Malgré une supériorité intrinsèque indiscutable pour tous les usages urbains, les bénéfices environnementaux des technologies hybrides & électriques restent globalement sous-estimés par les automobilistes. En cause : le manque d’intérêt des consommateurs face aux enjeux environnementaux mais aussi, hélas, le discours encore ambigu de certains professionnels qui n’ont toujours pas compris que la réduction des émissions en milieu urbain demeure une priorité qu’il va falloir combattre avec un peu plus de vigueur et de sérieux que jusqu’à présent, sous peine d’accentuer encore la part de responsabilité de l’auto à pétrole face aux problèmes récurrents de pollution dans les grandes villes françaises.
En ville, le diesel, c’est « has been »
Malgré les améliorations apportées aux motorisations diesel ces 20 dernières années, ce type de motorisation demeure toujours aussi mal adaptée en milieu urbain pour de multiples raisons : vitesse et distance faibles, efficacité des systèmes de dépollution à froid, temps passé à l’arrêt, etc…
Autant les véhicules à moteur diesel demeurent une alternative performante pour parcourir de longues distances sur autoroute à 130 km/h, autant en ville, ils sont de véritables ennemis à combattre tant leurs caractéristiques en font des véhicules intrinsèquement incompatibles avec les contraintes inhérentes au monde urbain.
L’ennemi numéro un étant indiscutablement le cas des véhicules turbo diesel boite manuelle avec lesquels il est très difficile de rouler à faible allure du fait de la courbe de couple de ces moteurs, des habitudes de conduite bien ancrées des automobilistes et, par effet rebond, du rythme imposé aux autres usagers. Le tout amplifié à grand renfort de pub par les constructeurs automobiles eux-mêmes qui persistent à mettre en avant les atouts du dernier crossover du moment aux allures de char d’assaut d’urbain…
La Toyota Yaris hybride est l’une des solutions idéales pour celles et ceux dont les trajets sont majoritairement urbains et qui n’ont pas forcément la chance d’avoir une prise à domicile
La récupération d’énergie au freinage
Considérée par certains comme anecdotique, la régénération au freinage constitue un avantage intrinsèque important des véhicules hybrides et plus encore électriques comparativement à l’offre thermique classique.
Sur un véhicule électrique, en usage exclusivement urbain, la régénération au freinage peut atteindre 25% de l’énergie consommée durant les phases d’accélération : c’est autant d’énergie qui dans le cas d’un véhicule thermique est lamentablement perdue en chaleur, en frottement et/ou en microparticules issues des plaquettes de frein…
Une motorisation idéalement adaptée aux contraintes du monde urbain
Couple disponible immédiatement, silence de fonctionnement, régénération au freinage : les avantages intrinsèques de la voiture électrique comparativement à l’auto à pétrole en milieu urbain sont indiscutables.
Si en théorie rien n’interdit de conduire un véhicule électrique comme on conduirait un thermique – i.e en gaspillant l’énergie comme certains très mauvais conducteurs savent le faire – en situation réelle, hybride et électrique incitent assez naturellement à adopter une conduite souple pour tirer pleinement profit de la douceur et de l’efficacité de la motorisation électrique. Conséquence directe : il est beaucoup plus facile de respecter les limitations à 30 km/h maxi au volant d’une Renault Zoé qu’au volant d’une Clio IV dCi 90 équipée d’une boite de vitesse manuelle !
Objectif zéro pompe à pétrole en ville
Autre avantage du véhicule électrique comparativement à l’auto à pétrole même hybride : son indépendance totale vis-à-vis des pompes à carburant. Des pompes à pétrole qui, même en 2016, continuent de générer des pollutions indésirables jusqu’à l’intérieur des villes : COV, débordement intempestif, approvisionnement par camion citerne diesel, etc…
Même constat en cas d’accident : là où une voiture à pétrole laisse assez facilement s’échapper dans l’environnement tout ou partie des différents fluides indispensables à son fonctionnement, le VE limite intrinsèquement ses rejets dans l’environnement de par ses caractéristiques.
