Voitures électriques à prolongateur d'autonomie : et si elles n'étaient pas adaptées au marché européen ?

Bonjour à tous, beaucoup de commentaires pour ou contre. Personnellement je pense avoir une belle expérience avec un EREV puisque j'en suis à ma 2eme BMW I3, 100000 kms avec la 1ere, 120000 kms avec la seconde, que je viens d'upgrader pour passer d'une batterie 33 kw à 42kw.. De ce fait, j'arrive jusqu'à 320 kms au maxi en mixte sur la batterie et 190 kms sur le Rex (170 kms sur 4 voies à 110 kmh plate pour vider le réservoir de 9l). Petits et grands trajets, jusqu'à 900 kms dans la journée. Ma conso moyenne d'essence tourne autour de 0,5l/100.. 95% du temps en électrique 5% sur REX
Je suis plus ou moins d'accord avec l'article, et je vais argumenter.
- D'accord sur un seul point: C'est une ânerie si c'est pour faire comme les Chinois, c'est à dire un gros moteur et une petite batterie. C'est de mon point de vue, l'inverse de ce qu'il faut faire..
- Pas d'accord parce que:
1) L'interet de l'EREV, pour moi, c'est de rouler au maximum en électrique, et n'utiliser le prolongateur qu'en appoint entre 2 charges pour faire une étape un peu plus longue, c'est à dire sur un grand déplacement. C'est à dire que l'autonomie sur batterie doit être supérieure à l'autonomie sur essence, et c'est ce qui a été fait sur l'I3 avec son réservoir de 9 litres. Ce faisant, le conducteur privilégie au maximum l'usage tout électrique.
2) Avantage EREV vs PEHV: contrairement à ce qui est écrit dans l'article, c'est beaucoup plus simple mécaniquement. C'est un simple groupe électrogène (On sait faire depuis longtemps) qui alimente une batterie. Il faut juste une liaison électrique/électronique de qualité, et on a beaucoup progressé sur ce sujet. A coté, hybride et hybride rechargeable sont des usines à gaz.
3) Le REX d'un EREV, si bien utilisé, tourne quasiment à vitesse constante, donc conso mini, usure mini. Pour ma part je l'utilise principalement sur 4 voies à 110 (5,5 à 5,7l/100) ou autoroute à 120 (6 à 6,4l/100).
4) Pour que ce soit pertinent le Rex doit être un petit moteur, taillé pour uniquement garder la batterie à son niveau de charge au moment ou on l enclenche, à une vitesse moyenne déterminée (entre 110 et 130 kmh). C'est la batterie qui encaisse le supplément de charge si besoin, et la régénération la réalimentera dans l'autre sens. Cela permet un moteur de petite taille donc de petit poids. Pour illustrer cela, la différence BMWI3 94 Ah Rex 1440 kg, et sansRex 1365 kg, soit environ 80 kg de différence. l'autonomie supplémentaire donnée par le Rex, prenons la moyenne de 170 km sur 4 voies, serait l'équivalent en batterie d'environ de 25 kw de batterie supplémentaires (15 kwh/100), soit une batterie de 58 kw. au total (33 d'origine + 25 à rajouter). Poids d'une batterie de VE, 6 à 8kg/kw.. Donc un supplément pour 25 kw de 150 à 200 kgs, donc au final plus lourd que le REX et son petit réservoir
5) Le REX peut être utilisé pour le chauffage.6) Enfin, on sait l'impact de la construction de la batterie sur le bilan CO2 d'un VE. Il serait pertinent de faire un calcul, et je reprends l'exemple de la BMW I3, d'un EREV avec batterie de 33 kw, REX de 80 kgs, conso moyenne essence de 0,5l/100 si bien utilisé, vs un VE à batterie de 58 kw. Je suis à peu près sur que les 2 se tiennent sur leur cycle de vie, mais il faudrait confirmer.
C'est pour ça que j'ai choisi d'upgrader ma BMWI3 Rex de 33 à 42 kw pour la garder le plus longtemps possible. Et j'aimerais partager cette expérience avec les gens de Renault. Mais comment les contacter?

Qui voudrait d'un groupe électrogène dans son VE ? C'est un peu comme mettre de l'eau dans un verre de vin d'un grand Bordeaux...

"Même limite soulignée par Volkswagen : « les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie ne bénéficient d’aucun avantage dans les calculs d’émissions de CO2 en Europe », contrairement aux hybrides rechargeables, souvent favorisés par les cycles d’homologation. À titre d’exemple, un système proche comme celui du Nissan Qashqai e-Power affiche des niveaux d’émissions nettement supérieurs à ceux de nombreux PHEV."

Cette comparaison n'a aucun sens, le Qashqai n'étant pas un véhicule à prolongateur d'autonomie mais un simple hybride simple parallèle.
Un REEV aura les mêmes avantages qu'un PHEV dès lors qu'il a une batterie suffisante, et dans les faits c'est un véhicule rechargeable fait pour rouler en 100% électrique.
C'est tout ce qui compte.En fait en pratique pour le client, PHEV ou REEV ça ne va rien changer : au quotidien on roule en électrique, sur long trajet on combine électrique et (surtout) essence.
Le REEV a un avantage surtout pour le constructeur : c'est nativement un VE, auquel on a ajouté un groupe électrogène à la place d'une moitié de la batterie (pour schématiser). Donc au lieu de doubler les plateformes, on en a plus qu'une pour sa gamme électrique et hybride. C'est une grosse différence qu'ont bien compris les chinois, et VW me semble à côté de la plaque dans ses déclarations, car le client achètera ce qui est en vente.