XPeng G6 2025 : quelle est sa vitesse de recharge dans le monde réel ? Notre test !

Le XPeng G6 promet des recharges à la vitesse de l’éclair sur les bornes suffisamment puissantes. Mais combien de temps faut-il patienter dans la vraie vie ? On a mené l’enquête.

Fidèle concurrent du Tesla Model Y, le XPeng G6 vient de se dévoiler sous un tout nouveau jour. Outre le restylage bienvenu qui améliore la présentation générale, le SUV chinois arrive avec une nouvelle batterie LFP de 80,8 kWh, toujours basée sur une architecture dite 800 V. Si sa capacité est à peine en retrait, cet accumulateur promet la recharge la plus rapide du marché, avec une puissance maximale de 451 kW pour un 10 à 80 % annoncé en 12 minutes. Impressionnant !

Mais, comme d’habitude, il s’agit de la meilleure valeur enregistrée par les équipes de développement du constructeur. Pour atteindre cette puissance, de nombreux paramètres doivent être réunis. D’une part, il faut que la batterie soit dans de parfaites conditions, avec un taux de charge suffisamment bas au moment du raccordement et une température optimale. Dans ce dernier cas, le XPeng G6 dispose d’un système de préconditionnement automatique couplé à la navigation ou manuel.

D’autre part, et c’est aussi logique, la borne doit être capable de délivrer plus de 450 kW, mais celles-ci sont très rares. D’après le dernier baromètre de l’Avere France, seuls 3 978 points de recharge sont susceptibles de débiter plus de 350 kW, contre 16 382 unités avec une puissance comprise de 150 à 350 kW. Mais prudence : encore faut-il que la tension de fonctionnement soit suffisante pour pouvoir lancer la recharge. Ce qui n’est pas le cas des Superchargeurs Tesla, qui promettent 250 kW sous tension 400 V. Voilà qui réduit donc les chances de pouvoir atteindre la puissance et le temps de recharge promis par la brochure. Nous avons donc décidé de mener l’enquête pour chiffrer les différences de temps selon la puissance de la borne dans le monde réel. Et on a eu de nombreuses surprises !

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Des temps respectables sur des bornes de moins de 300 kW

Contrairement à la croyance populaire, les bornes ABB de 175 kW exploitées par Total Energies fonctionnent sous une tension suffisante pour permettre au XPeng G6 de se recharger. Dans ce cas, la puissance de recharge est donc limitée par l’infrastructure, et dessine un plateau jusqu’à la fin de l’exercice. Il faut alors compter 21 min et 30 s exactement pour passer de 10 à 80 % de charge, avec une puissance moyenne à la borne (pertes comprises) de 171 kW. À noter que, pour une raison inexplicable, la puissance a été bridée à 85 kW une fois la barre des 80 % passée.

Avec une telle puissance de recharge, le XPeng G6 apparaît comme un véritable détecteur de mensonge. Ça a été le cas sur une borne ABB ici gérée par Ionity : pourtant promise à 350 kW, celle-ci n’a jamais voulu délivrer plus de 215 kW. Rien de rédhibitoire toutefois puisque le plateau de puissance a permis d’atteindre les 80 % en 17 min et 45 s, à une puissance moyenne de 213 kW. Remarquons alors que cette courbe de recharge pleine comme un œuf permet d’atteindre une moyenne digne d’une Audi e-Tron GT (avant restylage), et ce malgré une puissance bridée par le réseau.

Un comportement étonnant sur les bornes de plus de 400 kW

Sur les bornes de recharge plus puissantes, le XPeng G6 commence cependant à montrer ses limites. Ça a été le cas sur les bornes de 400 kW, où le XPeng G6 est donc capable d’atteindre le pic de recharge rapide promis. Cependant, malgré nos tentatives, le SUV chinois n’a jamais réussi à atteindre le temps de recharge annoncé, avec très exactement des 10-80 % en 15 min 01 s et en 15 min 12 s pour nos deux exercices, à une puissance moyenne tout de même respectable de 251 et 248 kW respectivement. En cause : une courbe complètement déboussolée par les fortes puissances. Et ce, sans raison apparente, puisque si nous pensions à une régulation thermique chatouilleuse comme c’est le cas avec certaines BYD, la température de la batterie se situait dans une fourchette tout à fait normale.