Les lecteurs d’automobile propre en sont déjà convaincus : l’avenir sera beaucoup plus électrique qu’aujourd’hui. A chacun de faire en sorte que cet avenir plus propre et plus en phase avec les contraintes du monde urbain qui nous entourent devienne réalité dans les meilleurs délais plutôt que de sans cesse reporter à plus tard ce qui pourrait déjà être fait dès à présent.
Vive le futur sobre & intelligent !
Si tout le monde comprend bien le fonctionnement de l’électrique, ce n’est pas le cas de l’hybride.
Il est vrai que Toyota s’est évertué à cacher la vérité sur l’origine des gains en pollution et consommation de ses véhicules…
La vérité, c’est que ce n’est pas la batterie qui fait gagner le plus et que le slogan « la première voiture électrique qui se charge en roulant » est une tromperie.
– Le premier gain des hybrides Toyota réside dans leur capacité à éteindre le moteur dès que l’on relâche l’accélérateur, y compris en roulant (et pas seulement au feu rouge). On peut ainsi dépasser 40% de temps de trajet avec le moteur éteint.
– Le deuxième gain résulte de l’optimisation de la transmission par la suppression de l’embrayage et des pertes qu’il occasionne et par la suppression des rapports remplacés par la variation continue qui permet au moteur de fonctionner à son régime optimum.
Techniquement, un véhicule hybride reste un thermique mais un thermique optimisé. Il est scandaleux que les législateurs n’aient pas rendu obligatoires les avancées que je viens d’énoncer, surtout la première (extinction du moteur en roulant).
Petite comparaison sur carlabelling entre les 3 véhicules ayant le même groupe motopropulseur :
– Prius III 89g,
– Auris II 82g,
– CT200 h 88g,
http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8399-8338-3075
J’ai pris les versions les plus proches en conso.
Cela donne :
Monoxyde de carbone (CO) Prius 0,258 Auris ≤ 0,182 CT200 0,172
Hydrocarbures (HC) Prius 0,058 Auris ≤ 0,037 CT200 0,019
Oxydes d’azote (NOx) Prius 0,006 Auris ≤ 0,006 CT200 0,005
On voit donc bien que sur les tests d’homologation la CT200 pollue moins que l’Auris qui pollue elle-même moins que la Prius.
De quoi cela vient-il ?
Et que cela donne-t-il en usage réel où selon sprimonitor la conso. moyenne de la Prius est 30 % supérieure au cycle ?
L’analyse de cette page ; http://carlabelling.ademe.fr/recherche/index?searchString=&brand=lexus&category=berline&range=&model=ct&transmission=&energy=&maxconso=&RechercherL=Rechercher
trahit un petit fait intéressant.
Il suffit de regarder la colonne Particules et j’y vois 0. Maintenant si je compare avec la Prius, dans la même colonne il y a NC (comme non concerné moteur non id oblige).
Alors ce véhicule en ville cela donne quoi en terme de production de particules ? Sur le site du constructeur je ne vois ni norme Euro6c ni filtre à particules.
C’est qui la maison mère de cette marque ?
Il faut également parler des avantages pour le conducteur et les passagers :
– Le silence dans la voiture et les vibrations fortement réduites
– Moins d’efforts à faire pour embrayer/débrayer/ passer les vitesses (très appréciable dans les bouchons)
Ainsi que des frais d’entretien réduits
Côté pollution aux PMx, j’ai vu hier-soir sur « on est plus des pigeons » que les taux mesurés sont 6x plus élevés sur les quais du métro que dans les rues de la ville. Cela proviendrait en fait des particules des freins (métaux lourds) accumulées sur les voies qui s’envoleraient lors de l’arrivée des trams. Moralité prendre le métro, et surtout attendre sur les quais, serait plus cancérogène que nos diesels. Comme quoi, il y aura toujours le pour et le contre !
§
Déjà j’ai été impressionné par les utilisateurs qui ont annoncés le changement de plaquettes de freins de leurs Prius à seulement 300.000km.
