Supertest 0 °C : le Skoda Elroq 85 a-t-il peur de l'hiver ?

Comme chaque année, nous mettons à l’épreuve du froid une nouveauté électrique. C’est le Skoda Elroq 85 qui s’y colle.

Le Skoda Elroq est l’un des modèles marquants sur le marché des voitures électriques. Basé sur la désormais connue plateforme MEB du groupe Volkswagen, il vient s’ajouter à l’Enyaq dans la gamme du fabricant et s’attaquer au segment disputé des SUV compacts 100 % électriques. Après avoir passé au crible toutes ses consommations et performances l’année dernière, nous avons décidé d’éprouver le SUV familial à l’hiver avec notre Supertest 0 °C. Et les résultats font froid dans le dos !

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Rappel des chiffres

Pour ce Supertest hors-série, nous avons repris le volant du même Skoda Elroq 85 qui nous a été confié au mois de septembre dernier pour son Supertest habituel. Finition et équipements sont donc parfaitement identiques, tout comme les pneus été Hankook Ventus S1 Evo3. L’installation des pneus hiver n’étant pas obligatoire partout en France, ce choix permet par ailleurs d’écarter l’influence de ces derniers sur la consommation. Rappelons toutefois qu’un pneu hiver en catégorie C peut afficher une surconsommation de 2 kWh/100 km par rapport à un pneu été en catégorie A. Au mois de septembre, avec une température de 14 °C, de nuit et par temps sec, comme toujours, nous avons mesuré une consommation mixte de 16,9 kWh/100 km pour 456 km d’autonomie totale théorique.

Toutes nos mesures de consommation du Skoda Elroq

Autonomie mixte à froid : 360 km

Pour ces mesures de consommation mixte, nous avons étudié deux cas de figure avec, en premier lieu, un départ à froid, puis une seconde boucle avec un habitacle chaud, pour pouvoir comparer les consommations avec nos mesures réalisées l’an dernier. Après plusieurs heures passées dans le froid, sous un air à 0,8 °C au moment de démarrer, l’habitacle est à 2,5 °C. Comme nous l’avons vu lors de notre test du système de chauffage, si la température de l’habitacle monte rapidement (18 °C au bout de 10 min, 19,5 °C au bout de 30 min), la puissance du système explose, et les consommations avec : au terme de notre premier trajet routier, on remarque un appétit de 21,8 kWh/100 km, contre 16,1 kWh/100 km par 14 °C !

Si la consommation devient moins importante au fil des kilomètres, remarquons qu’elle ne baisse pas comme elle le devrait. En tout cas pas aussi rapidement que ce que promet une pompe à chaleur. Ainsi, que ce soit dans un sens comme dans l’autre (50 km / 1 h 00 chacun), on retrouve les mêmes écarts de consommation. On a mesuré au final un appétit de 21,4 kWh/100 km, soit une surconsommation de 27 %, pour près de 100 km d’autonomie mixte en moins !

Autonomie mixte à chaud : 376 km

De manière générale, la consommation d’une pompe à chaleur réduit au fur et à mesure que l’habitacle monte en température. Quand la voiture est chaude, la cellule CTP (chauffage par résistance) passe le relais à la pompe à chaleur, qui peut tomber à une consommation de 0,6 kW seulement. Or, nous n’avons jamais remarqué une consommation inférieure à 1,4 kW au cours de ces 4 h 00 (200 km) de mesures de consommation (voir chapitre dédié plus bas). Même chose lors de notre test du système de chauffage à l’arrêt. Ainsi, en effectuant une seconde boucle dans la foulée, l’appétit est resté sensiblement similaire, et donc toujours élevé. À la fin de cette seconde partie de 100 km, nous avons mesuré une moyenne de 20,5 kWh/100 km, soit à peine 0,9 kWh/100 km de moins que la première boucle dite à froid.

Consommation du Skoda Elroq en hiver, quels écarts ?

Avant de passer à la suite du programme, posons le premier bilan. Il existe deux manières de tenir compte de la perte d’autonomie en hiver selon que l’on prend en considération l’autonomie WLTP ou celle enregistrée avec des températures plus douces. Voyons les deux.

