La Chine fonce vers le 100 % électrique, au risque d’une surchauffe de son industrie automobile

Un éminent expert estime que les véhicules 100 % électriques devraient représenter 90 % du marché chinois d’ici 2040. Selon lui, les modèles hybrides rechargeables et ceux à autonomie prolongée ne peuvent pas rivaliser.

Ouyang Minggao est considéré comme le plus grand expert chinois des véhicules électriques. Professeur à l’université de Tsinghua, il fait office de référence nationale dans le secteur. Invité à l’occasion du Forum sur le développement des véhicules électriques intelligents qui s’est tenu les 11 et 12 avril à Pékin, il a défendu une vision assez tranchée sur le futur de l’automobile. Selon CarNewsChina, il estime qu’il ne restera bientôt plus que des véhicules 100 % électriques, et que les autres technologies ne font pas le poids.

90 % de voitures électriques en 2040 ?

Selon lui, les VE afficheraient un rendement nettement supérieur aux autres solutions envisagées, qu’il s’agisse de l’hydrogène, de l’hybride rechargeable, des modèles à autonomie prolongée ou des carburants synthétiques. Selon ses prédictions, les véhicules dits « à énergie nouvelle » (une catégorie qui englobe le tout-électrique et l’hybride rechargeable) devraient dépasser les 70 % de parts de marché d’ici 2030 avec un rapport de 70/30 en faveur du tout-électrique. À horizon 2040, ces derniers pourraient représenter jusqu’à 90 % des ventes et ainsi reléguer les autres technologies à un rôle marginal.

Une projection ambitieuse, mais cohérente avec la politique industrielle chinoise. Car l’empire du Milieu a entamé une transformation en profondeur de son industrie. Le pays ne cherche plus seulement à produire en masse, mais à gagner en compétitivité technologique et en maîtrise des chaînes de valeur. Comment ? Par l’intégration verticale, le développement de véhicules connectés et l’émergence de nouveaux modèles économiques inspirés du numérique. Pour les constructeurs locaux, l’enjeu est de passer du statut de géant industriel à celui de leader mondial de l’innovation automobile. À la fin, seules quelques entreprises survivront parmi les 130 qui coexistent aujourd’hui.

Au passage, cette part de 90 % est aussi l’objectif fixé par Bruxelles pour 2035 suite à une révision récente de la Commission.

Prudence autour des batteries solides

Pour autant, certains points de vigilance subsistent. Le développement des batteries solides reste entouré d’incertitudes. Ouyang Minggao appelle à la prudence face à l’emballement médiatique sur ce sujet. Des obstacles techniques importants subsistent. Si des progrès sont attendus d’ici la prochaine décennie, leur industrialisation à grande échelle pourrait prendre plus de temps que prévu.

La complexité des procédés de fabrication et les coûts encore élevés constituent des freins importants à leur industrialisation. Il est peu probable que ces technologies remplacent rapidement les batteries au lithium actuelles, qui continuent de progresser et de s’imposer comme la solution dominante à court et moyen terme.

En parallèle, la question de la sécurité des batteries continue d’évoluer. La Chine a déjà franchi plusieurs étapes importantes, notamment avec la généralisation des batteries lithium-fer-phosphate (LFP). De nouvelles normes vont encore renforcer les exigences, avec des objectifs explicites de non-combustion et de non-explosion. Un enjeu crucial pour accompagner la montée en puissance du parc électrique selon Ouyang Minggao.

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Le risque d’une « industrie en surchauffe »

Enfin, le secteur doit aussi faire face à des défis économiques. William Li, à la tête de Nio, alerte sur les risques d’une « industrie en surchauffe ». Selon lui, les véhicules électriques connaissent aujourd’hui un pic de ventes très court, avant de voir leur demande chuter rapidement. Ce décalage entraîne une réaction en chaîne dans l’industrie… D’abord les constructeurs augmentent massivement leurs capacités de production pour répondre à la demande initiale, mais ils se retrouvent rapidement avec des volumes excédentaires lorsque l’intérêt des consommateurs retombe. Plusieurs « centaines de millions de yuans » peuvent être perdus sur un seul modèle électrique.

William Li identifie deux leviers prioritaires pour assainir l’économie du secteur : la standardisation des batteries et celle des semi-conducteurs. Ces deux composants représentent à eux seuls plus de la moitié du coût d’un véhicule électrique, ce qui en fait des points critiques pour améliorer la rentabilité. Mais aujourd’hui, la multiplicité des formats et des spécifications complique la gestion industrielle et limite les économies d’échelle au niveau national. Il appelle à réduire drastiquement le nombre de formats de cellules de batteries utilisés dans l’industrie automobile.

S’inspirer du modèle des piles

En s’inspirant du modèle des piles dans l’électronique grand public, le patron de Nio estime qu’un nombre limité de formats (quatre ou cinq) permettrait de fluidifier toute la chaîne d’approvisionnement. Le même raisonnement pourrait s’appliquer aux semi-conducteurs. De son côté, Nio travaille déjà à réduire le nombre de références utilisées sur ses modèles. Derrière cette stratégie, l’objectif est de simplifier la production et de renforcer la résilience des chaînes. Une standardisation à l’échelle de l’industrie permettrait de limiter les coûts et de sécuriser les approvisionnements.

Ces mesures pourraient générer plus de 100 milliards de yuans (12,5 milliards d’euros) d’économies à l’échelle du secteur. Un chiffre qui illustre le potentiel d’optimisation d’un marché devenu extrêmement compétitif. Bref, pour accompagner la montée en puissance du tout électrique, l’industrie chinoise doit continuer de se structurer. Une condition indispensable pour transformer son avance technologique en domination pérenne.