Oui les hybrides sont une bonne chose, d’accord c’est juste du 15 à 20% de mieux que les thermiques pur, mais c’est déjà ça.
Après une BMW i3 qui roule à 80% du temps en électrique pur c’est vraiment une bonne surprise pour moi. Et là franchement l’impact est vraiment quantifiable.
Le jour où on va pouvoir avoir une Zoé ou une Mégane avec 50 à 60kWh de batterie, sous les 25.000€, je suis sur que le grand public va forcément y réfléchir à deux fois pour acheter une thermique.
Pour l’instant est-ce que l’on sous estime les bénéfices des voitures électrique ? Je ne pense pas, c’est juste un problème de prix d’achat et d’autonomie.
Avec la chute du prix des cellules, le prix est en passe de se résoudre. Et l’autonomie augmentant la base de clients s’élargit d’elle même. Je pense à la Leaf 30kWh et à la Golf 36kWh.
Arrêtons de se voiler la face, chacun peut être plus ou moins sensible à la situation alarmante de la qualité de l air, mais comme tous, nous ne somme pas chaud pour prendre nos responsabilités envers cela.( je parle de la majorité qui roule encore en thermique.) Je crois qu il y aura un réel changement si chacun d’ entre nous s engage à vendre son diesel pour une VE ou hybrid en sacrifient certains projet au nom de la santé de tous donc de vous et moi.
Bonjour Guillaume,
la comparaison la plus parlante et la plus simple et c’est en tant qu’utilisateur aussi que je peux en parler, c’est de la faire entre la tondeuse électrique et la tondeuse thermique, hors rallonge pour la faire tourner et s’en servir sans couper le fil, ou alors petite tondeuse électrique sur batterie !
C’est invariable, une tondeuse électrique nécessite un entretien réduit à sa plus simple expression, elle démarre toujours du 1er coup des années durant, elle ne pollue pas, etc… bref… la tondeuse thermique ? elle pétarade, tousse, fume, se noit, ses bougies s’encrassent, elle cale, ses filtres se bouchent, son huile, il faut aller chercher de l’essence et remplir le réservoir, on s’en fout partout au remplissage, si on la penche trop pour gratter l’herbe sous le carter, elle déjauge, etc… faisons le test ici même… à suivre.
Idem pour les locomotives électriques et diesel, etc… il y a une extraordinaire simplicité d’utilisation avec le moteur électrique… qui lui n’a pas besoin d’explosions pour fonctionner !
L’électricité est produite en France à 95%, le pétrole est importé à au moins 90% => améliorer la balance des paiements est aussi un critère important
OUI, le problème vient du fait que les gens n’ont pas plusieurs voitures pour les différents usages. Mr Lambda possède son gros diesel familiale pour les vacances + le boulot et Mme Lambda a déjà sa petite Twingo. Il faudrait donc que le Mr ait en plus un VE pour aller au boulot, trois voitures donc ! Impensable, car il faut garder quand-même la familiale pour l’été. Mme pourrait éventuellement changer sa Twingo en Ion, mais c’est encore trop cher pour le peu de km qu’elle fait avec. Donc gros dilemme, comment Mr peut-t-il aller au boulot proprement ?
Solution, un gros hybride rechargeable familiale en lieu et place de son diesel, avec mini 50km d’autonomie en ZED, mais il n’en trouve pas à des prix accessibles, donc il garde son diesel et attend de voir, bien-sûr en continuant à circuler en ville pour son boulot. Cela se mord la queue. Il faut des offres abordables en PHEV pour débloquer la situation. CQFD
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bonjour
vous insistez sur l’inadéquation d’une petite citadine diesel pour la ville (je suis évidement d’accord) à boite manuelle.
en quoi une boitoto serai mieux?
cette dernière permet des accélérations franches grâce au kick down et donc une conduite rapide, si ce n’est sportive, en ville
Et les inconvénients…
Il est très catastrophique d’assimiler électrique et hybride. Laisser croire que c’est la même chose va à l’encontre du développement de l’électrique. S’il vous plait dissociez les dans vos commentaires.