Hyundai Ioniq 3 : ce que l’on sait déjà de la future compacte électrique

La révélation du Concept THREE et les dessous de la plateforme e-GMP en disent déjà beaucoup sur la compacte de série, prévue pour dans un an.

Côté design et format…

Parfois, c’est quand le temps presse que la bonne idée arrive. Responsable du design extérieur chez Hyundai Europe, à Rüsselsheim (Allemagne), Manuel Schöttle faisait des croquis, imaginant le futur modèle électrique de la marque : « Nous devons parfois travailler avec des délais courts. Et l’idée est arrivée assez tard dans la soirée », se souvient-il pour Automobile Propre, à l’occasion du salon de Munich.

Eduardo Ramírez, patron du design de Hyundai Europe, a vu le dessin au bon moment : « Manuel est un artiste, un type incroyable. Le jour où il l’a dessiné, je passais par là et j’ai vu le croquis. J’ai dit : “ah oui, nous tenons quelque chose de très cool” ». Ramírez prit une photo du sketch avec son téléphone et l’envoya directement à Simon Loasby, le big boss mondial du design de la marque coréenne. « Il m’a répondu : “wow, c’est vraiment quelque chose de cool”. Il m’a aussi dit : “au fait, il est 1 heure du matin”. Mais il était aussi excité que moi par ce qu’il avait vu ».

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Et la suite de l’histoire se déroula nuitamment, nous explique Manuel Schöttle, l’auteur du dessin : « J’ai fait une petite maquette en papier pour essayer de retransmettre l’idée. Le lendemain, nous l’avons présenté aux responsables en Corée du sud. C’était le matin en Europe, le soir pour eux. Et je pense qu’ils ont été très contents du résultat ».

Voici comment est née l’idée, vite nommée « aero hatch » en interne (pour hatchback, compacte à hayon en anglais, ndlr.). Elle a présidé à la naissance du Concept THREE, présenté au salon de Munich. Et donc du futur modèle électrique format compact de Hyundai. Probablement nommé Ioniq 3, il sera présenté à la rentrée 2026.

Le concept est une voiture 100 % électrique, d’une longueur de 4,29 m, caractérisée par trois grandes surfaces brisées par des lignes très nettes. Il répond à un nouveau langage formel, baptisé art of steel (« art de l’acier ») par les responsables de la marque. Manuel Schöttle décode : « Notre inspiration résidait dans le fait que nous, Hyundai Motor Group, fabriquons nous-mêmes l’acier pour nos voitures. L’idée était d’utiliser les propriétés de cette matière, la manière dont on peut le plier, le former, pour créer une forme iconique, reconnaissable et repousser un peu les limites de ce que l’on voit habituellement dans le design automobile ».

L’auteur du dessin originel nous assure que l’écart entre Concept THREE et la Ioniq 3 finale sera faible : « Souvent, les concept-cars promettent quelque chose que la voiture de série ne réussit pas à réaliser. Mais si vous regardez notre passé récent, vous verrez que le Concept 45 a mené à une Ioniq 5 très proche, ou le concept Prophecy a engendré une Ioniq 6. Pour moi, ces concepts étaient à 80 % de la voiture de série. Dans ce cas précis, je dirais qu’on est plutôt à 90 %. Nous sommes fiers de dire que le traitement des surfaces ou des petits détails seront les mêmes au final ».

Eduardo Ramírez, son patron, précise : « Évidemment, on prend toujours un peu plus de liberté pour un concept. La voiture est ici un peu plus large, un peu plus basse que ce que vous verrez au final. Mais ce que vous voyez ici en termes de thèmes et d’impression générale, c’est très proche. Après, le vitrage jaune, j’aime beaucoup, mais c’est typiquement quelque chose de concept-car (sourire, ndlr.) ».

Curieusement, à Munich, Xavier Martinet, patron de Hyundai Europe, parlait d’un « segment B » pour ce véhicule. Or, la longueur la placerait plutôt dans le camp des segment C, c’est-à-dire chez les compactes façon Renault Mégane E-Tech, Peugeot e-308, Volkswagen ID.3 ou MG 4. La Ioniq 3 devrait donc se rétrécir de quelques centimètres en largeur – 1,94 m, c’est trop large pour l’Europe – et gagner en hauteur afin de rétablir davantage de garde au toit pour les passagers.

Quelques éléments de style comme la « queue de canard » devraient passer à la série. Reste à savoir si elle sera bien translucide, comme sur le concept. La bande arrière comporte d’ailleurs des feux en pixel animés en 3D. Les projecteurs avant pourraient conserver leur forme carrée mais perdront leur traitement détaillé, contraintes naturelles de l’éclairage obligent. Le pixel restera tout de même le dénominateur commun de la gamme Ioniq.

L’habitacle des concepts relève souvent de la théorie. C’est aussi le cas ici. On ne se lovera pas dans des fauteuils de salon, même si leur forme carrée peut être un signal intéressant. L’une des spécificités de Concept THREE est l’absence d’écran central. Ils sont remplacés par des « widgets » configurables. Après une interview avec Simon Loasby, nos confrères d’Auto Express titrent même : « La Hyundai Concept THREE pourrait tuer l’écran tactile une fois pour toute ».

En pratique, il nous semble aujourd’hui très périlleux de se passer de tablette. La clientèle semble désormais habituée. Les écrans d’instrumentation et d’infodivertissement ont de fortes chances de persister, peut-être en reprenant le bloc très horizontal des Ioniq 5 et 6. Hyundai faisait d’ailleurs partie des constructeurs « conservateurs » sur l’ergonomie, maintenant ces dernières années un certain nombre de boutons. La console centrale creusée et dégagée vers le bas est permise par la plateforme e-GMP (voir plus loin).

