Charge rapide : Fastned poursuit son incroyable ascension

"avec mon expérience, je sais que : ionity indique le temps, la quantité et la puissance moyenne durant la session. Donc on a toutes les infos coté borne. "
Ces informations ne permettent pas de savoir qui (borne ou BMS de la batterie) limite la charge ni pourquoi (température, tension etc). Est ce la voiture qui limite pour cause de température ? de tension max en fin de charge ? ou est ce la borne qui n'est pas capable de fournir une tension suffisante ? qui est limitée en puissance par l'infrastructure ? qui a trop chaud ? ça on ne le sait pas.

Moi avec mon expérience, j'ai souvent vu la puissance de charge baisser quand je n’étais pas tout seul sur une borne ou un groupe de bornes. Il n'y a que les parcs de borne sur les gros axes autoroutier surchargés à certaines périodes qui peuvent se permettre de dimensionner au max.
et même là c'est sur qu'il ne mettent pas 3.5M pour 10*350kW pour la raison que vous expliquez vous même : le foisonnement = personne ne se branche en même temps et on reste au max peu de temps.
Je bosse dans l'industrie justement, très rares sont les process pleines charge en permanence nécessitant de faire la somme des puissances nominales des machines à alimenter pour déterminer le transfo. Je connais qu'1 seul cas dans la chimie, partout ailleurs le foisonnement permet de dimensionner bien plus petit. Sur une usine de mécanique de précision que j'aide à déménager en ce moment il y a un peut plus qu'un facteur 5 entre la puissance du transfo et celle de la puissance installée, presque le double sur ce qui est réellement appelé.

ok.
vous dites : "pour des raisons plus louches quand il y a facturation au temps."
bon , écoutez, avec mon experience, je sais que : ionity indique le temps, la quantité et la puissance moyenne durant la session. Donc on a toutes les infos coté borne.
Coté voiture j'utilise soit ABRP qui exploite les infos Tesla , soit ScanMyTesla avec le dongle , qui me donne en temps réel toutes les infos de temperatures (cellule par cellule !! ou mini maxi moy) ) courants, tensions, puissances instantanées et les cumuls en kWh. Donc je sais très bien la quantité d'énergie qui est effectivement arrivée dans la batterie par rapport à la quantité d'énergie que compte ionity. Evidemment, il y a toujours un écart de 10% mais variable entre 9 et 11 à la louche. Tout ca est très bien connu. En tout cas pour moi. Donc quand je calcul un prix au kWh c'est le prix total facturé divisé par la quantité d'énergie arrivée dans la batterie.
Qui est bien plus faible que la valeur affichée par ionity. Mais je ne vois rien de louche, vraiment , dans les infos de ionity. Si j'ai la clim , la musique ou d'autres consommateurs, c'est logique qu'il y ai une difference entre la quantité stockée et la quantité fournie.
Concernant la puissance maxi délivrée par la borne, vous n'avez pas bien compris la non plus.
Si j'écris que pour une borne capable de 250kW ce n'est pas la borne qui bloque, c'est parce que tout simplement , la voiture ne pourra presque jamais accepter ce niveau de puissance, et si elle y arrive , donc dans des conditions très rarement atteintes, elle y restera très très peu de temps. Déjà 200kW , on y reste trois grand maxi quatre minutes. toujours avec ma model 3 LR 2019 et ses 82000km environ.
vous dites: "10 bornes de 350kW qui servent jamais ou quasi jamais ensembles qui seraient alimentées par un transfo 3.5MW seraient une aberration technico économique"
et bien tonton Elon fait dans l'aberration économique. Ce qui ne vous étonnera pas ! Ce qui vous étonnera , c'est que tout le monde fait comme tonton Elon en pareil cas, donc tout le monde fait ce que vous appelez de l'aberration techno économique....
Reconnaissez que si vous calculez votre installation avec une alim sous dimensionnée, vous allez vous en mordre les doigts rapidement. Et quel intérêt de changer un transfo, d'un point de vue financier c'est aberrant.
Je vais vous dire, c'est même pire que ce que vous pensez : il y a fort à parier que le transfo soit au contraire SUR dimensionné, pour pouvoir étendre, si c'est possible, le nombre de bornes dispo ultérieurement ! Et figurez vous que c'est ce que l'on fait dans l'industrie. On ne plafonne jamais un transfo. Il doit être capable de supporter l'évolution des besoins du site qu'il ali. C'est donc l'exact inverse de ce que vous imaginez. Concernant les supercharger, certaines stations utilisent de maniere saisonniere des bornes mobiles qui sont bien alimentées par le transfo présent sur le site. Exemple de la station d'archamps avant geneve qui avait pour cet hiver, 4 couples de bornes en plus, toutes alimentées par le transfo en place. Et les bornes à demeure n'avaient pas de puissance diminuée. Je le sais puisque je m'en suis servi une petite dizaine de fois.

bonne info . merci