Alors que CATL a entamé la production de sa batterie Qilin, CALB, un de ses concurrents chinois, a aussi présenté de son côté sa propre innovation.
Lors du China EV 100 Forum, le fabricant chinois de batteries CALB a présenté une nouvelle technologie de batterie qui offrirait une amélioration significative des performances par rapport aux cellules cylindriques conventionnelles. Cela implique non seulement une chimie de cellule améliorée, mais également un nouveau type de construction : une “structure en U”.
Aujourd’hui, les cellules rondes pour les voitures électriques, similaires aux piles domestiques, ont des pôles positif et négatif à leurs extrémités. Avec cette structure en U, CALB installe les deux pôles du même côté, avec le positif au milieu et légèrement surélevé et le négatif à l’extérieur. Pour l’intégration dans un module ou un pack de batteries, cela signifie que cette cellule ronde est traitée plus ou moins comme une cellule prismatique qui a aussi les deux pôles du même côté.
À lire aussi CATL démarre la production de ses batteries Qilin permettant 1 000 km d’autonomieCALB ne rentre pas dans les détails au sujet de la structure à l’intérieur de la cellule. Cependant, étant donné que, avec cette conception en U, plus aucun courant ne circule à travers l’enveloppe de la cellule, la distance parcourue par le flux aurait été diminuée de 70 %, ce qui réduit la résistance interne de la cellule de 50 %, selon le manufacturier chinois. Une résistance interne plus faible signifie également que la cellule chauffe moins – un facteur important lors d’une charge rapide, par exemple, ce qui permettrait une puissance de charge pouvant dépasser les 6C (six fois la capacité en kWh), soit un “plein” en dix minutes.
En matière de densité énergétique, il y aura une première variante NMC avec 300 Wh/kg ainsi qu’une seconde L(M)FP, c’est-à-die soit LFP pur, soit LMFP avec du manganèse en plus, pour jusqu’à 200 Wh/kg annoncés.
Si les 300 Wh/kg et surtout le taux de charge de 6C devraient être intéressants pour les véhicules haut de gamme, la structure en U offrirait un autre avantage qui devrait être capital pour ceux à bas coût : une production bien plus simple que les autres cellules comme les 4680 de Tesla, et donc moins chère.
Tout cela est par conséquence très positif, mais CALB n’a pas encore communiqué sur une date de mise en production.
Source : CNEVPost
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“la structure en U offrirait un autre avantage qui devrait être capital pour ceux à bas coût : une production bien plus simple que les autres cellules comme les 4680 de Tesla, et donc moins chère.”
On voit mal comment une cellule en U pourrait être moins cher qu’un cylindre dont la batterie est réalisée par un pur enroulement linéaire.
un schéma , un début d’explication pour cette magie ?
Et pendant ce temps en Europe….
C’est bien d’avoir des chercheurs, on aimerait bien avoir des trouveurs !
L’industrie européenne est en train de se faire manger par la Chine. Ils n’avaient pas réussi sur les voitures thermiques, ils ont appris de leurs erreurs et nous nous sommes restés supérieurs avec dédain.
Alors que Tesla avait compris que faire son propre réseau de chargeurs était l’avenir et que je demandais aux constructeurs européens de faire la même chose, cela rigolait dans les commentaires. Enfin certains constructeurs s’y mettent, total se sépare de ses stations service dans certains pays. Ils sont peu à se bouger et comprendre le réel impact à venir.
Je n’y comprends rien…
Pour moi ce sont les piles/ batteries traditionnelles qui sont en forme de U (ou cuvette) et qui entourent l’anode avec la même épesseur au fond et sur les cotés. L’enveloppe étant le collecteur négatif (donc tout au tour). On peut donc le recupérer le pole négatif aussi sur le dessus si l’on veut.
Si ils voullaient être clair, ils metteraient un vrais shèmas en coupe plutôt qu’un dessin avec des couleur en dégradé.
Je pense que c’est juste un coup de marketting, ou je me trompe?
200 Wh/kg, ça a l’air d’être le standard actuel des nouvelles batteries LFP. Les batteries Sodium-ion vont commencer ce printemps à 160 Wh/kg chez CATL et la 2ème génération à 200 Wh/kg.
Ca va être une vraie course entre le sodium ion et le LFP pour les batteries jusqu’à 40 voire 50 kWh.
Le véritable enjeu de la mobilité électrique se joue là dessus, des batteries pas chères.
On considère que le LFP est 30% moins chère que le NMC, et que le Sodium ion en grande série est 2x moins cher que le LFP. Ca ouvre de sacrées perspectives.