Par rapport à la valeur WLTP de cet exemplaire (544 km), l’écart d’autonomie du Skoda Elroq en hiver est de -34 % à froid et de -31 % à chaud. Rappelons que la température est de 23 °C et que le système de climatisation est éteint lors de l’homologation. Voilà qui explique ces écarts importants. Il convient donc de prendre en compte une mesure plus réaliste. Par rapport à notre mesure réalisée par 14 °C, le SUV a présenté une différence de -21 % à froid et de -18 % à chaud. Dans ce dernier cas, les conditions sont strictement identiques (voiture chaude, clim’ Auto intermédiaire à 20 °C, roulage de nuit par temps sec, vent inférieur à 10 km/h) à l’exception de la température extérieure. Cette dernière, inférieure de près de 15 °C, suffit donc à causer une surconsommation de 3,6 kWh/100 km ! En cause : le chauffage, l’isolation de la voiture et l’augmentation des résistances à l’avancement. C’est notre prochain atelier de mesure.

Autonomie sur autoroute : 285 km

Lorsqu’il fait froid, la densité de l’air augmente. Ce qui veut dire qu’un véhicule devra employer plus d’énergie pour vaincre la résistance aérodynamique à vitesse égale. Et l’effet est plus prononcé au fur et à mesure que la vitesse augmente en fonction des coefficients aérodynamiques de l’auto. Pour faire le point, nous avons mesuré la consommation à des vitesses rigoureusement fixes (70, 90, 110 et 130 km/h GPS) dans les sens aller/retour d’une petite portion autoroutière, sur sol sec et, surtout, avec le système de climatisation éteint pour isoler au maximum l’impact des résistances sur les consommations.

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Avec une température de -0,5 °C au moment du test, nous avons noté une surconsommation allant de 1,1 kWh/100 km (70 km/h) à 3,5 kWh/100 km (130 km/h). On retrouve ici presque les mêmes écarts enregistrés lors de nos mesures de l’Audi A6 e-tron en hiver même si, comme avec cette dernière, les mathématiques nous indiquent une surconsommation moins importante : en prenant en compte la masse volumique de l’air avec les données de base (altitude, humidité, température, …), nos calculs théoriques font état d’une surconsommation de « seulement » 2,1 kWh/100 km à 130 km/h.

Sur des portions autoroutières plus longues (200 et 500 km) avalées aux limitations de vitesse et avec le chauffage en route, le Skoda Elroq a présenté le même niveau de surconsommation. Dans le premier cas, nous avons mesuré une moyenne de 26,9 kWh/100 km, contre 23,1 kWh/100 km sur le même trajet l’an dernier (18 °C de moyenne). Dans le second cas, nous avons noté une consommation de 26,8 kWh/100 km, contre 23,3 kWh/100 km (12 °C de moyenne). On trouve donc des surconsommations de 3,8 et 3,5 kWh/100 km respectivement. Cela représente une perte d’autonomie totale théorique sur autoroute de 45 km en moyenne. C’est la distance moyenne entre deux aires de services sur les grands axes autoroutiers.

Toutes nos mesures de performances du Skoda Elroq

À froid, l’électrolyte des cellules augmente la résistance interne et cela a plusieurs effets. En phase de décharge, la batterie peut ne pas délivrer sa puissance maximale. En phase de recharge en courant continu, la résistance dégrade de manière irréversible les batteries avec le phénomène de placage. Cela se matérialise par des dépôts de lithium, aussi appelés dendrites, qui peuvent créer un court-circuit en cas de prolifération. Pour éviter les pépins, le système de gestion (BMS pour Battery Management System) bride la puissance de recharge rapide selon la température de la batterie. Voilà pourquoi le préconditionnement de la batterie, manuel ou automatique, peut être utile, même s’il semble davantage pensé pour préserver la batterie (plus elle est chaude, mieux c’est) que pour faire gagner du temps au conducteur. Balayons tous les points.

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Comment évolue la température de la batterie ?