Un record sur des bornes de 300 à 400 kW

Le XPeng G6 a paradoxalement montré le meilleur de lui-même sur des bornes avec une puissance comprise entre 300 et 400 kW, comme nous l’avons vérifié avec une borne Fastned Alpitronic de 300 kW, et des bornes Ionity-ABB et EVBox réservée aux poids lourds électriques de, soi-disant là encore, 350 et 400 kW.

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Dans le premier cas, la puissance supérieure permet de mieux dessiner la courbe de recharge prévue par le système de gestion de la batterie (BMS, pour Battery Management System). La puissance maximale est ici maintenue jusqu’à 50 % de charge, avant de former un escalier avec des puissances de recharge toujours époustouflantes ensuite. Nous avons alors chronométré le 10-80 % en 13 min 35 s, à une puissance moyenne de 285 kW.

Dans les deux autres cas, la puissance n’a jamais dépassé les 325 kW. Mais les courbes ont affiché le même profil à une insignifiante poignée de kilowatts près. C’est avec ces deux bornes que nous avons décroché les recharges les plus rapides de notre enquête : le XPeng G6 a réalisé le 10-80 % en 12 min 39 s sur l’EVBox et en 12 min 29 s sur l’ABB, avec, dans les deux cas, une puissance moyenne à la borne de 302 kW ! Il s’agit tout simplement d’un record absolu dans notre base de mesure en Supertest.

Voici un tableau récapitulatif (en temps décimal) accompagné d’un graphique présentant toutes les courbes de recharge de cette étude de 10 à 80 %. Nous avons également ajouté la courbe de recharge du précédent XPeng G6 pour comparaison.

Où se situe le XPeng G6 face à ses concurrents ?

Avec une puissance moyenne de 302 kW sur le 10-80 %, le XPeng G6 est à ce jour imbattable dans notre base de données. Il dépasse la Porsche Taycan (263 kW de moyenne) et la Lotus Emeya S (292 kW de moyenne) ! Avec une puissance moyenne de 285 kW sur une borne Fastned, il fait à peine mieux que le Smart #5 (282 kW de moyenne) branché sur une borne de 400 kW. Enfin, même avec une puissance de recharge de 175 kW très éloignée du pic annoncé, le SUV affiche une moyenne de 171 kW équivalente à celle d’une Hyndai Ioniq 5 à batterie de 72,6 kWh. Voici un comparatif de la courbe de référence de ce XPeng G6 face à une sélection de SUV concurrents.

Comment évolue la température de la batterie ?

Selon les basiques règles d’électricité, l’augmentation de la tension (V) permet de réduire d’autant l’intensité (A), responsable de l’échauffement des composants par effet Joule. Voilà qui permet en quelque sorte (ce n’est pas aussi simple) aux voitures dites 800 V d’aller chercher des fortes puissances de recharge tout en limitant la surchauffe des composants. Mais il n’en demeure pas moins que l’intensité est élevée, ce qui se traduit donc par une augmentation de la température.

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Toutes les voitures ne sont pas logées à la même enseigne, comme le laissent entendre les ventilateurs lors d’une recharge rapide. Ainsi, quand une Lucid Air ou une Maserati Gran Turismo Folgore rendent impossible une conversation aux alentours, une Lotus Emeya ou un Smart #5 atteignent des puissances considérables dans un silence de cathédrale. Dans son cas, le XPeng G6 souffle raisonnablement, ce qui est cohérent avec ses courbes de température.

C’est ce que montre celle tracée lors de la plus puissante recharge de cette étude, réalisée sur une borne Ionity avec un pic de 320 kW. Ainsi, celle qui apparaît comme la courbe la plus élevée de ce comparatif est finalement bien plus maîtrisée que sur des concurrentes directes. Branchée à 29 °C, la batterie atteint les 48 °C à 80 % de charge, avant de redescendre lentement ensuite en raison des puissance plus faibles. En face, un Audi Q6 e-Tron grimpe bien plus vite en température avec un pic de 53 °C à 55 %. Une Porsche Taycan touche les 54 °C à 70 % !

