Photo : ElectReon
La compagnie israélienne ElectReon développe une technologie permettant aux véhicules électriques de se charger par induction tout en roulant. Elle vient de signer un accord de coopération avec l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.
La technologie conçue par ElectReon consiste à alimenter les véhicules électriques par induction dynamique (donc sans contact) en noyant des bobines électriques dans le revêtement des voies de circulation. Au nord de Tel Aviv, une première portion de route équipée de ce système a déjà été construite en 2016 avec l’aide financière du programme cadre Horizon 2020 de l’Union européenne pour les activités de recherche. Ce projet pilote avait notamment pour but de vérifier que l’infrastructure résiste à la chaleur, au froid, à l’humidité et au trafic intense. Il y a trois mois, ElectReon a annoncé le succès de cette expérimentation, la technologie ayant fonctionné comme prévu. Le rendement de la transmission d’énergie par le système d’induction est de 80 %.
ElectReon achève actuellement la construction d’un nouveau tronçon d’essai au nord de Netanya. Dans les mois à venir l’entreprise prévoit des tests de sa technologie sur un véhicule électrique sans batterie et des essais de recharge d’un véhicule équipé d’une petite batterie.
L’objectif n’est en effet pas d’éliminer complètement la batterie des véhicules électriques, mais bien de réduire leur capacité et leur poids tout en augmentant l’autonomie des véhicules et d’éviter les arrêts pour recharge sur les longues distances. Ainsi, il ne serait pas nécessaire d’équiper toutes les routes avec le système d’induction, mais seulement certains tronçons, sur lesquels les véhicules pourraient recharger leur batterie tout en roulant.
Selon ElectReon, toutes les chaussées asphaltées peuvent facilement être équipées de cette technologie à raison d’un kilomètre par nuit (pour éviter de devoir les fermer à la circulation pendant le jour). Une trancheuse creuse une tranchée de 8 cm de profondeur dans l’asphalte. Une 2e machine pose les bobines dans la tranchée et la rebouche avec de l’asphalte.
Accord avec l’Alliance
On savait que l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi s’intéressait à la technologie de charge par induction dynamique. En 2017 elle avait déjà annoncé une expérimentation menée sur des Kangoo électriques en partenariat avec Qualcomm et Vedecom. Maintenant elle confirme cet intérêt par la signature d’un accord de collaboration avec ElectReon. L’alliance fournira un de ses véhicules dans lequel les Israéliens installeront leur technologie et qu’ils testeront sur la route « inductive ».
Priorité aux bus
Dans un premier temps, ElectReon vise principalement le marché des lignes régulières de bus. Celles-ci utilisent en effet des itinéraires définis qu’il sera plus facile d’équiper.
Le mois dernier, ElectReon a conclu un partenariat avec Dan, une compagnie israélienne de bus. L’accord prévoit de pourvoir une première ligne de la technologie de recharge par induction.
La société a également signé un protocole d’accord avec le groupe français Hutchinson, dans le but de concevoir et développer une ligne de production pour les bobines d’induction développées par ElectReon et destinées à être installées dans les revêtements routiers.
c’est pas Shai Agassi au moins qui drive le projet ?!?!?
Une solution sans avenir vu la réduction inébranlable du coût et des batteries et les améliorations techniques qui vont continuer. Une solution dont les effets sur la santé sont ignorés. Il y a déjà trop de sources de pollution electro-magnétique. Renault, Nissan et Mitsubishi on besoin de mieux comprendre comment les technologies évoluent pour savoir dans quoi investir. Besoin de regarder les choses d’une façon globale et complète, ce que les compagnies automobiles, le monde corporatif en général et nos politiciens et gouvernements semblent avoir beaucoup de mal a faire.
Je considère que utiliser la charge par induction en roulant pour réduire la taille des batteries est un système perdant-perdant.
