Une étude relayée par l’ONG « Transport & Environment » critique les modèles hybrides rechargeables. Mais la méthode interpelle.
Trop polluante la voiture hybride rechargeable ? C’est ce qui semble ressortir d’une nouvelle étude. Celle-ci met en avant le fait que les rejets de CO2 de ces véhicules en conditions de conduite réelles sont nettement plus élevés que ceux annoncés par les constructeurs.
Trois voitures ont été mises à l’épreuve, la BMW Série 3, la Peugeot 308 et la Renault Mégane, et les mesures ont été réalisées par la « Technical University » de Graz, en Autriche. Mais si les mesures ne posent pas problème, ce sont leur présentation qui nous interpelle. Elle est l’oeuvre de l’ONG « Transport & Environment« , qui a commandé l’étude auprès de l’université.
Dans un résumé de l’étude, T&E explique que sur un parcours de type « domicile-travail », avec une batterie chargée à fond, les émissions réelles ont pu être jusqu’à trois fois supérieures à la valeur mixte homologuée. Ainsi, au lieu d’être à 36 g/km de CO2, la BMW a été à 112 g/km.
Mais ce n’est pas tout. Les émissions réelles peuvent être de cinq à sept fois supérieures à la valeur normalisée. Voilà un chiffre qui peut effrayer. Mais c’est dans le cadre d’un test en milieu urbain, avec une batterie vide. Ici, la BMW a rejeté 204 g/km !
On commence tout de même à tiquer, car on se retrouve avec une comparaison entre un cycle mixte homologué, donc une valeur de laboratoire qui prend en compte une partie du trajet en électrique, avec une valeur réelle 100 % thermique, ou presque grâce à un peu d’hybridation.
On peut faire dire ce que l’on veut aux chiffres. C’est un peu le cas ici, car avec ces données, l’esprit général semble être « l’hybride rechargeable, c’est mal ». Et ce n’est pas la première étude de « T&E » avec une telle conclusion sur le plug-in. On comprend alors que l’ONG a vraiment pris en grippe ce type de motorisation.
L’ONG soulève pourtant des points intéressants. Par exemple, BMW a mis en place une fonction « eDrive zone », pour favoriser le roulage en électrique en milieu urbain, mais le test a montré que ce n’était pas si fiable. Plus important, T&E pointe l’avantage retiré par les marques sur leur bilan CO2 par les PHEV, qui profite d’un calcul de CO2 trop favorable dans l’homologation WLTP.
C’est d’ailleurs là où l’on se dit que T&E se trompe de cible. Le souci semble au final davantage tenir à l’homologation qu’au résultat final. Au lieu d’émissions annoncées entre 27 et 36 g/km, les modèles ont selon T&E un résultat mixte réel de 87 à 114 g/km. Mais cela reste nettement mieux qu’un équivalent 100 % thermique non ?
Ainsi, si les points soulevés ne sont pas à nier, la finalité de T&E, en mode « il faut délaisser l’hybride rechargeable, il n’y a rien à sauver », semble excessive ! D’autant que dans l’étude, on trouve des données qui montrent que tout n’est pas si noir. Dans le test de CO2 sur le trajet domicile-travail, la 308 a fait 33 g/km en conditions réelles contre 27 g en homologués ! Dans le test mesurant l’autonomie électrique de la Mégane, la voiture a tenu sa promesse de 48 km.
En fait, pour l’ONG, il faut déjà en être au 100 % électrique, même un PHEV bien utilisé en étant chargé est à oublier. On se demande quand même pourquoi autant de gesticulations, car c’est bien ce qui est prévu en Europe, celle-ci comptant interdire la vente de nouvelles voitures avec un bloc thermique, même dans le cadre d’une hybridation, en 2035. Ce qui est demain à l’échelle de l’industrie automobile.
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« Mais cela reste nettement mieux qu’un équivalent 100 % thermique non ? »
Avec ce genre de raccourci, on progresse pas… C’est comme dire « Mais monsieur l’agent/procureur/juge, j’ai que 1g/L d’alcool… J’aurai pu en avoir 2. »
Encore une fois, tout dépend de l’utilisation. Celui qui ne parcourt essentiellement que de petits (ou moyens) trajets et qui recharge tous les jours peut bien diminuer ses émissions. C’était mon cas avec mon ex-Volt (certes, plus autonome électriquement que la moyenne), pas spécialement sobre en essence du reste, mais je parvenais à être en-dessous des 2,5L/100 malgré nos 30.000 km/an.
