Interview : 15 CV fiscaux, de quoi renoncer au fourgon électrique Ford e-Transit Custom ?

Entre la commande et l’arrivée en concession de son Ford e-Transit Custom, Guillaume a été de déception en déception. En plus de la carte grise devenue payante, la charge utile s’est beaucoup réduite et les équipements espérés ne sont pas tous là. Au point que le chauffagiste spécialisé en systèmes à énergie renouvelable a été sur le point de renoncer plusieurs fois à son fourgon pourtant très séduisant.

Naissance d’un article

Sauf pour les habitants les Hauts-de-France qui bénéficient encore de l’exonération sur la taxe régionale, l’émission d’une carte grise de véhicule électrique coûte depuis le 1ᵉʳ mai 2025 de 43 à 60 euros par cheval fiscal, selon les territoires. C’est ce qu’a rappelé Soufyane dans son article intitulé « Carte grise : comment est calculée la puissance fiscale d’une voiture électrique ? ».

Guillaume ne s’attendait pas à ce changement : « Après la commande, j’ai dû attendre onze mois la livraison de mon Ford e-Transit Custom. À quelques jours près, je me retrouvais à devoir acquitter une importante taxe ».

Dans un tableau, mon très apprécié confrère donne quelques exemples où seuls deux modèles dépassent les dix chevaux fiscaux : la Tesla Model 3 Highland à grande autonomie (11 CV pour 293 kW de puissance estimée) et l’Audi S e-Tron GT (12 CV et 500 kW). À la suite de l’article, notre lecteur annonce dans un commentaire : « La concession m’a annoncé 15 chevaux fiscaux alors que la concurrence est à 8/9 CV ! Leurs calculs sont incompréhensibles ! ».

En Isère où il est installé, le prix unitaire du cheval est à 59 euros, soit 645 euros auxquels s’ajoutent la taxe fixe de 11 euros et les frais d’acheminement. Ford lui réclame 668 euros « qui n’étaient pas prévus ». Les devis pour assurer l’utilitaire sont aussi devenus « énormes ». D’où cette décision : « Du coup, je ne le prends pas, je vais acheter un bon vieux diesel ! Ils vont tuer le VE dans l’œuf ! ». Cette situation nous a incités à donner la parole à l’artisan de Alpes Bio Energies.

Ford e-Transit Custom de 100 à 210 kW : 15 CV

Quinze cheveux fiscaux pour un utilitaire électrique, c’est beaucoup. Guillaume a choisi pour son fourgon la version « sportive » MS-RT qui est assemblée à Dagenham au Royaume-Uni à partir d’une base fournie par l’usine turque Ford Otosan de Kocaeli. Dans cette variante, le moteur électrique qui entraîne les roues arrière voit sa puissance grimper à 210 kW (285 ch). Nous sommes bien loin des 500 kW de l’Audi S e-Tron GT pour 12 CV fiscaux.

Guillaume ajoute : « Le e-Transit Custom 100 kW (136 ch) est aussi à 15 CV ». Devant cette étrangeté confirmée d’ailleurs par l’Argus dans ses fiches techniques, j’ai contacté Soufyane qui, très étonné aussi, a effectué des recherches de son côté. Selon lui, la dotation d’entrée de gamme 100 kW ne devrait pas dépasser les 7 CV. Pour comparaison, les Citroën ë-Jumpy 100 kW et Kia PV5 120 kW sont tous les deux présentés à 4 CV. Guillaume a également gratté le sujet et jette sur le tapis « les 8 CV du Ford Ranger diesel de 240 ch ».

Depuis le 2 mai, date de dépôt de son commentaire, la situation a évolué pour l’artisan : « Je ne suis pas opposé à ce que la carte grise ne soit plus exonérée de taxe régionale, mais pas prêt à jouer le rôle du pigeon qui se fait plumer. Les commerciaux de la concession sont effarés par ces 15 CV. J’ai demandé des explications à Ford France, sans suite pour l’instant. Le garage a finalement décidé de prendre à sa charge ces frais. C’est peut-être en raison de la version et des équipements particuliers de mon exemplaire qui ne serait pas très facile à replacer ».

Une charge utile réduite de 300 kg à l’arrivée

D’autres mauvaises surprises attendaient Guillaume lorsqu’on l’a informé de la prochaine livraison de son utilitaire : « À la commande, on m’avait annoncé une charge utile de 1,1 tonne qui correspond à mes besoins, mes outils prenant place dans l’aménagement fixe à l’arrière. J’ai lu dans un essai qu’elle ne serait plus que de 750 kg pour un e-Transit Custom au format L2 avec double porte latérale. Je suis donc allé à la concession, mais, même en utilisant le configurateur, les commerciaux n’ont pas su me donner une valeur précise ».

Il ne restait plus qu’une solution pour avoir cette info : « Attendre le rapatriement du fourgon à la concession et consulter la fiche technique d’homologation dans la boîte à gants. Et là, on a lu ‘805 kg’. Au garage, on m’a dit qu’il ne pouvait connaître la charge utile à l’avance et que 800 kg serait suffisant pour moi. Mais pas du tout, ce n’est pas un véhicule de loisir mais un outil de travail. Si j’avais eu connaissance de ce problème, j’aurais sans doute choisi la version plus petite L1 et me serais passé de certains équipements ».

