Confrontées à des problèmes de pollution atmosphérique hors norme, les grandes villes chinoises attendent beaucoup de la mobilité électrique. Pour tenter d’apporter des réponses, les industriels chinois investissent lourdement dans la filière des bus électriques. Des investissements qui commencent à porter leur fruit…
I. Un secteur en pleine mutation
Comme beaucoup d’autres secteurs industriels, l’industrie du bus urbain vit actuellement d’importantes mutations. Contraints à agir pour contrer la concurrence, les industriels européens n’ont plus d’autres choix possibles que d’investir à leur tour pour tenter de contrer l’offensive chinoise.
Des investissements rendus d’autant plus nécessaires que pendant très longtemps l’industrie européenne du bus était intimement liée à celle du poids lourds, notamment pour la partie moteur.
Or, il est très facile de comprendre que d’un point de vue énergétique et environnemental, les contraintes inhérentes à un bus urbain qui passe l’essentiel de son temps à rouler en ville en s’arrêtant tous les 400 mètres en moyenne sont évidemment très différentes de celles applicables à un poids lourd qui circule sur route ou autoroute à 90 km/h.
II. L’hybride diesel pas à la hauteur
En recourant à la technologie hybride, certains industriels ont bien tenté d’améliorer l’efficacité énergétique des bus urbains tout en conservant un moteur diesel comme principale source d’énergie. Hélas, à l’usage, la quantité d’énergie régénérée s’avère être relativement faible comparée à l’énergie requise pour mettre en mouvement le véhicule.
Là où la technologie hybride-essence chère à Toyota fait merveille en ville sous le capot d’une Prius ou d’une Yaris, l’hybride-diesel peine à convaincre pour propulser efficacement un bus urbain évoluant à une vitesse dépassant rarement 35 km/h. Pour l’exploitant, les 15 % d’économie de carburant généralement constatées par rapport à un bus diesel de dernière génération sont insuffisant pour amortir rapidement le surcoût à l’achat.
Point positif : la réduction des émissions de NOx rendue possible grâce à un meilleur lissage de la charge moteur de la partie thermique. Pas suffisant pour en faire un argument de choix décisif pour les exploitants mais cela mérite d’être souligné.
III. Les perspectives très prometteuses des bus électriques
Jusqu’à présent, le chinois BYD fait avancer la cause des bus électriques en misant sur les batteries de forte capacité. Pour son modèle phare, le BYD E9, le constructeur annonce une autonomie d’environ 250 km.
Pour y parvenir, BYD a mis les petits plats dans les grands : le véhicule embarque plus de 3 tonnes de batterie LiFePo4 ! Sa masse à vide atteint 15 tonnes. C’est 3 de plus qu’un bus diesel de dernière génération malgré une capacité en nombre de place assises légèrement inférieure.
À l’usage, considérant une consommation énergétique de 1,5 kWh /km, les 300 kWh offerts par la batterie autoriseront rarement plus de 200 km en une seule charge : suffisant couvrir les besoins quotidiens d’une ligne de bus urbaine sous réserve de pouvoir recharger la batterie durant 5 heures en dehors des plages horaires de roulage. Le prix élevé, surtout en version articulée (à venir), constitue un frein important à l’acquisition comparativement au prix d’un bus diesel ou GNV.
Autre interrogation : la tenue dans le temps de la performance des batteries dans le cas d’une utilisation intensive (sur ce point, BYD annonce une capacité résiduelle de 80 % après 12 ans d’utilisation!).
En analysant de près les besoins en énergie d’un bus urbain circulant à l’intérieur d’une grande ville, on comprend vite le potentiel considérable offert par la filière tout électrique. Et plus particulièrement la technologie des bus électrique à biberonnage, une technologie qui fait appel à des supercondensateurs plutôt qu’à des batteries au Lithium.
