J'ai testé le FSD de Tesla à Strasbourg : la conduite autonome, c'est (enfin) pour de vrai

Vingt ans de presse tech, trois ans en Tesla, et un rêve de gosse : j’ai enfin pu tester le Full Self-Driving (FSD) dans les rues de Strasbourg. Verdict d’un technophile exigeant sur cette promesse de conduite autonome.

Mai 2012. Google obtient le feu vert du Nevada pour ses voitures autonomes. Je bosse alors dans la presse tech depuis presque dix ans, je teste des cartes graphiques, des processeurs, je décortique des specs. Ce jour-là, devant mon écran, je me dis : « Ça y est, c’est parti. » Pour le gamin fan de Star Wars que je suis, qui rêve de véhicules qui se conduisent seuls, c’est l’aboutissement d’un fantasme. Spoiler : pas tout à fait.

Plus de douze ans plus tard, me voilà rédac chef adjoint de Cleanrider, et contributeur régulier sur Révolution Énergétique et Automobile Propre — trois médias du groupe Saabre où j’apporte mon expertise tech. Vingt ans à tester des produits m’ont appris une chose : se méfier des promesses marketing autant que des fanboys. Les ambassadeurs Tesla sur les réseaux ? Je les regarde avec la même distance que les early adopters qui juraient que le Google Glass allait révolutionner nos vies.

Alors quand Tesla propose de tester son FSD dans une version pensée pour le marché européen, dans les rues de Strasbourg, je dis oui. Pas pour valider un discours commercial. Pour me faire mon propre avis, comme je le fais depuis deux décennies. Et peut-être, aussi, pour enfin imaginer ma femme faire ses trajets quotidiens avec un risque d’accident drastiquement réduit. La sécurité, c’est l’argument qui me parle le plus.

Pierre, mon copilote sceptique (et c’est très bien comme ça)

Pour cette virée en Tesla Model 3 Highland, j’embarque Pierre Desjardins, rédacteur en chef d’Automobile Propre. Pierre, c’est le mec qui te dit « ça va pas marcher » avant même d’avoir démarré. Le genre à préférer un bon vieux levier de vitesse à n’importe quelle intelligence artificielle — et à collectionner des jantes improbables pour ses voitures, mais c’est une autre histoire.

Je caricature un peu, j’assume. Mais c’est précisément pour ça que je le voulais avec moi. À quoi bon tester un système révolutionnaire avec quelqu’un qui applaudit d’avance ? Son scepticisme, c’est mon garde-fou contre l’enthousiasme béat. « Moi je ne te cache pas que j’ai un peu peur quand même », me lance-t-il avant le départ. Parfait. C’est exactement ce qu’il me fallait.

Les niveaux de conduite autonome : petit rappel avant de démarrer

Avant de foncer dans le brouillard alsacien, posons les bases. La conduite autonome, c’est six niveaux, de zéro à cinq. Le niveau cinq ? Plus de volant, plus de pédales, la voiture gère tout. On n’y est pas. Le niveau un, c’est votre régulateur de vitesse basique. Le deux, celui qu’on trouve maintenant un peu partout et qui combine régulateur adaptatif et maintien dans la voie. C’est ce que propose l’Autopilot Tesla de série.

Le niveau trois permet de lâcher le volant dans certaines situations, tout en restant vigilant. Le quatre ? Vous pouvez faire la sieste pendant que la voiture conduit. Ce qu’on teste aujourd’hui reste du niveau deux. Mais alors, quelle différence avec l’Autopilot classique ?

FSD vs Autopilot : deux logiciels, deux mondes

Réponse courte : tout. Comme nous l’a confirmé notre interlocuteur chez Tesla, le FSD n’est pas une version « débridée » de l’Autopilot européen. C’est une architecture logicielle complètement différente, actuellement en version 14.1 pour les essais européens. L’Autopilot qu’on a en Europe ? Une vieille version du soft qui n’a plus bougé depuis des années.

Le FSD, lui, bénéficie d’itérations constantes. Aux États-Unis, ils déploient déjà la 14.2, et chaque sous-version apporte des évolutions très conséquentes qui changent souvent du tout au tout : réaction aux gestes de la main des piétons, « laisser-passer » pour les véhicules d’urgence qui arrivent par l’arrière… C’est comme comparer un feature phone des années 2000 avec un smartphone actuel.