La courbe d’évolution de la température de la batterie en hiver permet de définir une température cible d’essai. Sur un long trajet avec un départ à froid (batterie à -2 °C et 5 °C au départ), celle-ci peut se stabiliser autour des 10 °C dans le cas d’un trajet autoroutier. Après une recharge rapide jusqu’à 80 %, où elle dépasse légèrement les 40 °C, elle peut redescendre à 15 °C au moment du second ravitaillement. Voici un exemple d’évolutions de la température de la batterie sur plusieurs trajets. A noter que les pics correspondent à des recharges rapides.

Préalablement rechargé puis laissé stationné à l’extérieur dans le froid, le Skoda Elroq a présenté une batterie à près de 10 °C au moment de démarrer nos mesures de consommation sur parcours mixte. À noter qu’ici, l’accumulateur a toutefois perdu en température avec des vitesses moins élevées, pour atteindre un minimum de 6 °C dans des phases de conduite en ville. Enfin, notons que la batterie se stabilise naturellement à 10 °C (et ce malgré -2 °C extérieurs) lors d’une recharge AC à la puissance de 11 kW. Bref, une température d’étude moyenne de 10 °C semble représentative de la réalité en hiver.

Accélérations D.A.

Avec une batterie à 10 °C, un air à 0 °C et une chaussée froide mais sèche, le Skoda Elroq n’a présenté aucune différence notable sur les exercices d’accélération. La batterie est capable de délivrer son pic de puissance maximal (228 kW) pour donner toute la puissance à la machine électrique arrière (code APP550). On constate un très léger trou en bas du tachymètre, sans plus. En résultent des chronos quasi identiques (- 0,1 s).

C’est dans des conditions plus critiques que la batterie peut ne pas délivrer tout son potentiel, comme nous l’avons remarqué à plusieurs reprises. Avec un pack à 0 °C et un taux de charge de 20 %, elle n’a jamais pu débiter plus de 165 kW (contre 230 kW en temps normal), se traduisant alors par un 80-120 km/h en 6,0 s, contre 4,2 s une fois à température. Avec 10 % de charge et une batterie à 2 °C, c’est la douche froide : le système active le mode Tortue qui ne peut pas libérer plus de 50 kW, voire pas plus de 20 kW si on en demande trop. Panne assurée !

Recharge rapide à froid : un 10-80 % en 31 minutes

Sans préconditionnement et avec une batterie à 10 °C, la puissance de recharge atteint 86 kW dès le raccordement. Lors de notre test, la puissance est rapidement montée à 140 kW avant de former un plateau. Nous avons enregistré le 10-80 % en 31 minutes à une puissance moyenne à la borne de 114 kW.

Une fois préchauffée, la batterie accepte la puissance maximale de recharge, avant de dégringoler lentement à 68 kW à 80 %. Dans ce cas de figure, le 10-80 % est réalisé en 27 minutes à une puissance moyenne à la borne de 127 kW. Soit un écart de seulement quatre minutes entre deux scénarios de recharge très différents. N’oublions pas cependant qu’un préconditionnement s’accompagne d’une perte de 3 % de charge. Il convient donc de prendre en compte la minute supplémentaire pour monter à 80 %, portant l’écart à seulement trois minutes.

Le préconditionnement est-il efficace ?

Comme tous les bons véhicules électriques, le Skoda Elroq est équipé d’un système de préconditionnement de la batterie, qui consiste à réchauffer cette dernière avant une recharge rapide pour qu’elle puisse se recharger le plus vite possible. Pour ce faire, la batterie doit atteindre la température optimale de 23 °C (24/25 °C si l’on considère l’inertie thermique après un cycle de préchauffage). À partir d’une batterie à 10 °C, il faut compter 30 minutes pour atteindre la température cible, au prix d’une consommation totale de 2,3 kWh (3 % de charge). La performance est dans la bonne moyenne, avec un ratio de 24 min/10 °C. La consommation se traduit par un ratio de 1,8 kWh/10 °C, soit à peine plus que la moyenne de nos mesures, qui se situe à 1,6 kWh/10 °C. Le menu Optimisation par lequel il est possible d’activer le reconditionnement manuel est assez proche de la réalité. Ajoutons que selon nos mesures, il faut compter 21 minutes pour porter la batterie de 15 °C à la température cible, pour une consommation de 1,8 kWh. Le rendement est moins bon, avec un ratio de 2,3 kWh/10 °C.

