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L’association allemande ADAC a testé la citadine électrique par grand froid pendant 12 heures, sans problème. Il convient toutefois de respecter quelques conseils pour ne pas tomber en panne.
Rester bloqué sur la route dans un épisode neigeux extrême, c’est arrivé à quelques malheureux en cet hiver 2021. Mais que se passe-t-il avec une voiture électrique ? Saisissant l’opportunité des conditions climatiques exceptionnelles des derniers jours, la célèbre association allemande ADAC a mené l’enquête.
Elle a réalisé un test de 12 heures sur deux modèles différents, la Renault ZOE et la Volkswagen e-up!. La seconde étant anecdotique en termes de ventes, il convient de nous intéresser à la ZOE, n° 1 des électriques en Europe. Par un froid de -9 °C à -14 °C, la citadine était en utilisation réaliste, soit avec chauffage à 22 °C, sièges chauffants et feux activés.
Après une demi-journée sans interruption, l’ADAC a vu la batterie 52 kWh de la ZOE tomber à 30 %. Elle en conclut que la consommation était de 3 kW, contre 2 kW pour l’e-up! terminant à 20 % (sur 32,3 kWh). L’association estime l’autonomie à 17 h pour la ZOE dans ces conditions (hors roulage pour rappel). Favorisée par sa maigre consommation, mais handicapée par sa petite batterie, la Volkswagen e-Up ne tiendra que 15 heures dans ces conditions.
Quels équipements consomment le plus ? Quels conseils suivre ?
On vous l’expliquait récemment en vidéo : les équipements d’une voiture électrique consomment peu d’énergie. La climatisation et le chauffage sont les instruments les plus gourmands, et de loin. À l’opposé, les écrans, phares, essuie-glaces ou la radio sont peu énergivores.
L’ADAC précise cependant que le niveau de batterie change la donne au moment de l’immobilisation. Avec une batterie chargée à 20 %, il conviendra de bien se vêtir et réduire le chauffage ou en circulation d’air, plus économe. Pour ceux qui disposent de l’équipement, les sièges chauffants font aussi partie des équipements à privilégier.
Elle préconise aussi « de garder un œil sur la météo ainsi que la circulation », afin d’adapter l’utilisation du véhicule, et de prévoir en permanence une couverture en hiver.
Avec un weebasto sur mon Kangoo ze c’est cool: 30 degrés dans l’habitacle ! Je plaisante. Et les 5 litres dure une année de chauffage…
D’accord : ma peau est épaisse !.
Pour une fois sa prouve que même chauffage à fond avec une différence de 36°C on a toujours de la batterie
Test instructif, si des journalistes avait l’occasion de comparer résistances et pompe à chaleur sur un même véhicule (ceux ou la PAC est en option) ça serait intéressant, j’ai entendu dire que contrairement aux idées reçues une PAC ne serait pas forcément mieux en conditions froide, un essai chiffré à conditions identiques permettrait de valider certains choix, pour un essai statique, une journée de location de chambre froide est suffisant et pas très cher, un site comme AP devrait développer ses protocoles et mesures.
Test intéressant. Pour la t° 22°C, à cette température là, on conduit en tee-shirt. Il n’y a pas besoin de monter autant. Sinon en quittant le véhicule, on sentira vraiment le froid. C’est comme cela que l’on devient frileux…
Etant possesseur de la yop dernière mouture, je peux vous dire que dès qu’on enlenche le chauffage à 22 même à 2 barres, l’autonomie prend 80km dans la tronche.. Déjà que le froid lui fait perdre 20 bornes d’autonomie (stationnement dehors). N’ayant pas de garage pour la recharger tous les soirs, je peux vous dire que je m’abstiens de chauffer.. Heureusement j’ai de courts trajets. Sièges chauffants à la limite.
Effectivement, je trouve que l’essai est un rien limité :
– conditions -> 22°, c’est beaucoup, surtout si on dispose des sièges chauffants
– mode automatique, recirculation d’air ?
– pour atteindre une telle consommation, on peut supposer que la pompe à chaleur de la Zoé était inopérante. Cela aurait-il changé les résultats si la température était plutôt aux alentours de -5°C ? Montrant de fait qu’on ne peut rien extrapoler de cette étude.
