La Tesla Model 3 Performance est à la peine sur le circuit du Nürburgring

Désormais entre les mains des premiers clients, la nouvelle Tesla Model 3 Perfomance s’amuse sur circuit. Mais un passage au Nürburgring met en lumière ses lacunes.

Très attendue dès la présentation de la nouvelle Tesla Model 3 Highland, la version Performance arrive enfin entre les mains des premiers clients. De quoi faire des heureux, avec une transmission intégrale de 460 ch accompagnée de tous les dispositifs électroniques pour s’amuser sur circuit. Mais il y a un fossé entre la théorie et la pratique.

Un freinage Performance plutôt timide

C’est ce qu’a démontré le pilote Misha Charoudin, fin connaisseur s’il en est du Nürburgring et habitué à prendre le volant de tous les types de machines. Plutôt séduit par le comportement dynamique de la berline sportive, le spécialiste a toutefois émis de vives critiques au sujet du système de freinage perfectible de la Model 3 Performance. Et pour cause : cinq kilomètres après le départ avec une voiture visiblement dans des conditions thermiques normales, les freins ont agité le drapeau blanc !

Pourtant, Tesla promet la présence de freins hautes performances derrière les jantes de cette version, qui offre « un freinage homogène à toutes les vitesses et dans une plage de températures plus large » selon la marque. Mais en regardant de plus près les informations techniques, la notion de freins performance est discutable : seuls les disques avant passent de 320 à 355 mm de diamètre (335 mm à l’arrière), alors que l’épaisseur est identique aux quatre coins. Non seulement la différence est bien maigre pour justifier le qualificatif de freins hautes performances, mais les cotes sont plutôt timides : même un Alfa Romeo Junior Veloce récupère des disques de 380 mm à l’avant et des étriers suffisamment dimensionnés.

Deux fois moins de puissance à la fin du tour

Outre ce système de freinage perfectible, qui est désormais une habitude avec Tesla, la régulation thermique de la batterie a aussi été pointée du doigt. C’est ce que prouve le dispositif Enhance branché à la voiture, qui affiche sans équivoque les données cachées aux yeux du conducteur, telles que la puissance maximale du système et la température des composants.

Au départ, en passant sous Bridge, la batterie affiche une température de 27 °C et un potentiel de décharge en pic de 387 kW (526 ch pour imager). Dix neuf kilomètres après, en passant sous Gantry, l’unité est à 58 °C et ne peut pas débiter plus de 170 kW, soit 231 ch ! Difficile de faire des comparaisons en l’absence d’informations comme sur la température extérieure par exemple, mais la batterie d’une Hyundai Ioniq 5 N entre les mêmes mains expertes est passée de 20 à 34 °C sur un tour, et de 37 à 47 °C sur un autre, et ce sans perte de puissance apparente…