Départ dans la purée de pois strasbourgeoise

11 heures du matin, parking du Tesla Store. Un brouillard typiquement alsacien enveloppe la ville. Vous savez, celui qui a la particularité de ne jamais se lever avant midi. On voit à peine à trente mètres. « Si ça marchait avec du LiDAR, je serais rassuré », lance Pierre avec son sourire en coin. Je note mentalement : première pique de la journée.

Pour activer le système, c’est simple : destination entrée, bouton FSD, c’est parti. Une bande bleue trace la trajectoire sur l’écran, le logo volant en haut à gauche devient bleu. Et là, les mains de notre conductrice quittent le volant.

Premier rond-point : Pierre découvre un nouveau monde

Le clignotant s’active tout seul, la voiture négocie le rond-point. Je regarde Pierre du coin de l’œil. Sa mine a déjà changé. « Moi j’ai une voiture qui se bloque à la vitesse que je veux et c’est tout ce qu’elle peut faire », admet-il. Traduction : son régulateur de vitesse non adaptatif vient de prendre un sacré coup de vieux.

Moi qui roule en Tesla depuis trois ans — j’ai aussi une BYD Dolphin Surf, j’ai eu une Peugeot e-208 et même une Dacia Spring — je connais l’Autopilot classique et ses limites. Là, c’est autre chose. La voiture double, met son cligno, vérifie derrière. Toute seule.

Le pari Tesla : tout miser sur les caméras

Tesla a fait un choix radical que beaucoup ont critiqué : zéro LiDAR, tout aux caméras. Deux au pare-brise, deux sous les rétroviseurs sur la carrosserie, deux sur les montants de portière, une sur le pare-chocs avant, une à l’arrière, plus une caméra habitacle.

Le LiDAR, ces télémètres laser ultra-précis, c’était ma conviction initiale. Je pensais que c’était la solution ultime. Sauf qu’un LiDAR coûte environ 500 euros l’unité, et qu’il en faut souvent plusieurs pour bien équiper une voiture. Un système multicapteurs complet revient de 1 200 à 1 500 euros. Sur une Waymo ou un robotaxi équipé de LiDAR, caméras et radars, on parle de 3 500 à 13 000 euros. Tesla ? Moins de 300 euros pour l’ensemble de ses caméras.

Mais l’argument économique n’est pas le seul. Quand vous combinez LiDAR, radars et caméras, vous créez des conflits potentiels. Si le LiDAR dit « vas-y » et la caméra dit « stop », qui décide ? Tesla a tranché : une seule voix pour conduire.

Sur voie rapide : l’anticipation qui bluff

On attaque une trois voies. La voiture reste au milieu alors qu’elle pourrait se rabattre à droite. Pierre comprend immédiatement pourquoi. « Elle a déjà anticipé le fait qu’on ne prend pas la voie de droite par la suite », me fait-il remarquer. Elle voit loin. Elle sait que dans quelques kilomètres, on sortira par la gauche.

Un poids lourd s’insère depuis une bretelle. Une voiture arrive sur notre gauche, impossible de se déporter. La réaction est parfaite : ralentissement, attente, puis déport fluide pour doubler. Exactement ce qu’un conducteur expérimenté aurait fait. Pierre hoche la tête, impressionné malgré lui.

L’IA : le chaînon manquant enfin trouvé

C’est l’explosion récente de l’intelligence artificielle qui a tout débloqué. En 2012, quand je suivais la Google Car, c’était précisément l’élément manquant. Les systèmes de l’époque ne pouvaient pas traiter l’infinité de cas possibles. Chaque Tesla vendue peut envoyer ses données de conduite — avec accord du propriétaire. Ces millions de kilomètres nourrissent l’IA. « C’est des cas de figure que tu ne pourrais jamais coder à la main », j’explique à Pierre.

C’est ça qui me passionne technologiquement. Pas juste le résultat final, mais tout le parcours qui nous y amène. L’IA permet d’analyser, comprendre et réagir à des situations inédites en s’appuyant sur des milliards de scénarios déjà rencontrés.

