Première ville française à lancer une ligne de bus 100% électrique en 2016, Marseille planche désormais sur la conversion de l’intégralité de sa flotte d’ici 2035. Un objectif ambitieux au regard de son vaste parc roulant et des contraintes techniques.
Plus aucun autobus diesel ne circulera dans les rues de Marseille d’ici quinze ans. Gestionnaire du réseau, la Régie des transports métropolitains (RTM) a annoncé la conversion à l’électrique de sa flotte de 630 bus urbains à l’horizon 2035. Une transition déjà entamée en 2016, à l’inauguration de la première ligne de France exclusivement exploitée par des autobus électriques à batterie. Toujours en circulation, les six Irizar i2e équipés d’une batterie sodium-nickel de 376 kWh transportent quotidiennement les citadins entre le Vieux-Port et la gare Saint-Charles. Mais avant d’étendre l’électrique à toutes ses lignes, la RTM souhaite tester d’autres modèles.
L’Irizar i2e
Convertir 50 bus chaque année
Outre l’Irizar i2e, l’opérateur lancera cette année des Safra Businova, Mercedes E-Citaro, Volvo 7900 et Heuliez GX 337, tous 100% électriques. La RTM essaiera également des Mercedes Citaro hybrides-diesel pour assurer la transition. Au total, 80 modèles hybrides et 20 électriques circuleront déjà à la fin 2020 pour un investissement de 12 millions d’euros. Une enveloppe qui inclut aussi l’étude des solutions de recharge appropriées et la possibilité d’utiliser des autobus à pantographe fournis par ABB et Irizar. En renouvelant 50 véhicules en moyenne chaque année, le gestionnaire espère atteindre son objectif de flotte zéro-émission en 2035.
600.000 euros, le prix d’un bus électrique
Convertir un tel parc à l’électrique n’est toutefois pas aisé. A l’achat, un autobus à batterie coûte bien plus cher : autour de 600.000 euros contre 280.000 euros pour un modèle diesel classique, explique le responsable du matériel roulant de la RTM. L’accumulateur compterait pour un quart du prix du véhicule. Un gros investissement amorti par les économies de carburant réalisées. Ainsi, le cadre estime à 27.000 euros le budget énergie annuel d’un bus diesel. Impossible de rivaliser face aux 4000 euros annuels d’électricité que consommerait un bus à batterie.
Recharger une flotte de 700 bus tous les soirs au dépôt est un autre défi. Pour ses six bus électriques, la RTM utilise actuellement des bornes assez classiques en courant continu dotées d’un connecteur Combo CCS. Un modèle qui devra évoluer pour optimiser la charge en pleine nuit, aux heures creuses et permettre de brancher plusieurs centaines de bus simultanément. Selon l’opérateur, les dépôts situés à proximité des lignes de métro bénéficient déjà d’une alimentation électrique confortable de 11 MW. Une puissance en théorie suffisante pour assurer la recharge nocturne en 50 kW d’environ 220 bus.
Récupérer l’énergie de freinage du métro pour recharger
La proximité du métro est une double aubaine : pour économiser et éviter de créer des pics de consommation, la RTM souhaite récupérer l’énergie issue du freinage des rames. Si l’entreprise n’explique pas en détail comment elle s’y prendra, elle évoque l’utilisation des batteries embarquées dans les bus en attente aux dépôts (stockés lors des faibles affluences comme les vacances scolaires et les heures creuses du service).
Avec environ 350 kWh de capacité (jusqu’à 385 kWh en option par exemple pour le Heuliez GX 337), ces batteries constituent en effet une importante réserve d’énergie. En régulant ses appels de consommation, la RTM estime pouvoir devenir un opérateur d’effacement et ainsi négocier les tarifs de l’électricité qu’elle achète.
12 à 14 heures d’autonomie
Moins endurants que leurs homologues diesel, les bus électriques nécessitent une gestion plus poussée des itinéraires. A Marseille, les reliefs prononcés pourraient ainsi poser problème pour environ 15% des lignes. Malgré des batteries aux capacités colossales, les bus électriques disposent d’une autonomie de 12 à 14 heures, soit une journée d’exploitation sur une ligne sans difficultés. L’opérateur ne communique pas d’autonomie en kilomètres, jugée peu pertinente car 30% de l’énergie serait consommée à l’arrêt par les équipements auxiliaires (climatisation, radio, éclairages).
Un réseau de transport public 100% électrique
Si la RTM parvient à tenir son objectif, elle pourra se targuer d’exploiter un réseau de transport public entièrement électrique en 2035. Grâce au métro et au tramway, 65% des voyages sont en effet déjà réalisés en mode zéro-émission.
