dessus. L’objectif n’est pas d’éliminer complètement la batterie de ces automobiles, mais bien de réduire leur capacité et leur poids tout en augmentant l’autonomie. Ainsi, il n’est pas nécessaire d’équiper toutes les routes avec ce système d’induction, mais seulement certains tronçons
Une technologie compatible avec tous les types de véhicules
La solution est compatible avec tous les types de véhicules électriques, y compris les autobus et les camions. Les voitures sont équipées d’un récepteur pesant 12 kg maximum, tandis que les véhicules lourds reçoivent un appareillage plus important pour optimiser le processus de charge.
ElectReon a entamé l’équipement de deux bus électriques et d’un gros camion. La transformation de celui-ci devrait être achevée en décembre, les premiers tests étant programmés en Suède au cours du premier trimestre 2020. La technologie sera ainsi mise à l’épreuve des conditions hivernales du nord de l’Europe. Les bus seront probablement prêts en février et testés en avril 2020 sur le tronçon suédois préparé dans l’île de Gotland ainsi que sur une autre portion de route qu’Electreon avait déjà équipée en 2016, à Tel Aviv, en Israël.
Comme on le sait, la société s’est associée à l’alliance Renault-Nissan et a signé des partenariats avec le groupe français Hutchinson et une compagnie israélienne d’autobus : Dan.
Dans un premier temps, ElectReon vise principalement le marché des lignes régulières de bus. Celles-ci utilisent en effet des itinéraires définis qu’il sera plus facile d’équiper.
Plagiat de certaines phrases de http://www1.alliancefr.com/actualites/innovation-israelienne-plus-vous-roulez-plus-vous-chargez-votre-voiture-electrique-6068822 sans mention pour l’article paru un an plus tôt. Pas très pro comme journalisme…
Mouais.
Bon un rendement de 91% c’est bien mais…
Pour des voitures, je ne vois pas l’utilité surtout qu’on vas avoir les emmerdeurs anti-ondes qui vont se pointer avec des disqueuses pour péter les routes… (déjà que l’état général des routes en France est quand même déplorables).
Par contre pour des Bus en ville c’est une très bonne idée, reste à voir le coût d’entretient du binious versus des cables tendus dehors comme pour certains « tramways » sur pneus…
Question technique: il peuvent monter à 50kW tant qu’ils veulent, que se passerait-il si mon véhicule ne peut supporter une telle charge ?
Et bien sûr pour payer la recharge il faudra s’arrêter au début de chaque tronçon pour présenter son badge machintruc au lecteur, comme c’est la coutume avec les bornes….
Tiens tiens, une expérimentation israélienne avec la Zoé. Comme « Better Place » avec la FluenZE, une référence!
Si cette solution n’a pas été retenue en France jusqu’à présent alors que la technique est parfaitement connue c’est qu’il y a des contre indications, à commencer par le prix.
Soyons honnête pour mon utilisation quotidienne je n’en vois pas l’intérêt.
Quant au partenariat de Renault je n’en comprends pas le sens à moins qu’il soit politique.
Je suppose que ce système produit un peu d’échauffement de la chaussée, ce qui est intéressant dans les pays froids, ça fera fondre le verglas.
A 15kw vous imaginez la distance qu’il faudra parcourir pour recharger, sans compter le coût au Km… qui va payer? L’utilisateur ? Alors qu’il a tout chez lui/sur un parking?
Limité comme truc.
L
Le chiffre de rendement à à 91 % laisse « dubutatif »…m^me avec un capteur très proche du bitume .
Quant au coût d’investissement, en site propre cela va revenir tellement cher qu’il vaudra mieux un tram sans caténaire, si on recherche le coté esthétique (comme à Bordeaux).
Si ce n’est pas en site propre, cela sera nettement moins cher d’utiliser des bus à biberonnage comme à Nice (un module à chaque arrêt) .
Enfin, quand je vois que certains trouvent le moyen d’hurler avec le linky, qui pourtant n’utilise que le courant porteur, qu’est-ce qu’ils vont dire avec un tel appareillage !
Et surtout c’est trop tard… à la limite pour réduire la masse de batteries des poids-lourds électriques, mais pour ceux-ci il y a aussi la solution low cost et assez moche (mais c’est sur autoroute déjà moche) des caténaires pour poids lourds (en service vers Francfort).
D’ici à ce que ce soit au point, l’autonomie des batteries ne sera vraiment plus un souci.
des bobines de cuivre !
au prix du cuivre qui devient rare et aux nombre de km de route a défoncer en France , c’est irréalisable et très coûteux .
actuellement c’est pas le moment !
ERDF n’utilise plus de cuivre mais de l’aluminium dans les ligne basses tension.
de plus le rendement par induction est de 70 à 80 % pertes magnétiques et distance entre bobines , c’est un très mauvais transformateur.
Je me demande quel est l’interêt pour une ligne de bus on fait des lignes de trolley bus depuis des décennies. Le seul avantage que je vois est l’esthétique. Mais pour quel prix au kilomètre ? Et comment fait-on si on veut garder les pavés dans les centres anciens ?
Quand on sait qu’une personne ayant un pacemaker ne doit pas se servir d’une plaque à induction, ne peut s’approcher de l’électronique de puissance sous peine de perturber son appareil, que se passe-t-il dans ce cas ? La recharge à induction, un grand rêve, mais qui a beaucoup de conséquences encore mal connues. Quand à une efficacité de 91 %, c’est très surprenant quand on sait que les systèmes fixes ont un rendement de 70 à 80 %. Ça me fait penser à la route solaire de Mme Ségolène, qui a couter 10 fois le prix d’une installation en panneaux fixes et avec un rendement vraiment pas terrible. Où en est le bidule aujourd’hui ?
Le HIC à regarder de près est le côté santé à moyen et long terme !
Quand on sait qu’en avion, le fait de simplement changer d’hémisphère, donc de polarité magnétique nord / sud, demanderait pour bien faire… trois jours de repos complets pour retrouver son équilibre normal (ce qu’aucun cadre commercial ne fait, et a tous les risques d’y perdre sa santé…, tel que le fit mon beau-frère…) !
La machinerie biologique humaine ne permet pas de faire n’importe quoi !:
Demandez-le à ceux qui manipulent journellement les scanners…, ils ne sont pas dans la même pièce et à l’abri des champs magnétique forts produits… !