Occasion : quelles alternatives électriques à un Skoda Elroq neuf ?

Si le Skoda Elroq est une nouvelle star dans le segment des électriques, il ne convient pas à tous. Voici des alternatives électriques en occasion.

Après l’Enyaq, la marque tchèque a lancé le Skoda Elroq, un tout nouveau SUV électrique. D’une longueur de 4,49 m, il vient jouer des coudes dans le segment ultra concurrentiel des SUV compact où l’on retrouve les MG S5 EV, Peugeot e-3008 et Renault Scenic e-Tech, entre autres références. Ses atouts ? Un empattement digne de la catégorie supérieure, une habitabilité arrière généreuse, un coffre de 470 à 1 580 l de volume et une large gamme de motorisations permettant de viser une autonomie WLTP de 571 km dans le meilleur des cas.

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Côté tarifs, la version d’entrée de gamme pensée uniquement pour le prix d’appel est affichée à 33 300 €. Le Elroq 60 démarre à 36 620 €, alors qu’il faut compter dès 42 470 € pour la version 85. Le Skoda Elroq RS à l’intérêt discutable s’affiche à 50 230 €. Si la grille tarifaire est très bien placée face à ses concurrents, l’Elroq ne pourrait pas convenir à toutes les bourses. Voyons ce que l’on trouve comme alternative crédible en occasion.

Nos alternatives d’occasion au Skoda Elroq neuf

BYD Atto3 : un polyvalence limitée

• D’une longueur de 4,46 m pour 1,62 m de haut, le BYD Atto 3 occupe presque autant de place au sol que le Skoda Elroq. Mais son empattement est plus court de 5 cm, ce qui se ressent très légèrement à l’arrière avec à peine moins d’espace au genoux. Mais pas de quoi compliquer les voyages pour autant. D’un volume de 440 l, le coffre est un peu plus étriqué. Mais s’il est bien découpé, il manque d’aspects pratiques et n’atteint pas le niveau assez remarquable de l’Elroq sur ce point. A l’avant, la présentation est beaucoup plus originale, et la qualité de la finition est au rendez-vous.
• Le BYD Atto 3 n’est proposé qu’avec une seule motorisation composée d’une machine avant de 204 ch/310 Nm, alimentée par une batterie LFP de 60,5 kWh de capacité nette. Selon la norme WLTP, l’autonomie est de 420 km. A mettre en face des 427 km de l’Elroq 60. Dans le monde réel, on a calculé 345 km d’autonomie mixte (17,6 kWh/100 km) et 240 km (25,1 kWh/100 km) sur autoroute. En revanche, le BYD Atto 3 ne recharge pas vite. Il dispose bien d’un chargeur AC de 11 kW, mais sur les bornes rapides il ne monte pas plus haut que 88 kW. Durée du plein (10-80 %) : 44 minutes… si la batterie n’est pas chaude !
• Le bon choix : malgré ses qualités et son niveau de confort, le BYD Atto 3 manque de polyvalence en raison de sa recharge (pas si) rapide. Mais dans le cadre d’un usage quotidien, il est aussi raisonnable que le Tchèque. Autant viser les premiers prix pour creuser l’écart avec l’Elroq. L’offre démarre autour des 26 000 € que ce soit en Comfort ou Design, très proches en matière d’équipements. On a ciblé un Atto 3 Design de 2023 avec 16 000 km à 25 500 €. Pour rappel, ce modèle s’affiche au prix de 40 990 € en neuf…