Considérant le temps d’arrêt moyen à chaque terminus ainsi qu’à certains arrêts très fréquentés, le bus électrique à biberonnage (recharge rapide de très courte durée) s’avère être un redoutable concurrent. À ce stade, le coût élevé de cette technologie demeure un frein important, notamment pour la partie infrastructure de recharge dès lors qu’elle nécessite d’être installée à chaque terminus de ligne.
À l’instar du bus électrique à batterie, il est en revanche acquis que les gains potentiels en matière d’émissions évitées, de coût d’exploitation, de bruit et de confort pour les usagers sont significatifs.
IV. À quand le tournant ?
Plus gros exploitant de bus urbains en Europe, la RATP a une influence très forte sur le marché du bus urbain. Le souhait de Paris de sortir du diesel et les objectifs de la RATP en matière de motorisation alternative devraient enfin faire bouger les lignes d’ici à 2020. Pour l’heure, force est de constater que les bus diesel constituent encore une part importante de la flotte de bus en circulation sur le territoire francilien. Une réalité qui mérite cependant d’être relativisée étant donné la part des kilomètres effectués en mode électrique grâce aux métros, aux RER ainsi qu’aux trains de banlieue.
Rendez-vous en 2020 pour un nouvel état des lieux des forces en présence. En espérant que d’ici-là, les lobbys du pétrole n’aient pas une nouvelle fois réussi à reporter l’inévitable révolution à venir…
Crédits photos : Cn-busauto.com
en octobre 2014, on nous annoncait qu une equipe japonaise, arrivait a recharger des batteries à 70% en moins de 2 minutes, pour une durée de 10 000 cycles environs. Le tout en remplaçant, si j ai bien compris, l anode actuelle des batteries par du graphite… Alors oui, on peut imaginer la bataille des brevets et des gros sous sur cette invention, mais le salut a court terme, de nos futurs bus electriques ne viendrait il pas de la?
http://www.01net.com/editorial/628682/des-chercheurs-creent-une-batterie-lithium-ion-qui-se-recharge-en-deux-minutes/
Incidemment, plusieurs villes en Europe utilisent le trolleybus, dont Lyon.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus_de_Lyon
Même si ça n’est pas le summum de l’esthétique, le trolleybus 1) ne pollue pas, 2) est silencieux, 3) existe depuis des décennies et 4) est moins coûteux à déployer qu’un tram et que les bus électriques décrits dans cet article.
Les dés n’ont pas fini de rouler. D’après ce que je lis et de ce que je comprends de la stratégie allemande dans ce créneau, ils vont plutôt favoriser l’hydrogène sur PAC. Mais la technologie n’est pas au point (même pas développée en fait) les stations ne seront livrées que sur 2018 / 2023, il y a des incertitudes sur le financement de la filière hydrogène (un minimum de 400 stationH2 de prévues pour 2023 mais aucun fabriquant de poids lourds / bus / car ne s’est encore engagé officiellement dans cette filière. Mercedes s’engageant dans les voiture à PAC H, je vois mal Mercedes poids lourd ne pas suivre au moins partiellement cette piste pour un tracteur à PAC H2
bref, il y une autre piste que les bus totalement électrique. DU pac H, dy hy élec / H … nous en sommes juste au début , rien n’est joué
rappel : un bus = 40 tonnes de gazole par an.
Avec la gasoil à un euro, pas facile de convaincre les “responsables” des finances immédiates.
Pendant qu’ici on expérimente, on teste, on envisage du biberonnage, on met des crédits dans des projets, on expérimente l’hydrogène, on pond des rapports, on fait des conférences, on crée des observatoires, des hautes autorités, des comités de pilotage de la réexpérimentation etc etc…
Pendant ce temps, les chinois, eux ils produisent de bus électriques.
Et lorsque toutes nos expérimentations auront débouché sur le néant, on achètera des bus chinois qui seront au point, pas trop chers et sans concurrence. La concurrence européenne par contre disposera de plein de protos expérimentaux à usage unique, qui iront au mieux au musée, au pire à la casse.