Le coût d’installation est généralement très supérieur au gain sur la batterie car il faut équiper des dizaines de kilomètres par véhicule pour couvrir l’ensemble de réseau routier. Ou dans le cas des bus, le ratio est de plus d’une dizaine d’arrêts par bus. Sans oublier que l’équipement à bord du véhicule n’est pas gratuit (antenne pour capter l’énergie, électronique de puissance pour convertir le courant alternatif très haute fréquence en courant continu utilisable par la batterie et le moteur). En d’autre termes, à moins que l’équipement de la route ne soit quasi-gratuit, ça n’est pas rentable, il sera plus intéressant d’acheter un bus avec une plus grosse batterie.
Le véhicule perd en autonomie en dehors des routes équipées alors que l’intérêt d’un véhicule autonome en énergie (auto-mobile) est justement de pouvoir utiliser n’importe quelle route. Et l’intérêt d’un bus est de pouvoir modifier les lignes et pouvoir répondre à une demande faible et variable. (Dans le cas d’une ligne constante à forte demande, autant construire un tram ou train).
Écologiquement le compte n’y est pas non plus : sachant que l’impact écologique est directement lié à la masse du matériel à installer.
Entre 100~500kg de plus de batterie par véhicule, et plusieurs centaines de tonnes de câbles électriques, de multiples transformateurs tout le long de la voie, du revêtement routier en bitume à casser et refaire. Et à la fin une sur-consommation de 20% d’électricité (pour laquelle on va déjà avoir un mal de chien à rendre propre, merci de ne pas rajouter de la consommation inutilement)
Le compte n’y est pas. La route à induction ne sera jamais rentable.
Le point fort de la voiture/bus sur le réseau routier c’est sont autonomie énergétique. (« auto »-mobile)
Si vous voulez faire un système de transport lié à sa ligne pour son approvisionnement énergétique, faites une voie de chemin de fer.
C’est peut-être injuste de ma part, mais je me méfie un peu d’une société israélienne qui attire des fonds pour expérimenter une solution au problème du temps perdu à la recharge de VE, avec une solution proposée dont la viabilité financière ne saute pas aux yeux. (Combien coûte un système statique de recharge par induction, avec une puissance suffisante pour gagner disons 120km d’autonomie par heure? Et combien ça coûte pour répéter tout ceci tous les 50cm sur une tronçon de route?) Un air de déjà vu?
Pour que l’induction marche bien, il faut une très faible distance entre les antennes d’émission et de réception. Va encore pour installation fixe dans le garage (BMW), mais sur une route? Il faudra que ce soit un billard parfait et que les suspensions des véhicules soient bloquées, et que l’antenne soit descendue à 1cm de la route… Pas trop réaliste.
Une route classique, c’est de la caillasse, de l’enrobé ou du bitume. Cela se déforme, s’use, se rabote et se recharge. Mais lorsque la route devient « instrumentée » avec de l’induction ou du photovoltaïque, on fait comment l’entretien?
ah tiens renautl recommence..
Apres les millions d’€ qui ont disapru dans BETTER PLACE, voici la nouvelle solution de Renault pour cramer son argent…
Mais comme pour BETTER PLACE, le but est de faire quoi ici ? des gros cheques a des personnes qui partiront avec ?
il serait intéressant que l’article précise le type et la quantité requise de matériaux au kilomètre pour ce type d’ouvrage.
compte tenu de la raréfaction et de la pression toujours plus importante sur la disponibilité des matériaux notamment du cuivre, dont les stocks disponibles à faible coût d’extractions ne sont que de quelques décennies (2 voire 3 tout au plus) ; il est évident que la recharge dynamique ne s’inscrit pas dans un schéma de durabilité sur du long terme
C’est intéressant mais pas pret de voir le jour. Quand on voit le nombre de TER qui roule au mazout alors que ça fait bien longtemps qu on a passé la phase d expérimentation en ce qui concerne l’électrification du rail.
l’article et le site de la société (https://www.electreon.com/) insistent bien sur le fait que pour le moment ces installations concernent des transports en commun en ville, il ne s’agit pas de creuser des tranchées sur toutes les autoroutes, nationales, départementales et voies communales de France ….ceci afin d’eviter d’installer des batteries de tres grosse capacité, lourdes à transorter et longues a charger hors exploitation.
