Les voitures électriques coûtent-elles réellement moins cher à fabriquer que les thermiques ?

Le prix des voitures électriques reste élevé malgré une conception plus simple, à qui la faute ?

Le secteur de l’automobile est aussi un monde de paradoxes. Alors qu’il est souvent admis qu’une voiture électrique est plus « simple » à fabriquer, et que le nombre de pièces entrant dans sa composition est moins important que dans une voiture thermique, et que la puissance n’est plus réellement corrélée au coût de fabrication, elle reste pourtant encore plus chère à l’achat, à gamme équivalente. Pourquoi ce différentiel en défaveur de l’électrique, alors que tout incite à penser que cela devrait être l’inverse ? En fait, il y a plusieurs raisons à cela, et vous verrez que tout n’est pas aussi simple qu’il n’y parait.

Un nombre de pièces bien moindre sur une électrique que sur une thermique

Plus besoin de vous faire un dessin, il est désormais de notoriété publique qu’une voiture électrique compte beaucoup moins de pièces – notamment en mouvement – qu’une thermique. Exit la boite de vitesses et toutes ses dépendances (sauf sur quelques modèles qui se comptent encore sur les doigts de la main gauche du Capitaine Crochet), exit l’embrayage, exit le système d’admission et celui d’échappement, exit le réservoir de carburant, exit les transmissions compliquées entre moteur avant et train arrière puisque généralement le moteur fait partie intégrante de la transmission. Cela pour ne parler que de la partie visible et évidente. Mais c’est dans la motorisation que la différence est la plus spectaculaire. En effet, selon les marques (et selon les sources, assez variables sur ce point), un moteur électrique ne compterait qu’une vingtaine de pièces en mouvement, pour 200 à… 2000 pour un moteur thermique. Je vous avoue que je ne suis pas allé compter, mais c’est ce qui ressort généralement des données sur le sujet. En tout cas c’est l’idée, et c’est abyssal.

Le coût des batteries reste un poids lourd sur la balance

Par conséquent, on pourrait effectivement s’attendre selon toute logique à ce qu’une voiture électrique coûte moins cher. Malheureusement, ce n’est pas encore le cas. Pourquoi ? La réponse à cette apparente contradiction se trouve principalement l’élément central du VE : la batterie. En effet, ce que l’on peut considérer comme le cœur d’une voiture électrique représente une part significative du coût total de production. La technologie des batteries lithium-ion, bien qu’en constante évolution, reste onéreuse, notamment en raison des matériaux rares et des processus de fabrication complexes. Un autre facteur à prendre en compte est la taille de la batterie, directement liée à l’autonomie du véhicule. Plus l’autonomie souhaitée est importante, plus la batterie est volumineuse et donc coûteuse.

D’accord, mais quel est réellement l’impact de cette dernière sur le coût de la voiture ? Malgré une baisse spectaculaire des tarifs au kWh au cours des 15 dernières années, il se dit que la batterie compterait encore pour 40% du prix total d’une voiture électrique. Cela étant, le coût devrait encore baisser au cours des prochaines années. Selon une récente étude de Goldmann Sachs, on a déjà assisté à une très légère baisse du prix du pack batterie au kWh entre 2022 et 2023. Sur cette période, le kWh a perdu en moyenne 4 dollars, pour passer de 153 $ à 149 $. Mais l’analyse se veut confiante quant à une grande chute à venir entre 2024 et 2026. Selon celle-ci, le prix au kWh atteindra environ 110 dollars cette année. Surtout, la plus grosse prédiction est un passage sous la limite des 80 $ en 2026.

L’impact de l’innovation et de la production

Autre poste de coûts, la recherche et développement. Le développement des VE est encore relativement récent, ce qui signifie que les coûts de recherche et développement sont élevés et doivent être amortis sur un nombre de véhicules produits plus faible que pour les thermiques puisque l’échelle de production des VE est encore limitée par rapport aux véhicules à essence, ce qui impacte le coût unitaire de fabrication. L’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché des VE, notamment des constructeurs chinois, a permis de proposer des modèles plus abordables. Cependant, ces véhicules se positionnent souvent sur le segment d’entrée de gamme, avec des finitions et des technologies moins sophistiquées que les VE haut de gamme.