Mercedes EQA : le SUV chic mais pas pratique

• Même s’il change de nom et s’offre un petit coup de fard pour dissimuler son origine, le Mercedes EQA n’est autre qu’un GLA électrifié. C’est donc le seul de cette sélection à reposer sur une plateforme de voiture thermique. Cela se ressent en matière d’habitabilité et de confort, avec un plancher surélevé pour pouvoir loger efficacement la batterie. Cela implique de relever un peu plus les jambes et de composer au milieu avec un petit tunnel de servitude. Dommage. Le coffre annoncé à 340 l est le plus petit de cette liste et fait grise mine à côté de celui de l’Elroq. Bref, ce n’est pas le plus pratique des SUV et, avec sa longueur de 4,46 m, le rapport habitabilité/encombrement n’est pas à son avantage. Le Mercedes EQA se rattrape avec une présentation impeccable partagée avec la Classe A, avec un double écran qui en jette et des matériaux qui ne prêtent pas le flanc à la critique. De quoi oublier son faciès sans saveur.
• Dans le plancher surélevé de 8 cm se trouve la batterie de 66,5 kWh de capacité nette en version 250, ou de 70,5 kWh avec la version 250+. L’écart d’autonomie est faible pour en faire la version de prédilection. On retrouve dans les deux cas une machine avant de 190 ch. Une version 4Matic à deux moteurs pour un total de 292 ch a aussi été ajoutée au catalogue. La consommation réelle de la version traction permet de viser la barre des 300 km sans marge sur l’autoroute. La recharge rapide annoncée avec un pic de 111 kW n’est pas folle sur le papier, mais le 10-80 % est exécuté en 30 minutes. La polyvalence est au rendez-vous. En revanche, la surconsommation des versions 4Matic (250 km sur autoroute) ne mérite pas d’en mettre plus sur la table.
• Le bon choix : l’offre est abondante sur le marché de la seconde main et elle démarre aux alentours des 25 000 € pour des EQA de 2021 avec 80 000 km. Mais le SUV garde la cote et on trouve toujours des modèles 66,5 kWh de 2021 avec 60 000 km à 27 000 €. La déclinaison 70,5 kWh commence plutôt au dessus des 30 000 €. Exemple d’annonce : un Edition de 2023 avec 22 000 km à 34 000 €. Au delà, on se rapproche d’un Elroq neuf plus pratique.

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Nissan Ariya : une batterie gigantesque

• Malgré les apparences, le Nissan Ariya n’est pas tellement plus gros que le Skoda Elroq, avec une longueur de 4,60 m pour 1,66 m de haut. L’empattement de 2,77 m est, lui, identique. Sans surprise, la place à l’arrière est très proche, même si le Japonais offre une meilleure sensation d’espace. En revanche, il faudra un peu plus serrer les coudes pour voyager à trois. A l’avant, le tableau de bord épuré et l’absence de console centrale libère l’espace. La finition Advance est complète, mais la version Evolve pousse plus loin le niveau de confort avec l’affichage tête haute, le ProPilot Park, le toit panoramique, les sièges avant chauffants et ventilés, la sono Bose ou le double vitrage !
• Comme le Skoda Elroq, le Nissan Ariya repose sur une plateforme dédiée à la propulsion électrique avec une unité CMF-EV développée par la marque. Comme l’Allemand, aussi, on retrouve des batteries au choix avec 63 ou 87 kWh. La petite batterie est à oublier en raison de sa polyvalence limitée (403 km WLTP). Surtout, les prix en occasion permettent de se lâcher un peu et de viser la version 87 kWh créditée d’une autonomie de 525 km selon le cycle WLTP. En réalité, le SUV peut assurer 340 km sans marge sur autoroute. Côté recharge, l’Ariya peut disposer du chargeur optionnel de 22 kW. A regarder dans les annonces, car le chargeur de série ne dépasse pas les 7,4 kW. Sur les bornes rapides il promet un pic de 130 kW pour un 10-80 % en 33 minutes. Côté moteur, enfin, on note la présence d’une machine avant de 242 ch, très suffisante dans l’absolu et cohérente avec le côté pépère du SUV japonais.
• Le bon choix : les premiers prix démarrent à 25 000 € pour des Advance 63 kWh avec des kilométrages variables. Avec la batterie de 87 kWh, les annonces débutent autour des 30 000 € pour des Evolve avec 50 000 km en moyenne. Pour avoir un modèle avec moins de 10 000 km, il faudra commencer à poser 37 000 € sur la table.