Les options Tesla : ce que vous payez vraiment

Petit récap pour y voir clair. Chez Tesla, l’Autopilot de base est inclus : régulateur adaptatif plus maintien de voie. Du Niveau 2 classique. L’Enhanced Autopilot (EAP) coûte 3 800 euros. Il ajoute les changements de voie semi-automatiques — vous activez le cligno et donnez une impulsion — plus le parking automatique. Sympa, pas révolutionnaire.

Le FSD complet ? 7 500 euros en France. Aujourd’hui, ça n’apporte qu’une seule vraie fonction supplémentaire : l’arrêt automatique aux feux rouges détectés. C’est tout. Du moins, tant que l’Europe n’autorise pas le déploiement complet. Dans les pays où le FSD est disponible, Tesla propose aussi un abonnement à une centaine de dollars par mois — une option intéressante pour ceux qui voudraient en profiter ponctuellement, lors d’un long voyage par exemple.

La ville : bienvenue dans la jungle

On quitte la voie rapide pour une départementale, puis les premières rues. Le brouillard persiste, la visibilité reste limitée. « Là, franchement, le LiDAR me rassurerait », répète Pierre. Carrefour avec priorité à droite dans la purée de pois ? Aucune hésitation. La voiture attend, accélère doucement une fois la voie libre. Ce qui m’impressionne le plus, c’est la fluidité.

« Tu ne sens pas ces petites corrections au volant qu’on pouvait ressentir sur d’autres systèmes », note Pierre. Ce « tac-tac-tac » désagréable des micro-ajustements a disparu. Sur mon Autopilot classique, les reprises dans les bouchons se font souvent avec à-coups. Là, c’est d’une douceur remarquable.

Strasbourg sans marquage : le test ultime

On arrive sur une portion pavée, trois voies, zéro marquage au sol. Pierre connaît le coin. « Je peux te dire que, passant régulièrement par ici, c’est pas à la portée de tous les conducteurs bien humains. » La voiture se place parfaitement. Elle a compris qu’il y avait trois voies même sans ligne blanche pour les séparer. Sur l’écran, elle représente ces voies fictives.

« Il n’y a jamais d’hésitation », constate Pierre. C’est vrai. Le système dégage une confiance déconcertante. Pas cette assurance arrogante qui précède la catastrophe. Une confiance calme, méthodique.

Piétons, poussettes et feux orange

Feu orange en un quart de seconde : freinage immédiat. Des piétons s’engagent sur un passage clouté : arrêt franc. Même quand le feu passe au vert mais que des gens traversent encore au rouge, la voiture attend. « C’est pas un respect aveugle du code de la route », j’analyse. C’est une vraie compréhension de la situation. Le système ne se dit pas « c’est vert, j’y vais ». Il analyse : « il y a des piétons, je ne vais pas les écraser. »

Pierre est content : « On a une image de piéton qui traverse » — sur l’écran, la représentation 3D montre clairement la silhouette. Une poussette, même. Et on ne l’a pas écrasée. L’humour noir du sceptique qui commence à se détendre.

Les chiffres Waymo : 90 % d’accidents en moins

Je repense aux données de Waymo, ces taxis autonomes californiens bardés de LiDAR. Leurs premiers bilans montrent 90 % d’accidents en moins au kilomètre parcouru. Un accident ne signifie pas forcément que le véhicule autonome est fautif — une voiture qui vous percute à l’arrêt compte aussi. Mais cette réduction drastique pose question.

« À partir du moment où tu as 90 % d’accidents en moins, quand est-ce que ces systèmes vont devenir obligatoires pour une question de sécurité ? », je lance à Pierre. La question peut choquer. Elle est pourtant légitime.

La ceinture de sécurité : l’analogie qui fait réfléchir

Je fais le parallèle avec la ceinture de sécurité : dans de rares cas, elle peut contribuer à des blessures très graves, voire mortelles, mais à l’échelle populationnelle, son effet est massif. Elle réduit fortement le risque de décès et de blessures graves, ce qui explique qu’elle soit devenue obligatoire.

« Le conducteur lambda se dit : je suis meilleur que le système », note Pierre. « Et ça, c’est statistiquement déjà faux. » Puis il imite le conducteur vexé : « Oui mais moi, moi je conduis bien. » Le déclic psychologique reste à faire. Convaincre les gens qu’une machine conduit mieux qu’eux sera un sacré défi. L’ego automobile a la vie dure.