– comme déjà remarqué dans les commentaires, température demandées ou mesurée ?
– comparaison avec un VT dans les mêmes conditions ?
Le seul avantage du VT serait qu’il peut être ravitaillé avec un bidon, si jamais il tombait en panne, mais ça fait léger, comme avantage.
Pour ma part, si je devais être pris dans un bouchon, je mettrais le chauffage au minimum, les sièges chauffants en marche et des habits ou un sac de couchage pour le reste.Dans ces conditions, li y a de quoi voir venir pendant 48h…
Le test est intéressant, mais pour être parfait, comme tous les tests, il aurait du être réalisé dans des conditions réelles, c’est à dire être dans un vrai bouchon avec le stress qui vous accompagne et surtout avec une batterie chargée à 30% par exemple. Il est très rare que vous soyez bloqué dans un bouchon avec 100% de batterie. Cette problématique est la même avec une voiture thermique, mais plus facilement maitrisable.
22 degrés bien utiles? Dans ces cas on cherche à économiser la batterie alors 19 degrés c’est confortable et on gagne au moins 1 kW
Ca serait effectivement intéressant de savoir combien consomme une thermique bloquée dans un embouteillage avec le moteur en marche pour se chauffer. C’est probablement au moins 2l par heure d’avoir le moteur au ralenti.
Quelle autonomie perd une Zoe ou autre VE en moyenne par nuit à -10°C par exemple (quand le véhicule dort dehors)?
Une thermique consommerait combien dans ces conditions ?
Certains me parlent de 1 à 2L/h (si vous avez de vrais chiffres, je suis preneur) , soit entre 15 et 30km d’autonomie par heure (en fait une perte d’autonomie doublée par heure d’arrêt par rapport à une électrique), dit autrement, sur 12h ça fait donc entre 12 et 24L de carburant, bonjour l’angoisse sur un réservoir de 40L si on n’était pas plein au début de l’expérience…
Range anxiety… Pour les thermiques mwahah.
Les tests de Bjorn Nyland donnaient aussi des valeurs de 2 à 3 kWh en statique sur E-Niro, TM3 ou ID3, mais avec des températures bien moindres (-20°C) et en nocturne. Par contre je pense qu’il adopte un comportement plus logique : pas de phares, calfeutrage des vitres, etc.
Après c’est sûr qu’il vaut mieux avoir de la marge de batterie, mais c’était déjà le cas en thermique, avec un réservoir vide le moteur ne réchauffe pas grand chose.
Dans cette comparaison statique il aurait été sympa d’ajouter l’e-Tron avec son habitacle immense qui doit bien disperser la chaleur, et la TM3 qui a été étrillée par le test de circulation dans le froid norvégien.
+1.
En hiver, je règle toujours la température sur 16 ou 17, parce que je n’ai pas envie passer 10 min à me déshabiller en rentrant dans la voiture et pareil en sortant ;-)
Je vais partie de ceux qui sont encore malheureux à rouler en thermique, donc ça n’influe pas sur mon autonomie. Mais je m’y prépare ;-)
« Par un froid de -9°C à -14°C, la citadine était en utilisation réaliste, soit avec chauffage à 22°C, sièges chauffants et feux activés. » –> situation réaliste de 22°C par -9°C à -14°C, MOUAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHA, ah là là vous avez fait ma journée…
Par grand froid on n’est généralement pas en T-shirt dans la voiture. Avec des vêtements raisonnablement chauds, une température de 22°C devient vite insupportable. Il est plus réaliste de régler le chauffage sur 17 ou 18, pas plus. Ainsi on peut survivre quelques heures de plus dans le blizzard!
Dans la comparaison Zoe-eup, ils ont réglé le chauffage sur la même température… Affichée! Mais ont-ils mesuré la température effective dans chaque véhicule? Il se pourrait qu’il y ait une différence, qui peut expliquer la différence de conso. La position de la ventilation (qui fait entrer de l’air froid) joue aussi en rôle important dans la puissance nécessaire pour maintenir une température agréable.