les tests vont commencer avec un VL, si ca peut egalement etre valable egalement pour les livraisons et taxis en ville …
pour les fonds européens ‘dépensés’, voici la fiche sur le site cordis qui répertorie tous les projets européens :
https://cordis.europa.eu/project/rcn/198877_en.html
50ke c’est pas grand chose par rapport aux 80 milliards du programme H2020 …
https://ec.europa.eu/programmes/horizon2020/sites/horizon2020/files/H2020_FR_KI0213413FRN.pdf
et par rapport au cout d’un projet ademe pour l’hybridation legère d’un moteur essence :
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/essencyele-post_ec3.pdf
(80 millions d’euros …)
Il y a beau temps que j écris sur certains forum que l avenir des vehicules électriques est à la recharge par induction en roulant et au parking couplé à des mega condensateur au graphène. J avais lu qu en Chine, des essais etaient faits sur des bus qui rechargeaint leur condos pendant les arrêts. Faut bien sur des infrastuctures adaptées ainsi que des sources de courant capables d absorber ces pointes de demande de puissance. Mais cela fait un bout de temps que je n en ai plus entendu parler
80% de rendement c’est plutôt bien, on est presque aussi performant que la recharge par induction statique que BMW propose pour la 530e de 85 % Cf article de AP sur le sujet. https://www.automobile-propre.com/bmw-lance-la-commercialisation-de-son-systeme-de-charge-par-induction. Le rendement énergétique est très supérieur à ce que peut donner la pile à combustible par exemple. La mobilité électrique progresse de jour en jour et rend celle de la solution thermique de plus en plus dépassée quand on veut bien explorer toutes les améliorations possibles.
Toutefois pleins de questions se posent. À quelle vitesse c’est compatible? Quelle est l’énergie transmissible? Le coût de l’infrastructure? Pour quelle type de véhicules?
Avec le progrès des batterie et des vehicules électrique cette route est déjà dépassée. Au vu des perfs du nouveau Kona pas besoin d’une route à induction juste une borne de charge rapide et zou c’est vraiment dépenser de l’argent dans des concepts un peu bizarre (route solaire, route avec rail pour charger, échange de batterie etc…) Cela coûte énormément en infrastructure. Un projet déjà mort né.
On m’explique pourquoi un projet est créé en Israel avec des fonds Europpéens ?
Comme le sujet est explosif, je tiens à préciser ma pensée en disant que ma question aurait été la même si ça avait été l’iran ou la Russie.
L’argent des Européens doit revenir aux Européens. C’est la moindre des choses !!!
l’époque des trolley bus électrique révolue ?
Ben non, Renault s’attache à le rendre crédible en supprimant les caténaires. Enfin, pas Renault mais la boite israélienne,
En France il n’y a pas de pétrole, il y a les routes qui fournissent de l’énergie, bravo, on applaudie.
Mais des routes qui rechargent les smartphones en roulant, non, franchement.
Il faudra déposer tout les objets métalliques que l’on sur soit, Pacemaker y comprit.
c’est pour un scanner ? Oui on pourra le faire en roulant, vous avez mal ou ?
On ne sait pas encore, il parait que ça fais pas mal, enfin pas tout de suite.
L’idée est séduisante mais quand on réfléchit je trouve ça un peu absurde. Je passe sur le temps et l’énergie dépensée pour construire ces routes, si on compare avec le fonctionnement des véhicules thermiques, vous me direz si je me trompe mais je n’ais encore jamais observé de camion citerne remplir le réservoir d’un véhicule alors que celui ce roule à 110 sur l’autoroute. Quand tu n’as plus de carburant, tu t’arretes et tu refais le plein.
Si idée est de limiter l’utilisation des matériaux pour construire les batteries, le gain est-il encore avantageux si l’on équipe des milliers de kms avec ce système ? J’ai comme un doute.