Là encore, il a fallu que la concession et le client avancent l’un vers l’autre : « Heureusement, j’avais demandé auparavant une confirmation de la charge utile et la concession m’avait répondu par écrit qu’elle était bien de 1 100 kg. C’est pourquoi elle m’a fait une importante remise. De mon côté, pour que je puisse utiliser ce fourgon, je vais devoir abandonner l’aménagement intérieur fixe que j’ai dans mon actuel Iveco Daily, et prendre à la place des chariots à roulettes que j’embarquerai selon les besoins ».

Autres déceptions

La nouvelle organisation aura un autre effet bénéfique : « Elle me permettra de consommer moins, notamment en rentrant à vide chez moi le soir. Il faudrait que Ford retire de son site Internet la mention ‘Charge utile brute max 1 406 kg’ qui est impossible à obtenir sur le Transit Custom électrique, quelles que soient la version et les équipements. Quand on fait les calculs, au mieux, on peut obtenir 980 kg ».

Problème aussi au niveau de l’attelage : « J’avais demandé et payé pour un attelage qui a dû finalement être démonté car incompatible avec le pare-choc arrière de la version MS-RT. La concession m’a alors refait une proposition augmentée de 1 500 euros pour pouvoir faire monter un matériel adapté ».

Encore une déception, le fourgon ne sera pas livré avec des options pourtant attendues et fort utiles pour l’artisan : « Je n’aurai donc pas la caméra à 360 degrés, les rétroviseurs rabattables électriquement ni le régulateur adaptatif. J’étais persuadé qu’il en serait doté de série sur ce modèle M-Sport. Ai-je mal compris ? Avec le niveau d’équipement que j’ai pris, et qui comprend, par exemple, des portes latérales électriques et un hayon à l’arrière, les commerciaux auraient dû au moins me les proposer. Le gros problème, c’est qu’on ne peut pas les ajouter après coup ».

« Le véhicule est là et j’en ai besoin »

Guillaume prendra-t-il finalement le véhicule avec lequel il a déjà connu pas mal de déconvenues ? « Si je veux me tourner vers un utilitaire d’une autre marque, je vais être à nouveau confronté à de longs délais d’attente, de l’ordre de huit à douze mois. Je pense donc faire avec. Le véhicule est là et j’en ai besoin. Mais si c’était à refaire, pas sûr que je le prendrais. J’avoue être contrarié ».

Pour l’autonomie, notre lecteur n’est pas inquiet : « Je trouve quand même un peu limite qu’il soit indiqué jusqu’à 440 km sur le flocage des modèles en démonstration. D’un support à un autre, la valeur n’est jamais la même. Je savais bien en passant la commande que plus je mettrais d’options, plus l’autonomie baisserait. Il était question de 330 km en cycle mixte WLTP, que je compare aux 300 km de mon Iveco Daily avec un plein de gazole. Dans une journée, je parcours au maximum 175 km, et c’est les jours où j’ai un loupé de matériel qui m’oblige à revenir le chercher ».

L’artisan est très ouvert : « Contrairement à des automobilistes qui roulent en voiture essence ou diesel et qui sont fermés à l’électrique, je ne suis pas contre le thermique. Le gouvernement ne devrait pas chercher à rendre obligatoire le passage au VE : ça devrait être un choix. Les gens n’aiment pas les obligations et ces modèles sont plus chers, même si l’écart s’est bien réduit et que le coût d’utilisation est bien moindre. Que veut faire aujourd’hui le gouvernement avec cette carte grise payante ? Marche arrière parce que perdu beaucoup d’argent en rentrées qui ne se font plus ? ».

Déjà une Audi e-tron depuis 4 ans

Concernant les économies réalisées, Guillaume a déjà quatre ans d’expérience de l’électrique : « Nous avons une Audi e-tron 95 kWh à motricité intégrale que nous avons achetée d’occasion à 29 000 km et qui totalise aujourd’hui 110 000 km. Avant de pouvoir la recharger quasi gratuitement en autonomie grâce aux panneaux solaires, elle nous coûtait 90-100 euros d’énergie par mois. Avec l’Audi S6 que nous avions auparavant, il fallait compter un budget carburant de 400 euros ».

Le SUV électrique allemand sert aussi à l’entreprise : « C’est beaucoup ma femme qui l’utilise. Elle gère la partie administrative et se rend chez les clients en fin de matinée ou début d’après-midi. Le reste de la journée, l’e-tron peut être branchée à la maison. Cette voiture est fiable, confortable, avec un look qui ne dénote pas par rapport aux modèles thermiques ».

C’est pourquoi elle sert aussi pour les vacances : « Dans notre région montagneuse, j’arrive à en tirer environ 250 km d’autonomie en la chargeant à 80 %. Lorsque nous sommes allés en Normandie avec les trois enfants, le chien et les bagages, nous disposions de 400 km après recharge à 100 % en roulant à 130 km/h sur l’autoroute. Contrairement à d’autres utilisateurs de cette voiture mais aussi de Tesla, nous ne constatons pas un effondrement de l’autonomie dans ces conditions ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Guillaume pour sa réactivité, son accueil au téléphone et son témoignage.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.