La voiture électrique, l’autonomie et l’autoroute

Un trajet sur autoroute sollicite fortement les batteries d’une voiture électrique et l’autonomie s’en trouve affectée. Voici le récit d’un trajet de 100 km dont environ 90% a été effectué sur autoroute.

Je dois avouer que c’était la grande question que je me posais quant à l’achat de ma Nissan LEAF : est-ce qu’il me serait possible de faire le trajet Strasbourg / Mulhouse en voiture électrique ? Résidant à Strasbourg, je souhaitais pouvoir rendre visite à mes parents se trouvant du côté de Mulhouse.

Depuis ce soir je suis fixé : c’est faisable, mais pas dans n’importe quelle conditions. Je viens d’effectuer un trajet de 102 km en 1h27, en roulant à environ 90 km sur l’autoroute. Ne sachant pas exactement si la voiture me permettrait de rallier les 2 villes, j’ai été prudent et j’ai roulé à allure vraiment modérée.

J’en ai profité pour démarrer les relevés d’autonomie que je ferai désormais systématiquement pour chaque trajet (et que je publierai à terme sur une page dédiée). Voici donc les chiffres pour mon Strasbourg / Mulhouse :

Ce trajet a été l’occasion pour moi de comprendre ce que signifiait vraiment le stress de l’autonomie : est-ce que j’allais arriver à destination ? Et si une déviation se présentait ? Comme je conduisais seul et de nuit, je n’avais vraiment aucune envie de tomber en panne, avec les galères que cela aurait supposé…

Le GPS de la voiture semblait confiant sur le fait que je puisse arriver à bon port. Sachant qu’il se base sur les vitesses maximales autorisées, ça me semble un peu étonnant. Je referai le test pour voir si ça passe en roulant entre 110 et 130 km/h, mais je ne suis vraiment pas certain que ce soit possible.

J’ai donc roulé à 90 km sur l’autoroute, ce que je n’avais encore jamais fait auparavant. C’est une expérience peu banale : les camions vous doublent, et lorsque vous approchez d’une entrée d’autoroute, vous avez intérêt à accélérer sinon c’est compliqué pour que les autres véhicules s’insèrent.

J’ai aussi limité les éléments de chauffage (il faisait 8° dehors), mais j’ai tout de même utilisé les sièges chauffants ainsi que le volant chauffant. Ils consomment beaucoup moins de courant puisqu’ils ne nécessitent pas de chauffer tout un habitacle. Au final, je n’ai pas eu froid, j’étais simplement en pull, sans veste.

Tout cela pour dire que la voiture électrique n’est pas adaptée pour l’instant à de longs trajets en autoroute. Comment se serait passé mon voyage si nous avions été 4 dans la voiture, avec le chauffage allumé et un vent de face ? Sans parler du fait de rouler aux vitesses autorisées et non largement en dessous comme je l’ai fait ?

Encore une fois, l’anticipation est la clé pour ce type de trajet, mais il faut également bien connaître son véhicule pour être capable de déterminer si les conditions vont permettre d’arriver à destination. On peut ensuite moduler en jouant sur la vitesse et le style de conduite. L’ordinateur de bord ne peut pas prendre toutes les données en compte pour vous garantir que ce qu’il indique est juste. En effet, comment pourrait-il savoir qu’il y a un fort vent de face ou que vous êtes très chargé ?

Cette expérience confirme donc ce que l’on savait déjà : la voiture électrique est faite pour des trajets urbains et péri-urbain, pas pour de l’autoroute. Et comme je le répète régulièrement : la voiture électrique n’est pas adaptée pour tout le monde. Il appartient à chacun d’examiner l’usage qu’il fait de son véhicule et de déterminer si la voiture électrique y correspond.

En arrivant chez mes parents ce soir, j’ai pu faire ma première recharge en extérieur. Je vous livrerai quelques réflexions à ce sujet dans mon prochain article…