Décembre 2026 : le transfert de responsabilité

Le vrai tournant pourrait venir de là. Aujourd’hui, en cas d’accident avec l’Autopilot (ou tout autre système de conduite semi-autonome), c’est à vous de prouver le bug système. Lourd, complexe, décourageant. En décembre 2026, l’Europe revoit ce cadre. Ce sera aux constructeurs de prouver qu’il n’y a pas eu de défaut. Ils devront fournir toutes les données enregistrées.

« Ça, c’est une étape clé », souligne Pierre. Effectivement : si vous vendez une voiture comme autonome, vous en assumez la responsabilité. Plus question de proposer une « conduite semi-autonome » qui se désactive dans un virage serré.

Les ralentisseurs oui, les bouches d’égout non

Sur une petite route, la voiture ralentit à l’approche d’un dos-d’âne. « Elle voit ça comme une bosse, un changement de relief », m’explique Pierre. Je pense que la caméra sur le pare-chocs avant peut faire la différence par rapport aux anciennes Tesla qui n’en sont pas équipées — une vue plus rasante permet mieux d’apprécier les changements de hauteur.

Par contre, les bouches d’égout ? Ignorées royalement. « Moi quand je peux les éviter, je les évite », je fais remarquer. Le système, lui, les prend en plein. Paf. Paf. Paf. C’est typiquement le genre de manque qu’on peut noter, mais une mise à jour corrigera probablement ça. C’est toute la magie des systèmes évolutifs constamment nourris à l’IA : ce qui manque aujourd’hui arrivera assurément demain.

Le parking : une fonction en régression (temporaire ?)

Arrivés à destination, le système s’arrête… devant une place. Pas dedans. Notre contact Tesla nous explique qu’une version précédente du FSD 14.1 se garait automatiquement. Depuis la dernière mise à jour, plus. On peut toujours activer manuellement le parking automatique. Mais ce n’est plus intégré au flux du FSD. Régression temporaire ou choix définitif ? Tesla a l’habitude de ces évolutions en dents de scie et surtout, nous n’en sommes qu’à des phases de tests européens.

Le parking automatique fonctionne d’ailleurs très bien, et rapidement : on appuie, on choisit la place, elle se gare. Même sans marquage au sol spécifique. Impressionnant.

L’écran : rassurant mais pas indispensable

Sur l’écran central, une représentation 3D de l’environnement s’affiche. Voitures, camions, vélos, piétons… Le tram ? Confondu avec une voiture géante aplatie. Simplement parce qu’il n’y a pas encore de modèle 3D de tram dans le logiciel — Tesla en ajoute constamment, et la représentation européenne est bien moins fournie que celle proposée aux États-Unis. Normal en phase de test, on est clairement dans le chipotage de journaliste pointilleux.

« C’est rassurant de voir qu’elle voit », commente Pierre. Dans l’absolu, cette visualisation ne nous apporte rien en tant que passagers. Ce qui serait vraiment utile ? Voir les panneaux détectés. Un panneau indiquait que les vélos pouvaient tourner malgré le feu rouge. Impossible de savoir si le système l’a vu. Frustration de journaliste curieux, pas un défaut majeur.

Centre-ville et marché de Noël : niveau expert

Direction le cœur de Strasbourg, période marché de Noël. Piétons, cyclistes, trottinettes, voies de bus, pavés… L’enfer urbain. Si un système doit prouver sa valeur, c’est ici. « La ville, c’est la jungle », je commente. Travaux imprévus, vélos qui respectent ou non le code, piétons qui surgissent. Strasbourg est l’une des villes les plus cyclables d’Europe. Les deux-roues sont partout.

Un vélo devant, une fourgonnette en face. La voiture double avec le bon écart. « Audacieux, mais ça s’est fait proprement », concède Pierre.

« J’arrive même à oublier que c’est le système qui conduit »

Après plus d’une heure de test, Pierre lâche : « J’arrive même à oublier que c’est le système qui conduit. ». La phrase que j’attendais. Celle qui résume tout. « On a l’impression d’être dans un taxi ou un VTC », j’ajoute. Cette sensation d’avoir quelqu’un d’autre au volant pendant qu’on discute tranquillement. Sauf qu’il n’y a personne.