Comment fonctionne le préconditionnement batterie ?

Le XPeng G6 dispose d’un système de préconditionnement pour mettre la batterie dans sa fourchette idéale de températures au départ. Lors de ce test intensif avec des températures extérieures clémentes, nous n’avons pas eu l’occasion de mener des mesures précises, comme nous pouvons en réaliser quelques fois. Toujours sollicitée, la batterie n’est jamais descendue sous les 21 °C au cours de notre essai. Dans ce cas, le préchauffage manuel n’est pas possible et l’ordinateur de bord indique que la température de la batterie est dans sa fourchette optimale.

À l’inverse, le SUV est l’un des rares à laisser possible l’activation manuelle du refroidissement de la batterie. Mais ce dispositif n’entre en action que si l’accumulateur est au-dessus des 30 °C selon nos constatations. En bref : la fourchette de température pour atteindre les puissances maximales est large. Pour rappel, la batterie de 94,9 kWh des Audi A6 et Q6 e-tron, basés sur la plateforme PPE, ne peut réaliser le 10-80 % en 21 minutes comme promis que lorsque la température au raccordement à 10 % est supérieure à 30 °C. En dessous, il faut compter 22 minutes si elle est branchée à 26 °C, voire 24 minutes à 20 °C.

Des recharges rapides qui ne sont pas utopiques avec le XPeng G6

Sur ses brochures, XPeng annonce un pic de 451 kW et un temps de recharge de 12 minutes pour le 10-80 %. Mais force est de constater qu’il s’agit ici uniquement des meilleures valeurs possibles, qui ne sont donc pas liées directement. Une preuve supplémentaire, si besoin est, qu’il faut se montrer prudent avec les informations communiquées par les constructeurs, et surtout prendre du recul sur le pic de recharge promis. Car, dans ce cas, si nous n’avons jamais vu la couleur des 451 kW au cours de cette étude technique, nous avons remarqué que le XPeng G6 ne réalise pas les meilleurs temps de recharge lorsqu’il atteint les plus fortes puissances. Le système s’est montré très chatouilleux dans ce cas, ce qui se traduit par une courbe en dents de scie qui allonge le temps de ravitaillement. Et ce ,sans raison technique apparente !

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A contrario, le XPeng G6 atteint des records avec des puissances moindres, mais tout de même copieuses dans l’absolu, qui permettent de ne pas réveiller les brides électroniques. Ce comportement a un sérieux avantage : les utilisateurs n’auront pas à viser les rares bornes de 400 kW et plus pour espérer atteindre le temps de recharge promis par la publicité. Le XPeng G6 impressionne ici par sa capacité à respecter ses promesses avec des bornes désormais courantes, à partir du moment où l’infrastructure est capable de suivre le rythme. Le cas échéant, la recharge fait toujours partie des meilleures, même lorsque seuls 175 kW sont disponibles. Et les neuf minutes d’écart entre la plus rapide et la plus lente des recharges de cette étude n’ont absolument rien de rédhibitoire dans le monde réel.

Enfin, soulignons la large plage de température batterie idéale pour atteindre la puissance, ce qui permet donc de faire très régulièrement le plein à la vitesse de l’éclair. Bref, si les 451 kW sont aux abonnés absents, le XPeng G6 ne ment pas sur la marchandise ! Enfin, il est à noter que la fin de la recharge n’est pas inexploitable avec 16 minutes de plus pour atteindre les 100 %.

Reste qu’avec un tel comportement technique, il faudra très certainement s’attendre à voir de nombreux XPeng G6 encore branchés à 100 % sur les bornes, surtout lors des chassés-croisés : sa recharge est « trop lente » (n’exagérons rien) pour attendre à côté de la borne et elle est trop rapide pour faire sa vie sur une aire de repos, où l’on peut passer de dix minutes à… plus d’une heure. C’est le message que n’a pas voulu faire passer une récente publicité de la marque. Une preuve supplémentaire qu’une recharge trop rapide n’a pas que des avantages, sauf pour les professionnels du transport (taxi, VTC, …) qui seront ravis de reprendre la route avant de finir leur café !