Plus d’un an après avoir été annoncées, les premières opérations de remplacement des batteries de la Renault Zoé 22 kWh pour la version 41 kWh viennent tout juste d’avoir lieu en France. A Orléans, nous avons pu assister au deuxième rétrofit pratiqué dans l’hexagone. L’occasion d’approcher au plus près des entrailles du véhicule.

Concentré, blouse blanche et gants enfilés, il déroule le processus comme s’il avait fait ça toute sa vie. Ses mains ont pourtant davantage baigné dans l’huile de moteur qu’effleuré les blindages des batteries de véhicules électriques. Passé des injecteurs aux chargeurs, Alain Clément est coordinateur technique et expert ZE au sein de la concession Renault d’Orléans.

L’établissement, qui réalise 5% de ses ventes grâce à la gamme Z.E., emploie cinq ouvriers spécialisés dans l’intervention sur véhicules électriques. Ils ont procédé aux deux premières opérations de mise à jour des batteries de la Renault Zoé 22 kWh vers un pack de 41 kWh en France. Jusque là réservé aux clients Belges et Hollandais, le rétrofit est proposé en France depuis fin novembre pour 3500 euros et un loyer de location de batterie augmenté de 10 euros mensuels.

Une opération relativement simple et rapide

Au cours d’une opération techniquement simple et rapide, l’ancienne batterie est retirée du plancher du véhicule puis remplacée par une nouvelle, qui offre une autonomie doublée. Une intervention qui requiert toutefois de l’attention et le respect d’un protocole de sécurité particulier. L’accès à la zone de travail est protégé lors de la mise hors tension de la voiture.

Alain a enfilé des gants isolants pour retirer le gros fusible de la batterie de traction situé sous le plancher du siège passager. Il peut désormais placer la Zoé sur le pont et accéder au bas de caisse. Quelques coups de dévisseuse permettent de retirer un premier panneau sous lequel se trouvent trois fils à débrancher : un pôle raccordé à la carcasse, un faisceau 12 volts où transitent les communications entre la batterie et le véhicule et l’épais câble orange qui conduit l’électricité nécessaire à la traction et la recharge.

L’opérateur peut ensuite placer le chariot élévateur manuel sous la batterie. Au sol, Alain marque à la craie l’emplacement des cales. Elles lui serviront plus tard pour replacer l’outil au même endroit lors de l’installation de la nouvelle batterie. Huit boulons fixent le pack au véhicule. Rapidement retirés, ils laissent l’ensemble lourd de 275 kg, redescendre sur chariot.

Les batteries transportées dans des « sarcophages »

A côté du pont, une grande boite noire contient la batterie de 41 kWh, fraîchement arrivée de l’usine de Flins par camion spécialisé dans le transport de matières dangereuses. Alain l’appelle « le sarcophage ». Il doit d’abord le débarrasser de la nouvelle batterie pour y déposer l’ancienne, qui sera renvoyée à Flins avant d’être recyclée dans des usages de seconde vie. Le protocole exige de prendre plusieurs photos du pack afin de garantir qu’il n’a pas été endommagé avant son expédition. Les lourdes masses sont échangées au moyen d’une grue pneumatique qui paraît simple à manipuler.

Puis Alain procède à l’intégration de la nouvelle batterie en suivant l’exact chemin inverse que lors du retrait : chariot élévateur, boulons, reconnexion des câbles… La Zoé n’a toutefois pas terminé le processus du rétrofit. Même si la partie « lourde » de l’opération est bouclée, elle doit désormais subir plusieurs cycles de charge et décharge et son ordinateur de bord entièrement reprogrammé. Cette intervention dure plusieurs heures. Elle est suivie de quelques tests de conduite réels et d’un changement de carte grise effectué par la concession avant d’être remise à son propriétaire.

Un « sarcophage » utilisé pour transporter les batteries.

Doubler l’autonomie pour faciliter les vacances

Déposée un lundi, M. Barré devrait la récupérer le «jeudi ou vendredi » suivant. Propriétaire d’une Zoé depuis avril 2013, cet enseignant Orléanais était sur les starting-blocks dès l’évocation du rétrofit par Renault lors du mondial de l’auto en 2016. « J’ai eu peur qu’il ne le fasse pas » confie l’électromobiliste, qui a pris son mal en patience. Si l’autonomie de la batterie 22 kWh lui suffisait au quotidien, elle était plus problématique lors de ses voyages réguliers dans la région de Vannes en Bretagne. 400 kilomètres qui imposaient deux arrêts-recharge, désormais limité à un seul.

« Je la revendrai plus chère »

Pour multiplier par deux le rayon d’action de sa Zoé, il a du débourser 3500 euros et doit maintenant s’acquitter d’un loyer de location de batteries 10 euros plus cher, à 79 euros mensuels pour 12 500 km annuels. « Ca fait un certain montant […] mais quand je la revendrai plus chère » explique le propriétaire. Il dit également « oublier » la location de batterie, dont le prix est amorti par la quasi-gratuité de l’électricité en se rechargeant principalement à l’extérieur. « Si je n’avais pas eu la location de batterie, je n’aurai jamais pu acheter une voiture électrique » assure t-il.

M. Barré a acheté sa Zoé 15 400 euros, aidé par une prime de 7000 euros à l’époque. Le véhicule, seul du foyer, a remplacé un vieux diesel. Il prévoit de garder sa Zoé rétrofitée encore deux à trois ans, avant de réfléchir à un éventuel remplacement au profit d’une nouvelle Nissan Leaf version 60 kWh.

Une boite utilisée pour transporter les batteries de Renault Zoé.
Une boite utilisée pour le transport d’une batterie de Renault Zoé.