La souplesse m’impressionne particulièrement. Accélérations, freinages, placement sur la voie… Tout respire l’humanité. C’est contre-intuitif : on s’attend à quelque chose de mécanique, saccadé. C’est fluide, naturel.

L’Europe à la traîne, la Chine et les USA déjà partis

Replaçons tout ça dans le contexte. Nous accusons environ cinq ans de retard sur les États-Unis et la Chine. Pourquoi ? Pression des constructeurs européens qui n’ont pas la techno ? Excès de prudence réglementaire ? XPeng, NIO, Xiaomi, Zeekr, BYD… Tous les Chinois développent leurs propres systèmes, capables d’évoluer sur autoroute ET en ville.

BMW a démontré son système autonome… uniquement sur autoroute. « C’est quand même pas le même sport », je souris. L’autoroute, c’est le niveau facile. La vraie difficulté, c’est la ville avec ses imprévus permanents. Tout va se jouer en février 2026, lors de la révision du cadre légal européen. Tesla joue intelligemment en organisant ces essais presse et grand public. Coup de pression à l’Europe, certes dans son intérêt. Mais aussi pour toute l’industrie qui développe des systèmes similaires. « Je suis super confiant », j’affirme. Il n’y a aucune raison valable de reculer maintenant.

Le voyage de demain

Partir à 20 heures pour dix heures de route, s’endormir, se réveiller en bord de plage. La voiture aura géré les recharges automatiquement. On avait les pompistes avant, on aura les robots-chargeurs demain. Et avec l’option d’abonnement mensuel au FSD, on pourra activer la fonction juste pour les vacances.

Cette révolution va permettre de redesigner complètement les voitures. Sièges qui pivotent, couchettes… « Tu imagines un camping-car où tu peux vraiment vivre pendant que tu roules ? », je lance à Pierre. La notion même de voyage longue distance s’en trouve transformée. Le plaisir de conduire disparaîtra pour certains trajets. Mais il restera accessible, comme la moto devenue loisir. Ou l’équitation, sport aujourd’hui alors que c’était le principal moyen de déplacement autrefois.

La vraie difficulté : cohabiter avec les humains

Le plus dur qu’on demande à ces voitures ? Partager le trafic avec des conducteurs imprévisibles, émotifs, fatigués. C’est la période de transition la plus complexe technologiquement. Le jour où toutes les voitures communiqueront entre elles, ce sera beaucoup plus simple. Plus d’effet d’accordéon dans les bouchons, alternance parfaite aux intersections, optimisation globale du trafic.

« Même avec le même volume de circulation, il y aura moins de bouchons », note Pierre. Il a compris.

« Pourquoi maintenant c’est pas autorisé partout ? »

C’est Pierre qui pose la question. Pierre, le dubitatif du départ. Pierre qui avait « un peu peur quand même ». « J’étais quand même pas mal dubitatif avant cet essai. Je dois dire que je suis complètement bluffé. » Ses mots, pas les miens.

Les différentes configurations rencontrées, les difficultés originales… Tout a été maîtrisé sans hésitation. Brouillard, centre-ville, pavés, absence de marquage, piétons imprévisibles. Le système a tout géré.

L’argument ultime

« À partir du moment où vous appuyez sur ce bouton, s’il y a un accrochage, c’est pas de votre faute. » C’est le dernier cran psychologique. Après ça, qu’est-ce qu’on peut attendre de plus ? Il y aura toujours des irréductibles. « Oui mais moi j’aime conduire. » Légitime. Mais c’est un loisir, pas une nécessité quotidienne. Personne n’a envie de ce « divertissement » pour aller au bureau le matin dans les bouchons.

La conduite plaisir survivra. La conduite contrainte pourrait bien devenir l’exception dans quelques années.

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Cette journée à Strasbourg restera gravée. Pas seulement parce que j’ai enfin expérimenté ce dont je ne voyais que des vidéos YouTube. Mais parce qu’elle confirme ce que je pressentais depuis 2012 : la révolution de la mobilité n’est plus une question de « si », mais de « quand ». Pierre est reparti convaincu, moi conforté dans mes intuitions. Et contrairement à il y a douze ans, cette fois je pense vraiment pouvoir dire : ça y est, c’est parti.