Il faut aussi compter avec les coûts liés à la gestion de la batterie et de l’énergie avec le fameux BMS – Battery Management System – synonyme de nuits blanches pour de nombreux ingénieurs du secteur, et bien sûr tous les coûts liés à l’électronique et à l’informatique de bord, souvent réputée plus avancée, ou en tout cas plus cruciale au bon fonctionnement d’un véhicule électrique.

En résumé, des coûts matériels moins importants, mais des coûts logiciels plus élevés.

Des coûts de main d’œuvre presque équivalents

On entend souvent dire que, grâce à un nombre réduit de composants sous le capot, les véhicules électriques nécessiteraient 30 à 40 % de main-d’œuvre en moins que les voitures thermiques. Cependant, la réalité est plus complexe, et certains chercheurs estiment que ces économies de main-d’œuvre ont été largement surestimées.

D’après une analyse repérée sur CNN, « Les gens supposent que ces estimations sont correctes, » selon Turner Cotterman, chercheur ayant travaillé sur un rapport de l’Université Carnegie Mellon et actuellement associé chez McKinsey & Company. « Elles reposent principalement sur le nombre de pièces mobiles dans un VE. Comme les voitures électriques ont moins de pièces que les véhicules thermiques, on en conclut qu’elles nécessitent moins de travail pour être fabriquées. » Le chercheur souligne toutefois qu’il y a une hypothèse erronée selon laquelle il existerait une relation linéaire entre le nombre de pièces et la main-d’œuvre nécessaire pour les produire.

Erica Fuchs, également chercheuse à Carnegie Mellon et collaboratrice de Turner Cotterman sur ce rapport, nuance cette idée : la fabrication du groupe motopropulseur des VE – comprenant les batteries, les moteurs électriques et les systèmes de gestion de l’énergie – demande en réalité davantage de travail que celle des moteurs et transmissions des voitures thermiques.

Des conclusions similaires ont été formulées par le Boston Consulting Group, qui a constaté que la fabrication complète d’un véhicule électrique, au-delà de son groupe motopropulseur, nécessite au total seulement un peu moins de main-d’œuvre qu’un véhicule thermique : « Si l’on compare un véhicule électrique et un véhicule à combustion interne de manière équivalente, on observe une différence de seulement quelques pourcents dans le nombre d’heures de travail nécessaires à leur fabrication. »

Ces recherches, parmi d’autres, révèlent que la différence totale en termes de main-d’œuvre entre les VE et les voitures thermiques est faible. Gerald Johnson, vice-président exécutif de la fabrication chez General Motors, partage ce constat dans une vidéo publiée sur le site de l’entreprise au sujet des négociations syndicales : « Nos propres analyses chez General Motors, ainsi que d’autres études, confirment que les effectifs nécessaires à la production de véhicules électriques seront très similaires à ceux requis aujourd’hui pour un véhicule thermique équivalent. »

Les constructeurs protègeraient-ils leurs marges de façon excessive ?

C’est un sujet moins évoqué lorsque l’on évoque l’écosystème de la voiture électrique, et pourtant certains indices incitent à penser qu’il pèse également dans la balance. Les constructeurs, qu’ils soient européens, américains ou chinois, ont ces dernières années attaqué le marché du VE par le haut, et donc par le haut de gamme. Tout le monde le dit et s’en plaint : les voitures électriques sont – encore – trop chères, et le marché manque encore cruellement de petites citadines polyvalentes à moins de 20 000 euros. La preuve que les constructeurs en ont encore sous le pied en matière de marges ? Regardez comment certains sont capables d’encaisser de nouveaux malus de plusieurs milliers d’euros sans que cela ait le moindre impact sur leurs tarifs publics…

Le Grand Soir pour 2027 ?

Malgré ces données, les experts s’accordent à dire que le coût de production des VE est en constante diminution. L’augmentation de la demande, l’amélioration des technologies de batteries et l’optimisation des processus de fabrication devraient contribuer à rendre les VE plus accessibles dans les années à venir. Concrètement, le cabinet Gartner mise dans sa dernière étude sortie en mars 2024 sur un point de basculement en 2027, année où la construction d’une voiture électrique deviendrait moins coûteuse que celle d’une thermique, une nouvelle donne qui devrait selon toute vraisemblance se répercuter sur les prix de vente.

Si l’on ajoute à ces données un coût total de possession et d’utilisation plus favorable à l’électrique, et des prévisions raisonnablement optimistes pour 2025, on se dit que les planètes sont peut-être de nouveau en train de s’aligner ?