Chevrolet Volt : nouvel arrêt de la production

je n'ai pas l'occasion de conduire très souvent la Prius mais j'ai en mémoire plusieurs essais effectués il y a qlq années déjà (entre 2004 et 2006 exactement) où le temps passé moteur coupé était très supérieur à 3%!
Au passage, sur une full hybrid comme la Prius, compte tenu de la techno hybride choisie, la technique du "pulse & glide" est assez efficace pour rouler moteur coupé sur une durée importante.
Une technique par ailleurs très efficace pr faire chuter de façon assez impressionnante la conso moyenne. Mais cela implique généralement de bien connaitre le profil de la route que l'on s'apprête à emprunter. Ce qui assez souvent le cas du reste...
http://www.youtube.com/watch?v=MAocwToZWVQ

Les ingénieurs de Toyota connaissent probablement (quoi qu’il faut faire attention quand on présume de connaissance, on est souvent étonné) le générateur à piston libre, mais dans la chaine de décision ce sont les manager qui décident et ceux-ci ne connaissent pas forcément les caractéristiques d’autres systèmes. En conséquence ils réagissent souvent de façon conservative en optant pour ce qui est déjà utilisé.
En 1997 cela pouvait se justifier, effectivement, l’hybride était déjà, en soi, neuf et la batterie était un peu petite, mais la Prius III aurait déjà pu utiliser un autre système et pour la Prius III plug-in garder le système de bielle et vilebrequin n’est vraiment plus adapté.

@Belprius : l'architecture hybride série est effectivement + perf au plan énergétique lorsque le thermique est un prolongateur d'autonomie comme vous l'entendez souvent (moteur à piston libre par exemple). Mais cette architecture à l'inconvénient de devoir recourir à une batterie "tampon" d'une capacité très supérieure à celle d'une Prius standard.
De mon point de vue, C clairement la principale raison qui a poussé Toyota à privilégier l'architecture hybride // il y a plus de 15 ans, surtout vu le prix des batteries à l'époque. Car techniquement parlant, ça m'étonnerait bcp que nous ayons grand chose à apprendre aux ingé de chez Toyota sur les techno hybrides (...)
Résultat : même en 2012, l'architecture hybride // que Toyota continue de privilégier pour ses hybrides (non rechargeables) reste plus efficiente (efficacité/coût) que l'architecture série proposée par GM sur la Volt.
En revanche, lorsque l'on va commencer à s'intéresser sérieusement aux hybrides rechargeables, probable que les constructeurs privilégient plutôt l'hybride série... à condition bien sûr de ne pas faire des monstres de 1,7t à vide.