Voitures électriques : comment la France compte sortir de la dépendance aux terres rares chinoises

Pour ne plus dépendre de la Chine dans ses chaînes de production automobile, l’Europe cherche à sécuriser ses approvisionnements en terres rares, des métaux essentiels pour fabriquer les moteurs électriques. La France vient de publier un plan national de résilience pour apporter des réponses concrètes à ce défi.

La Chine règne en maître absolu sur les terres rares

Le sujet n’est pas nouveau, mais il devient de plus en plus sensible avec la montée en puissance des wattures. Dans un moteur électrique, les terres rares sont notamment utilisées pour fabriquer des aimants permanents, en particulier les aimants néodyme-fer-bore, dits NdFeB. Ces composants permettent d’obtenir des moteurs compacts et efficaces. Précisons qu’ils ne sont pas présents dans tous les groupes motopropulseurs. En effet, certains constructeurs ont déjà recours à des moteurs sans terres rares, mais les aimants permanents restent malgré tout très utilisés dans le domaine de l’auto.

Après les batteries, la France cherche désormais à sécuriser son approvisionnement en terres rares. Selon le plan de résilience présenté par le gouvernement ce mardi 5 mai 2026, les aimants permanents représentent environ 250 euros par voiture électrique, dont près de 200 euros pour le seul groupe motopropulseur. À l’échelle européenne, les besoins en aimants NdFeB pourraient atteindre entre 36 000 et 45 000 tonnes en 2030, dont 15 000 à 26 000 tonnes uniquement pour l’industrie automobile. Des volumes qui montrent que la question n’est pas seulement industrielle, mais aussi stratégique.

Mais la France est ambitieuse…

La difficulté vient de la concentration de la chaîne de production. C’est un secret de polichinelle : la Chine domine largement l’extraction, mais aussi les étapes les plus critiques de transformation (séparation des terres rares, métallisation, production d’alliages et fabrication d’aimants). Pour l’Europe, le risque est donc de remplacer une dépendance énergétique par une dépendance industrielle. Après avoir longtemps dépendu du pétrole importé pour faire rouler ses voitures thermiques, le Vieux continent pourrait cette fois-ci dépendre de composants chinois pour produire ses voitures électriques…

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Et tout l’objectif du plan français est de sortir de cette dépendance. Le principe serait de construire une partie de cette chaîne de valeur sur le territoire national. Plusieurs sites sont cités. À La Rochelle, Solvay doit renforcer ses capacités de séparation d’oxydes de terres rares. À Lacq, dans les Pyrénées-Atlantiques, Carester développe le projet CAREMAG, centré sur les terres rares lourdes comme le dysprosium et le terbium, très importantes pour certains aimants hautes performances. Toujours à Lacq, Less Common Metals envisage une activité de métallisation, pour passer des oxydes aux alliages.

Couvrir 10 % des besoins européens

À l’horizon 2030, donc très bientôt, la France estime pouvoir produire des oxydes de terres rares permettant de couvrir l’ensemble des besoins européens en terres rares lourdes et une partie des besoins en terres rares légères. Mais cette étape ne représente qu’un maillon de la chaîne. Car pour fabriquer des aimants, ces oxydes doivent ensuite être transformés en métaux, puis en alliages. Et à ce stade, le gouvernement évoque seulement une capacité équivalente à environ 10 % des besoins européens en alliages. Bref, pas de quoi rendre toute la filière autonome, mais c’est quand même un bon début.

Le recyclage fait également partie de la réponse. À Grenoble, MagREEsource développe une technologie de recyclage d’aimants permanents à partir d’aimants déjà présents en Europe. L’entreprise vise une capacité de 500 tonnes par an d’ici 2029, puis 1 000 tonnes en 2030. Ce levier est intéressant, car il permet de réduire la pression sur les ressources minières. Mais il restera limité par la disponibilité des aimants usagés et par les volumes encore relativement faibles du gisement européen…

Pour mener à bien cette politique, les grandes entreprises de la filière automobile auront des obligations. Elles devront transmettre un plan de diversification de leurs approvisionnements en terres rares et aimants permanents pour être éligibles à certains appels à projets dans le cadre de la stratégie « France 2030 ». Autrement dit, l’État veut conditionner une partie du soutien public à une meilleure maîtrise des risques d’approvisionnement. Les constructeurs automobiles et autres équipementiers devront donc montrer qu’ils ne dépendent pas d’une seule source, en particulier chinoise.

Utiliser moins de terres rares, l’autre piste

La France veut aussi pousser l’innovation vers des composants automobiles utilisant moins de terres rares (comme la nouvelle Nissan Leaf), voire pas du tout. Un axe dédié doit être intégré aux prochains appels à projets du CORAM, le dispositif de soutien à la recherche automobile. C’est un point important, car la souveraineté ne passera pas uniquement par la relocalisation. Elle passera aussi par la capacité à concevoir des moteurs moins exposés aux tensions géopolitiques. Mais il y a encore du travail…

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Voilà donc un plan ambitieux, mais force est de reconnaître que l’Europe part de loin. Le dossier publié par le ministère de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté Industrielle Énergétique et Numérique reconnaît que les projets européens identifiés ne permettraient, au mieux, de couvrir qu’environ un quart des besoins européens en aimants permanents… La France peut donc jouer un rôle moteur, mais elle ne peut pas, seule, résoudre toute la dépendance de l’industrie automobile européenne.

Ce plan marque tout de même un changement de doctrine. La voiture électrique n’est plus seulement vue comme un objet de transition énergétique. À présent, elle devient aussi un sujet de souveraineté industrielle. Après les batteries, les semi-conducteurs et les bornes de recharge, les aimants permanents s’imposent comme un nouveau front stratégique. Pour l’Europe, l’enjeu n’est pas forcément de produire 100 % de ses besoins localement, mais de ne plus être vulnérable à une rupture d’approvisionnement.