Par contre, celui qui effectue très souvent de longs trajets autoroutiers n’a pas vraiment l’utilité d’une PHEV. T&E exagère et son étude trop biaisée et orientée, voire malhonnête.
L’objectif de cette ONG est le Zéro émission, sachant cela tout est dit. Retournons à l’âge de pierre ou les déplacements se faisaient à pieds. Le reste n’est qu’aboiement, n’est pas la recherche de déplacements à moindre coût CO2.
Une distinction intéressante sur ce graphique :
exec_summary_phev-2022-cs-pr_transp-1-960×563.png (960×563) (transportenvironment.org)
La différence de conso réelle entre des PHEV « bricolées » type 308 et Série 3 (basées sur des moteurs thermiques non optimisés, avec des BVA classiques et probablement une gestion en mode hybride peu efficace), et des PHEV basés sur une vraie techno hybride simple type Mégane. Mine de rien, on baisse les émissions de 30% en mode hybride !
Si déjà on généralise les PHEV réellement efficientes, et si en plus on intègre un usage vertueux dans le bilan (recharges quotidiennes, usage autoroutier marginal), on constaterait que les PHEV peuvent contribuer positivement à la période de transition qui s’annonce.
N’en reste pas moins que pour de simples raisons de coût, les PHEV vont de plus en plus perdre de l’intérêt face au VE : une Mégane PHEV démarre à 42k€, le prix d’une belle version électrique. La remise du PHEV couvrira le bonus de l’électrique, mais il y a quand même de quoi réfléchir sachant qu’un VE est maintenant presque plus polyvalent qu’un PHEV.
Encore une ONG qui fait la promotion ( déguisée ) de la consommation à outrance de nouveau produits polluants au final. En quoi une PHEV serait pire qu’une EV ? Les 2 sont des automobiles polluantes et en vendre c’est augmenter la pollution. Ben oui le CO2 augmente à chaque fois et d’autant plus avec une EV pour cause de surpollution avec la production des batteries.
Cette ONF ferait bien de partir en guerre contre la surconsommation.
Avant d’avoir la peau des PHEV les ONG feraient bien tout simplement de s’occuper des voitures à moteurs thermiques. Un
Messag simple et claire et toujours plus efficace et Une PHEV quand elle est bien construite et utiliser consomme significativement beaucoup moins d’énergie fossile. Si elles veulent moins de PHEV il faut agir aussi sur les réseaux de bornes de recharge quelques soient leurs puissance. Les PHEV ont déjà u e croissance plus faible que les BEV elles
Mourront toutes seules. Ce sont les non rechargeables qu’il faut rendre moins enviable.
Sans aucune surprise, leurs tests démontrent qu’ils sont incapables d’obtenir le même résultat que les essais en laboratoire normés.
Les essais labo permettent de comparer les différents véhicules dans les mêmes conditions d’utilisation. Il n’ont pas vocations a prédire la consommation d’un conducteur lambda.
A aucun moment ils n’évoquent la formation à l’éco conduite des conducteurs, c’est un très bon levier qui permet de réduire immédiatement les consommations sans changer de véhicule, mais cela n’intéresse aucun industriel, lobby ou politiques.
Une ONG non objective, rien de neuf dans ce monde d’influenceurs.
Il y a longtemps que nous ne tenons plus compte des dires de cette ONG, depuis que l’on sait qu’elle fait du lobbying intensif sur VE, au détriment des autres voies pour réduire nos impacts climatiques. Comme le rappellent les commentaires ci-dessous, le problème du PHEV est son utilisateur qui n’a toujours pas compris le fonctionnement de cette technologie. Car bien utilisée, elle permet d’atteindre nos objectifs CO² bien plus vite que la solution BEV.
A l’échelle de l’industrie 2035 arrive très vite, a l’échelle du particulier qui achète un hybride pour bien faire il se plante a 100% sauf cas extrêmement rare.
