Malgré la montée en puissance de l'électrique, les rejets de CO2 des voitures neuves ont augmenté sur le Vieux Continent pour la troisième année consécutive, revenant aux niveaux de 2014.
Sur Automobile Propre, nous poussons à des véhicules moins nocifs pour l’environnement. Malgré un engouement progressif pour les modèles électrifiés, le marché automobile reste très dépendant des énergies fossiles et l’un des rares à ne pas réduire son empreinte carbone.
A qui la faute ?
Selon JATO Dynamics, spécialiste des données sur l’automobile, les émissions de CO2 des voitures neuves vendues en Europe ont progressé à 121,8 g/km en 2019. C’est 1,3 g/km de plus qu’en 2018, et surtout la troisième année consécutive de hausse, après un creux observé en 2017 (117,8 g/km). Pire, le niveau est presque revenu à celui observé il y a 5 ans en arrière (123,3 g/km en 2014).
Comment expliquer ce phénomène ? Il n’y a pas une mais plusieurs raisons. La première est la hausse des ventes globales. L’an dernier, les immatriculations ont progressé de 1,2% dans l’Union Européenne, à 15,34 millions de véhicules (vs 15,16 millions en 2018).
« Comme attendu, la combinaison de la baisse du diesel et de la hausse des SUVs continue d’avoir un impact sur les émissions », indique en seconde cause Felipe Munoz, « nous n’espérons pas de changement de tendance à moyen terme ». Le diesel est décrié pour ses émissions de particules fines ou NOx (oxydes d’azote), mais génère légèrement moins de CO2 que l’essence en cycle homologué. En Europe, la part du diesel est passée de 35,9 à 30,5% en 2019, contre 56,6 à 58,9% pour l’essence.
En parallèle, le bond des hybrides et des électriques n’a pas compensé cette évolution. Les hybrides représentaient 5,9% des immatriculations en 2019 (vs 4% en 2018), les électriques 3% (vs 2%). « Ces résultats montrent que cette industrie doit adopter l’électrique très rapidement pour se conformer aux objectifs d’émissions », souligne l’analyste.
En 2020, le CO2 va dégringoler
Cette année, la donne sera toutefois très différente. Les enjeux sont aujourd’hui financiers et mettent sous pression les constructeurs qui risquent des pénalités importantes s’ils ne respectent pas les objectifs imposés par l’Europe. La nouvelle réglementation CAFE vise 95 g/km en moyenne. Une valeur qui peut varier d’un groupe automobile à l’autre.
Les effets se font déjà ressentir sur le début de l’année. En France, le taux d’émissions de CO2 des voitures neuves a plongé sur les deux premiers mois 2020, 96 g/km en janvier 2020 et 101,5 g/km en février (111,1 g/km sur 2019). De l’autre côté du Rhin, le CO2 est tombé à 151,5 et 149,6 g/km (vs 157 g/km sur 2019). En cause, les ventes d’essence plongent d’environ 20% (52% des ventes), le diesel de -13% (32% du marché). Les électrifiées y explosent, notamment les hybrides rechargeables dont les volumes ont été multipliés par 4.
Débile cette histoire. Ce qui devrait compter, c’est globalement l’empreinte carbone de la construction de tout véhicule neuf (on peut connaître), les émissions du dit véhicule en roulant (on peut connaître), et la vie du véhicule (on n’en sait rien).
Tout ce qu »on peut dire, c’est que les moins polluants sont les petits véhicules (1T max), avec une faible autonomie, pour un usage courant. Utiliser un e-Pace pour rouler seul en ville les trois quarts du temps, c’est à coup sûr bien polluer compte-tenu du 1er argument (l’empreinte carbone à la construction).
Donc, si on veut vraiment réduire le CO2, que ceux qui roulent en SUV tout seuls pendant toute la semaine réfléchissent au bien fondé d’un tel véhicule. De toute façon, à l’instar du Covid-19, un jour ou l’autre, il y aura des contrainte.
Je suis fatigué par cet usage médiatique de tels chiffres totalement théoriques et abusant de la « théorie des grands nombres » !
D’abord, si nous regardons le graphique des gCO2/km moyens (= par Voitures Neuves (VN) annuelles) entre 2007 et 2019 sur quelle norme s’appuie-t-il ? = « normalement » sur des anciennes valeurs NEDC, voire NEDC-corrélées (2018-2019). Les valeurs NEDC-corrélées étant déduites des valeurs de la nouvelle norme WLTP au moyen d’un algorithme, là encore mathématique… En France, l’arrivée du WLTP, au niveau des cartes grises (1er mars 2020) et par ses « effets compensés » sur le Bonus-Malus, a TRES GROSSIèREMENT décalé les gCO2/km du NEDC-corrélé d’un VN classique de +28gCO2/km « à la sauce WLTP »… Quel binz avouez-le pour gérer honnêtement de telles statistiques « gCO2/km » sur des décennies !!!
Ensuite, l’objectif (théorique) des « 95gCO2/km » environ (car ils dépendent à présent des options et de la masse du VN !) est intenable dans la pratique « rapprochée du réel » (?) sur la base WLTP, même en trichant avec des VE-neufs comptant double et en re-trichant avec des PHEV-neufs qui ne consommeront jamais 2 L/100km une fois sur les routes et avec leurs 2 tonnes sur la balance !
Ensuite, la Nature et le climat s’en foutent totalement des gCO2/km des VN mais réagissent au global des gCO2/km émis par l’ensemble des transports au quotidien.
Donc, même si le niveau en gCO2/km moyen des VN était supposé baisser, c’est la quantité précise cumulée des VN vendus sur l’année qui va être le paramètre majeur d’une éventuelle décroissance/croissance REELLE FINALE de l’ensemble des émissions GES/CO2 et des polluants…
Les émissions gCO2/km (WLTP) d’un VN n’ont aucune signification RELLE tant pas le mode de mesure WLTP que par la manière de les exploiter/extrapoler, dont « comme si chaque VN allait parcourir le même kilométrage annuel que les autres » !
Personnellement, j’aime mieux suivre les ventes annuelles de carburants en France qui ne concernent pas que les VN mais l’ensemble du parc roulant = donc celui émettant du CO2 et des polluants REELS… Là, désolé, mais l’encéphalogramme est désespérément plats sur des décennies : allez rechercher ces données officielles françaises sur le site de l’INSEE / au texte de recherche = « volumes annuels de carburants vendus en France » : vous pourrez y télécharger un fichier « série longue » (depuis 1965).
Pour mémoire, 120 gCO2/km c’est environ 4,5 L/100km pour une voiture Diesel et 5 L/100km pour une voiture Essence. Les autres valeurs gCO2/km utilisables sont directement proportionnelles, par simple règle de trois !
Je ne vois pas en quoi la hausse des ventes ferait augmenter le taux moyen d’émissions… Les causes sont donc SUV et fin du diesel uniquement.
Oui, ça augmente (faut assumer l’acharnement contre le diesel jusqu’au bout), mais très légèrement par rapport à la baisse qui a été enregistrée de 2007 à 2015… Certes on ne va plus dans le bon sens, mais on émet quand même déjà beaucoup moins qu’en 2007 et certainement encore moins qu’il y a 20 ou 30 ans…
Ha, la grosse arnaque au CO2 des hybrides rechargeables … ou quand en 2021 on s’apercevra que l’Europe en 2020 a brulé pratiquement autant de pétrole toutes proportions gardées en retirant du calcul les véhicules 100 % électriques. Peut-être alors le calcul CO2 WLTP sera revu et que le malus passera à 50 000 € pour les plus polluantes.