Consommation du système de chauffage du Skoda Elroq

Après vérifications, il s’avère que ce modèle d’essai était bel et bien équipé de la pompe à chaleur optionnelle. Voilà qui rend d’autant plus surprenantes ses consommations, en permanence élevées. Appétit qui se confirme lors de notre test habituel à l’arrêt, qui permet de mesurer avec précision l’appétit du système pour pouvoir faire des comparaisons ultérieures. Dans ce cas, si la montée en température a été très rapide (20 °C à l’avant dès la treizième minute), le système a eu une tendance à surchauffer l’habitacle. Étonnant, puisque la précision est au rendez-vous sur la route.

Au bout d’une heure de fonctionnement, l’habitacle a fait un bond de 21,7 °C au prix de 2,5 kWh. Soit un ratio de 8,6 °C/kWh, qui fait du chauffage de ce Skoda Elroq le moins efficace dans notre base à ce jour. Le graphique suivant permet de mettre en perspective le niveau de consommation du système de chauffage sur la durée. Le Skoda Elroq se rapproche davantage du Volkswagen ID.Buzz doté d’une résistance classique, que des Renault 5 e-Tech ou Peugeot e-308 équipées d’une pompe à chaleur. A noter que la pompe à chaleur d’une Hyundai Ioniq 6 présente des niveaux de consommation similaires aux deux françaises.

Enfin, notons d’importantes déperditions thermiques, à tout le moins identiques à des modèles équipés d’un toit panoramique en verre. Comme le montre le graphique ci-dessous, le Skoda Elroq (avec toit en dur) perd autant de calories qu’une Audi A6 Avant e-tron ou une BYD Dolphin, toutes les deux équipées d’un toit en verre.

Supertest 0 °C Skoda Elroq : le bilan

Sur l’ensemble de nos ateliers de mesures, le Skoda Elroq 85 a présenté une surconsommation moyenne de 3,6 kWh/100 km en hiver par rapport à des températures plus douces, pas vraiment favorables pour autant. Une valeur très élevée, qui se traduit, autant par rapport à notre mesure type qu’à la valeur WLTP, par des écarts importants. La cause principale ? Une pompe à chaleur étonnement gourmande, qui nous emmène donc à nous questionner désormais sur le bon fonctionnent de celle-ci. Car avec un véhicule équipé d’une pompe à chaleur, la différence est nettement plus marquée une fois le véhicule chaud et avec 0 °C extérieurs : nous avons noté -13 % avec l’Audi A6 e-tron, -6 % avec la Peugeot e-308 et -5 % avec la Renault 5 e-Tech. Ce Skoda Elroq, dont l’isolation globale nous est aussi parue perfectible, émarge à -18 % !

À contrario, la chaîne de traction s’est révélée à la hauteur dans le froid de l’hiver. Avec une batterie à 10 °C, les performances sont identiques et les capacités de recharge rapides, bien qu’en retrait des pics habituels, n’allongent pas considérablement les ravitaillements, même pour des recharges intermédiaires à des taux de charge élevés. Si bien que le préconditionnement batterie, aux performances dans la moyenne de nos observations, ne change pas vraiment la donne sur un long trajet. Il sera toutefois salvateur pour une recharge rapide dès le matin en hiver, où si le véhicule est resté stationné dans le froid avec un taux de charge minimal. Nous en avons fait l’expérience.

Dans tous les cas, rappelons aussi que ce modèle d’essai était monté sur des pneus été de série. L’installation de pneus spécifiques aura un impact non négligeable sur les consommations. D’après nos observations, nous estimons la surconsommation à 1 kWh en passant de la classe A à B en matière d’économie d’énergie. Un pneu classé C, comme la plupart des gommes hiver, pourrait réclamer 2 kWh/100 km de plus. C’est ce qui a impacté notre premier Supertest de la Volkswagen ID.3, que nous avons dû corriger avec des pneus normaux. Enfin, si l’autonomie vous inquiète en hiver, nous vous invitons à découvrir ou redécouvrir nos astuces pour limiter la surconsommation.