Donc il faut le dire aujourd’hui les électriques sont moins chère que les hybride rechargeable et meilleure dans 95% du temps. Tout le reste c’est de la niche fiscale, pour rouler avec de grosses cylindrées sans payer de taxe. Une honte.
Les phev sont à détruire…des carnets de commande.🤣
Le problème des hybrides rechargeables se situe à un seul endroit: entre le volant et le siège!
Quand est-ce que ces « organismes » ainsi qu’une partie de la population vont comprendre que la technologie en elle même n’est pas le problème. Le problème est seulement l’usage qui est fait de chacune des technologies proposées. Concrètement on utilise pas un PHEV comme on utilise un thermique ou comme on utilise un VE. Il y a des points forts et des points faibles dans toutes ces technologies, il suffit d’adapter son achat à son usage. Pendant des années on a vendu des citadines diesel à des mamies qui faisaient 2000km par an, et c’était une erreur grossière car le diesel n’est pas fait pour ça. Aujourd’hui on vends des PHEV à des entreprises qui fournissent des cartes carburants à leurs commerciaux, donc forcément le commercial ne va pas charger chez lui en payant alors qu’il peut rouler au carburant fossile gratuitement, c’est logique. J’ai moi même un PHEV qui tourne à 2,4l/100km de conso moyenne et qui est chargé chaque fois que nécessaire, et ça remplace un diesel qui puait tous les matins et qui brûlait 6l/100km donc soyons un peu sérieux. Si je suis le raisonnement de cette ONG j’aurai donc dû continuer à brûler du gazole pendant des années, jusqu’au jour où un VE qui correspond à mon usage et à mes finances soit disponible sur le marché… Pathétique…
Avec la baisse des prix des VE amorcée par Tesla & par l’arrivée des chinois en Europe, les propositions hybrides rechargeable, déjà hors de prix, vont devenir inenvisageables économiquement.
Et dès que les clients ont goûté au plaisir de conduite électrique, ils ne veulent plus de thermique.
Donc je ne donne pas cher de la peau des PHEV en Europe.
Néanmoins, souligner qu’une fois de plus, les constructeurs sont pris la main dans le sac à tricher sur les émissions et les consommations n’est pas inintéressant.
Un point défaut des hybrides largement soulevé depuis plusieurs années ici, qui va conduire (ouaf) à une mise en place de contrôles vidéo dans les ZFE. C’est techniquement faisable en travaillant l’infra rouge et la reconnaissance des véhicules.
Dans la pratique, si vous avez un hybride à capacité de propulsion électrique, elle devra l’utiliser, sinon, il y aura amende, voir interdiction de circulation (dans les villes les plus déterminées).
La proposition n’était pas recevable il y a quelques années, l’infrastructure de surveillance et communications (avec les gestionnaires) était insuffisante. Mais le taux d’équipement en 4G/5G des véhicules, et surtout la problématique de la qualité de l’air urbain changent les choses.
On se souviendra que c’était proposé pour les centres-villes européens à péage, et à Paris pour les jeux de 2012 (c’était prématuré !)
Je comprends les gesticulations de l’ONG. Les constructeurs tirent profits d’une situation (amélioration « théorique » du bilan de rejet de CO2) sans aucune contrainte sur le résultat réel. En fonction de l’utilisateur ou de son utilisation le bilan réel peut être proche de l’homologation WLTP ou proche d’une voiture standard…
Cela fait bien longtemps que je prends beaucoup de recul sur les études de ces ONG, comme si tout était blanc ou noir un PHEV est-il parfait ? ,non; mais un VE l’est-il ? non plus , alors arrêtons de nous bassiner avec ces études qui sont influencées par de puissants lobbies, le PHEV bien utilisé me semble aujourd’hui une bonne alternative, la preuve j’en ai acheté un en plus de mon VE, bon l’agrément est moins bon que le VE je suis d’accord, mais pour le reste, la promesse est tenue, plus d’un mois sans faire le plein, conso ultra basse, polyvalence, que demander de plus ? je conseille aux gens de l’occasion par contre, le neuf étant beaucoup trop cher par rapport au VE.
C’est tout le problème de l’hybride rechargeable : capable du meilleur (full elec au quotidien + quelques trajets autoroutiers en thermique) comme du pire (pas de recharge de la batterie).