Skoda Enyaq : le grand frère

• C’est lui qui a tout appris à son petit frère. D’une longueur de 4,65 m, l’Enyaq fait une tête de plus et commence à occuper vraiment plus de place au sol. La raison ? Un porte-à-faux arrière étiré qui profite au volume du coffre, annoncé à 585 l pour un maximum de 1 710 l avec la banquette à plat. Cependant, malgré les apparence, l’empattement de 2,77 m est identique à son petit frère. On y retrouve donc une habitabilité équivalente à l’arrière. Même chose à l’avant avec, de surcroît, une planche de bord parfaitement identique entre les deux modèles. Le Skoda Enyaq n’est donc qu’un Elroq plus grand, ou inversement. Une filiation maintenant évidente avec le modèle restylé.
• Même chose côté motorisation, avec une gamme identique. Le Skoda Enyaq a ainsi vu le jour avec des versions 50, 60, 80, 80X et RS, avec des tandems batteries/moteurs différents. Au regard du gabarit de l’auto, de son utilisation et des différences tarifaires, les versions d’entrée de gamme sont à écarter. Le Skoda Enyaq 80 apparaît comme le bon compromis. On y retrouve ici une batterie de 77 kWh associée à une machine arrière de 204 ch. Un combo qui permet d’assurer 320 km sur autoroute (530 km WLTP), et d’effectuer le 10-80 % en 29 minutes sur les bornes rapides. Bref, des performances (presque) équivalentes à l’Elroq. Presque, car l’Enyaq ne profite pas de la machine APP550 de 286 ch, nettement plus sobre et réservée à l’Enyaq 85, plus récent et donc plus cher.
• Le bon choix : avec une finition de base et la petite batterie, un Enyaq 60 peut se dénicher à 20 000 € avec près de 40 000 km au compteur. La version 80, associée à une finition Sportline plus léchée, démarre à 29 000 € pour des modèles de 2022 avec 50 000 km. On trouve des modèles avec 20 000 km et moins dès 34 000 €. Enfin, pour le prix d’un Elroq 85 Plus, on peut dénicher des Enyaq 85 Plus phase 2 avec 5 000 km, soit près de 5 000 € de moins que le prix neuf de ce modèle.

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Volkswagen ID.4 : le cousin germain

• C’est un autre cousin du Skoda Elroq, puisque lui aussi basé sur la plateforme technique MEB. Avec une longueur de 4,60 m pour un empattement de 4,77 m, le SUV offre donc les mêmes cotes que ses cousins, avec un coffre de 540 l et une habitabilité arrière identique. A l’avant, la présentation est toutefois différente avec une ambiance moins chaleureuse qu’à bord d’un Skoda par exemple, et une ergonomie un peu plus compliquée. C’est notamment le cas des commandes tactiles, aussi bien sur le volant que pour ouvrir les vitres. Les matériaux sont aussi très basiques avec des plastiques durs, et donc fragiles, aux quatre coins de l’habitacle.
• Sans surprise, donc, le Volkswagen ID.4 récupère les mêmes composants techniques avec en entrée de gamme une version Pure composée d’un bloc arrière d’un maximum de 148 ch et d’une batterie de 52 kWh (345 km WLTP). Trop juste. On retrouve surtout la version Pro dotée de l’accumulateur de 77 kWh de capacité utile associée à la machine électrique APP310 de 204 ch (520 km WLTP). C’est cette dernière qui offre la meilleure polyvalence. Enfin, on retrouve des versions GTX composées d’une batterie de 77 kWh et de deux blocs électriques pour former une transmission intégrale de 299 ch maximum sur le papier.
• Le bon choix : plus représenté en annonce et un peu moins prisé que l’Enyaq, le Volkswagen ID.4 n’est pas forcément moins cher. C’est surtout le cas avec les premières annonces, où l’on retrouve des versions 52 kWh Pure avec 20 000 km autour des 24 000 €. En revanche, il faut compter à partir de 26 000 € pour dénicher un modèle équipé de la batterie de 77 kWh. On trouve des exemplaires de 2022 avec moins de 30 000 km sous les 29 000 €. Pour ceux qui souhaitent une version 4×4, des GTX avec moins de 35 000 km sont affichées autour des 32 000 €.