La voiture à pile à combustible : où en est-on ?

Alors que certains annoncent les voitures à pile à combustible (PAC) pour demain, deux déclarations récentes permettent de mieux cerner la réalité.

Dans une récente interview sur la chaine CNN, Dan Akerson, le PDG de GM, précisait que le constructeur poursuivait ses recherches sur la voiture à PAC, mais « elle est encore trop chère, et ne sera pas compétitive avant 2020 ou plus. Je ne sais pas. Et en plus, il y a le problème de l’infrastructure. » Bref, ce n’est pas vraiment l’enthousiasme, chez GM…

De son coté, l’ingénieur responsable des motorisations du futur chez Toyota, un certain Justin Ward, a indiqué dans une interview à Ward’s Auto que le coût de fabrication de la voiture PAC de Toyota était passé de $1 million il y a quelques années à $129 000 (1 million de Yen) aujourd’hui. Interrogé sur son coût probable en 2015, il a refusé de confirmer le prix de $50 000 que certains ont annoncé pour les voiture à PAC prévues cette année là.

Pour l’instant, de nombreux constructeurs continuent leurs recherches et leurs tests. Certains sont en avance sur d’autres, et voilà un petit tour d’horizon sur la situation actuelle sur le marché américain :

Honda

Honda fait figure de pionnier dans la voiture à PAC, puisque le constructeur commercialise aux particuliers sa FCX Clarity (lire notre essai) dans la région de Los Angeles depuis 2008, à un coût de $600 par mois. Elle a une autonomie de 385 km, une vitesse de pointe de 160 km/h et un moteur de 100 kW. En 2011, Honda en a vendu 0 pour l’instant, contre 10 en 2010. Au total, il y aurait 26 exemplaires en Californie.

Mercedes-Benz

Le constructeur allemand vient de lancer la B-class F-Cell à Los Angeles et San Francisco en location d’une durée de 2 ans pour $850 par mois. Elle a une autonomie de 305 à 385 km selon la conduite, une vitesse de pointe de 170 km/h pour un moteur de 136 ch. Selon Mercedes, 5 exemplaires ont trouvé preneur en 2011, et la firme espère trouver un total de 55 clients pour pouvoir compléter son test. La firme a récemment annoncé qu’elle allait produire un modèle à PAC en série à partir de 2014, basé sur la prochaine génération de B-Class.

Chevrolet

La marque de GM vient de terminer son « Project Driveway » où une centaine de Chevrolet Equinox FCEV (un petit SUV) ont été prêtée à des flottes d’entreprise pendant 3 ans en Californie, à New York et à WashingtonD.C. D’une puissance de 94 kW, l’Equinox FCEV a une autonomie de 335 km et une vitesse maximale de 160 km/h. GM a annoncé une nouvelle génération de PAC plus compacte de 50% qui « pourrait être » produite en série à partir de 2015.

Toyota

La firme japonaise prévoit la commercialisation d’un véhicule à PAC en 2015, pour un prix de $50 000. Depuis 2008 plusieurs dizaines de Highlander FCHV sont testées dans des flottes publiques aux USA. D’une puissance de 90kW, la Highlander FCHV a une autonomie de près de 700 km et une vitesse de pointe de 150 km/h.

Hyundai

En 2007 la coréen a montré un concept de voiture à PAC, la i-Blue. En mars de cette année, Hyundai a présenté la Blue2 et annoncé la commercialisation d’un véhicule à PAC en 2012. La production sera limitée à 500 unités les 2 premières années. Aucun prix n’a été annoncé. Pour l’instant, la firme teste une Tucson ix FCEV d’une puissance de 100 kW, une autonomie de 650 km et une vitesse maximale de 160 km/h.

Nissan

Un des premiers à tester des véhicules à PAC, avec notamment sa X-Trail FCV d’une puissance de 90kW, qui permet une vitesse maximale de 150 km/h et une autonomie de 485 km. Coca-Cola en teste plusieurs dans sa flotte d’entreprise. Nissan a développé une nouvelle génération de PAC plus compacte de 25%, mais reste discret sur ses objectifs relatifs à la PAC depuis le lancement de la Leaf.

D’ailleurs, au niveau du gouvernement américain aussi, la priorité a été donnée à la pile lithium. Enormément de subventions pour la voiture électrique à pile lithium, notamment pour l’infrastructure de recharge, alors que l’on réduisait fortement les subventions pour la PAC. Il n’y a à l’heure actuelle que 23 stations de recharge d’hydrogène en Californie, et une seule est reliée directement à un pipeline. Le prix moyen d’une station de recharge est d’environ $2 millions, et il en faudrait plusieurs milliers pour couvrir l’ensemble des USA.

Bref, c’est un peu le même dilemme que pour les stations d’échange de batterie Better Place. L’évolution technologique des piles lithium et les différences de coût vont-t-elles, au mieux, limiter la PAC à des marchés bien ciblés, comme les camions et autocars longue-distance, et à des applications industrielles, ou, au pire, rendre la PAC obsolète ? L’avenir nous le dira.