Au-delà de Marseille, les réseaux métropolitains doivent également abandonner les carburants pétroliers. Le gaz naturel pour véhicules (GNV) est par exemple testé sur les lignes d’autocars interurbains gérées par la métropole Aix-Marseille Provence. Enfin, des prototypes de trains à batteries vont également être expérimentés par la région PACA sur les voies non-électrifiées.
pour connaître personnellement un responsable haut placé à la RTM, je peux vous dire qu’il s’arrache les cheveux pour savoir comment recharger tout ce beau monde. Pour le moment ils n’ont absolument aucune idée de comment ils vont faire leurs affaires. Ils ont déjà eu un transformateur HT BT qui a flambé à cause des super chargeur qui se trouvait au dépôt. Récupérer le freinage des deux lignes du métro ? C’est pratiquement rien au niveau volume énergétique, ce n’est pas par là qu’ils trouveront la solution. Il est vrai qu’ils viennent de renforcer leur approvisionnement par 2 nouvelles sources 20000 volts du côté de Château-Gombert, ce qui fait 6 approvisionnement sur la ligne 20000 d’où les 11 mégawatt. Tout le réseau haute tension à été rénové et est parfaitement sain. En revanche je ne suis pas complètement sûr que il parviendrons au but même avec cette infrastructure.
Juste un calcul très simple de rentabilité basé sur les quelques données communiquées : (600000-280000)/(27000-4000)=presque 14 ans de durée d’exploitation nécessaire pour amortir le surcoût de l’électrique.
Bien sûr je ne tiens pas compte du différentiel de coût d’entretien. Mais aussi quid, du coût des infrastructures à rajouter, et de la durée de vie des batteries : çà m’étonnerait qu’elles tiennent 14 ans ?
Qui paiera la facture ?
“Enfin, des prototypes de trains à batteries vont également être expérimentés par la région PACA sur les voies non-électrifiées.” Autant je pense que l’hydrogène est bien moins bien adapté que les batteries pour les voitures, autant je pense exactement l’inverse pour les trains (et bateaux tant qu’on y est), il serait bien plus judicieux de développer des locomotives à PAC qu’à batteries!
Vraiment intelligent de récupéré cette énergie au freinage des métros et d’ensuite la restituer aux bus électriques qui pourront faire leur tournée
des points incompréhensibles !!
1) bus diesel 280.000 € et la version VE est à 600.000 € dont 1/4 est la batterie : çà fait le bus électrique nu à … 450 k€ . ???
2) les frais de maintenance d’un bus coûtent vite au moins autant que le gazole – pas vraiment abordé
juste 2 points
bref l’article en fait est incompréhensible
Faut aller voir en Chine (enfin, pas tout de suite, dans quelques semaines…) comment ils font pour exploiter des milliers de e-bus dans des villes où le niveau de revenu moyen est sans doute inférieur à celui de Marseille. En tout cas ça bouge! A quand une nouvelle version électrique (la précédente ayant été un naufrage technique et financier) du fameux “fériboite”, la navette maritime qui traverse le vieux port?
Ça c’est une bonne nouvelle….
Les prix de ces bus sont délirants ! C’est pareil pour nos modestes véhicules légers électriques. Je suis d’accord avec Moshe qui pense que les constructeurs se gavent sur notre dos ! Cela dit, très bon investissement pour Marseille ! A Mulhouse, nous avons 1 ligne de bus 100 % électrique. Je pense aussi que tous les chauffeurs voudraient un bus électrique, mais les collectivités territoriales locales n’ont pas les moyens de se les payer, sauf à augmenter encore et encore les impôts locaux de façon exagérée. La France bascule lentement et inexorablement vers le sous-développement.
“autour de 600.000 euros contre 280.000 euros pour un modèle diesel classique, explique le responsable du matériel roulant de la RTM. L’accumulateur compterait pour un quart du prix du véhicule” 280.000 euros d’un bus diesel, 150.000 euros de batteries. D’ou viennent les 170.000 euros suivant ? Je ne sais pas si je dois être rassuré de voir qu’il n’y a pas que pour les voitures électriques que les constructeurs se gavent sur le dos du client.
En parc captif, une bonne solution transitoire si on cible la pollution et l’investissement initial est le ED95.
c’est un génial projet
Quid des anciens bus : refilés à d’autres pays/villes, recyclés… ??
Pour les trains, l’avenir hydrogéné n’est-il pas mieux approprié ?
Données CEREMA 2016
– MARSEILLE – 1 064 919 hab. – 152,7 voyages/an.hab.
– LYON – 1 444 077 hab. – 317,9 voyages/an.hab
– LILLE – 1 148 004 hab. – 156,5 voyages/an.hab
– TOULOUSE – 996 514 hab. – 181,6 voyages/an.hab.
– NANTES – 636 013 hab. – 210,0 voyages/an.hab.
– STRASBOURG – 484 922 hab. – 240,2 voyages/an.hab.
– BORDEAUX – 774 929 hab. – 178,3 voyages/an.hab.
– NICE – 544 977 hab. – 118,2 voyages/an.hab.
Pour réduire les émissions de CO2 et la pollution des transports, il y a la solution d’électrifier les transports en commun mais la solution de les développer est encore plus efficace.