Pour moi une fausse très bonne idée.
je retiens surtout que 20% de l’électricité est perdue, donc pour moi ça n’a aucun intérêt…de toute façons ça ne se fera pas car bien trop cher à mettre en oeuvre car il faudrait des quantités de cuivre phénoménales, et pour info c’est un métal en phase d’épuisement…
C’est une des approches possible pour généraliser l’électromobilité , en particulier sur ce point d’achoppement que sont les déplacements extra-urbain.
Celle ci implique de lourd investissement sur des infrastructures qui deviendront caduc lorsque la batterie miracle sera au point (10 ans , 20 ans ?).
Du toute les autres solutions envisageables celle qui retient le plus mon attention c’est l’EP-tender , la plus simple à mettre en place, la plus vertueuse, … je détaillerai pas ici.
Plusieurs points importants
. une charge par induction ne veut pas chauffage par induction
. Une véhicule peut etre assimilé à une cage de faraday, soit une protection électromagnétique… Hors si batterie dans l habitacle, il convient de s en protéger.. l age joue comme la sensibilité de chacun a ses phénomènes électromagnétique…
. Un point important le rendement, 80% c est assez remarquable, il faut vraiment un bon couplage magnétique, car cela fonctionne comme un transformateur. Est ce que le véhicule dispose d un système de déploiement particulier ?
.par contre, étant européen, je ne comprends pas comment la CE puisse financer un tel projet en dehors de ces frontières qui plus est pour vérifier la résistance ai froid… C est bien connu sur les manchots empereurs affectionnent particulièrement les côtes du moyen Orient…
Il y a la quelque chose de bien plus grave… Car il en va de notre compétitivité sur le long terme sur ce genre de technologie.
Je sais bien qu’il y a encore peu de véhicules électriques en circulation qui transportent des personnes avec des dispositifs médicaux implantés. Mais pour avoir un membre de ma famille équipé d’un implant cardiaque – peacemaker- et sachant que celui ci ne peut passer les portiques de sécurités et utiliser des plaques a induction et autre four micro onde comment garantir que ces systèmes à induction ne sont pas dommageables pour ces équipements médicaux ?. Des tests sur les Tesla en charge filaire ne posent pas de difficultés mais a mon avis le rayonnement du a l’induction est un facteur à risque. Messieurs les constructeurs voyez aussi ce problème sérieusement, rien qu’en Europe ce sont des certaines de milliers de porteurs d’implants qui sont concernés.
Pour savoir si c’est l’idée du siècle ou une ânerie sans nom, il faudrait le coût d’installation au km, le coût d’entretien au km, la durée de vie en fonction de la puissance réelle transmise aux véhicules et la capacité Max du système car si tous les véhicules devaient être traités il faudrait être capable de fournir plusieurs centaines de kWh voire de MWh par km (cas du départ en vacances avec de l’ordre de 100 véhicules par km).
Quid des radiations d’un système à induction. Je me vois mal rouler sur ma plaque à induction et me prendre des radiations électromagnétiques en permanence.
On ne parle jamais de la protection électromagnétique des batteries qui se trouvent sous les sièges et parfois l’arriere Ou de jeunes enfants sont assis. (Plus fragiles)
Quelles sont les normes de sécurité est/ce suffisamment blindé? (J’zvais Lu des articles il a un moment sur le fait qu’in Pouvait mesurer une radiation sur les sièges positionnés au dessus des batteries.
Qu’en est-il?
Ils feraient mieux de développer un coffre de toit équipé d’un photographe capable de récupérer une tension…
L’induction aura toujours un rendement faible donc je ne comprends pas cette volonté d’aller vers un crash industriel…
L’article ne dit pas quelle puissance est effectivement transmise. En dessous de 20kW, cela ne suffirait pas pour compenser l’énergie consommée pour rouler sur autoroute
Alors comme ça, l’Union Européenne finance des projets menés par des entreprises hors UE? Cette entreprise israélienne ne serait-elle pas créée par celui qui a déjà « réussi » l’échange de batteries de FluenZE il y a quelques années?
Un autre article, très complet,remontant à quelques années sur ce sujet (la charge par induction): https://www.huffingtonpost.fr/2015/08/18/voitures-electriques-royaume-uni_n_8002544.html