Sur le volant, mais aussi sur des écrans additionnels ou caché dans l’habitacle, on retrouve aussi MrPix. Ce personnage animé, un peu pixel et beaucoup bulle de BD, pourrait posséder les mêmes fonctions que Reno, l’assistant vocal en forme de Losange.

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Ici, Hyundai suit aussi une tendance générale du design automobile. Les marques tentent de créer un lien affectif entre le client et le véhicule en multipliant les clins d’œil façon easter egg. Volvo cache un élan dans l’EX30 quand Volkswagen fait apparaître des nageurs sur le chargeur à induction du récent T-Roc… Nous verrons bientôt quelles seront les blagues inventées sur la future Ioniq 3.

Côté technique, autonomie, performances…

Fini de rire. Le Concept THREE vu en Bavière est un exercice de style. Pour en savoir plus sur la future Ioniq 3, il faut donc se pencher sur les caractéristiques de la plateforme qui sera utilisée. La Ioniq 3 sera basée sur la base 100 % électrique e-GMP du groupe Hyundai-Kia. Mais il s’agira très probablement de la version 400 volts et non d’un partage direct des organes avec les Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Ce kit est déjà utilisé pour des véhicules de format similaire chez Kia, à savoir les récentes EV3 et EV4.

On dénombre une foule de changements, mais surtout deux principales distinctions. D’abord, la Ioniq 3 sera très vraisemblablement une traction et non une propulsion comme ses grandes sœurs Ioniq 5 et 6. Ensuite l’abandon de la tension dite « 800 volts » pour des raisons de coûts. Commençons notre petite étude par la traction. Là où les Ioniq 5 et 6 sont animées par un moteur placé à l’arrière (ou bien deux moteurs, un sur chaque essieu), les versions 400 volts sont des tractions. Sur les véhicules existants, la machine synchrone à aimants permanents développe 204 ch et 283 Nm de couple.

Des valeurs qui n’auront pas trop de mal à passer sur le train avant, à condition que la voiture soit chaussée de bons pneumatiques. Voici par exemple la fiche technique de la Kia EV4

• Puissance : 204 ch
• Couple : 283 Nm
• Rapport de transmission : 11,55/1
• Vitesse maxi : 170 km/h
• 0 à 100 km/h : 7,4 à 7,8 secondes

Attention, il n’est pas dit que le chaebol ne change pas les caractéristiques de sa machine d’ici la sortie de la Ioniq 3 l’an prochain. Deuxième changement majeur : le passage d’une tension dite « 800 volts » à une architecture électrique « 400 volts ». On perdra donc des bienfaits de la haute tension : le câblage sera plus lourd, les températures moins maîtrisées et les temps de recharge seront rallongés.

Mais de manière raisonnable. Comme le rappelle mon confrère Soufyane Benhammouda, la tension dite « 800 volts » est, en réalité, souvent plus basse. Sur la plateforme e-GMP, la Hyundai Ioniq 5 propose ainsi des tensions de batterie « réelles » de 523 volts (version 63 kWh) et 697 volts (version 84 kWh). C’est aussi le cas chez les concurrents comme Mercedes, Xpeng, Audi ou BYD. S’il est bien trop tôt pour se prononcer sur la Ioniq 3, les mesures sur le Kia EV3 donnent une première idée des capacités de recharge. La fiche technique indique 31 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge avec la « grande » batterie de 81 kWh (29 minutes sur la 58 kWh).

En conditions réelles, lors de son Supertest, mon collègue d’Automobile Propre a relevé une excellente courbe de recharge sur l’EV3 à autonomie étendue, dépassant les 100 kWh de puissance jusqu’à 72 % d’état de charge. La puissance moyenne est de 110 kW sur un 10 à 80 % effectué en 32 minutes… Une valeur très intéressante, qui compense un « pic » à 128 kW, décevant à première vue.  Quelques évolutions logicielles ou sur la chimie des batteries pourraient permettre de gratter quelques minutes.

De plus, la e-GMP « 400 volts » n’est certainement pas une plateforme au rabais. Cela se lit notamment dans les choix opérés sur l’onduleur, chargé de convertir le courant continu de la batterie en courant alternatif pour faire tourner la machine. Sur l’EV4, Kia utilise des semi-conducteurs en carbure de silicium, à l’image de Tesla ou BMW. On pourrait retrouver cette configuration sur Ioniq 3.

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Les avantages sont nombreux : l’onduleur est nettement plus compact, les températures mieux maîtrisées, les pertes à la recharge réduites et les consommations abaissées. Ceci participe aussi à l’allègement du véhicule. Sur le Kia EV3, le casing intégrant la machine synchrone, l’onduleur et le réducteur pèse 82 kg : un score très intéressant.

Par ailleurs, la plateforme se distingue aussi par un système de gestion de température de l’habitacle très compact. Ce système chauffage-climatisation-ventilation (dites « HVAC » si vous voulez passer pour un expert) permet notamment d’avancer au maximum la planche de bord, et donc de dégager de l’espace entre les passagers. Sur l’EV4, la console centrale est ainsi placée au raz du parquet. L’intérieur du Concept THREE suggère la même chose.

Quid des batteries ? À l’image de l’ensemble de l’industrie coréenne, le constructeur travaille quasi exclusivement avec des chimies nickel-manganèse-cobalt (NMC), denses en énergie, mais plus coûteuses. Les deux capacités du tandem EV3/EV4 (58 et 81 kWh) sont ainsi liées à cette composition. Il est très probable que la Ioniq 3 s’appuie sur les mêmes packs.

Pour vous donner une idée des autonomies, voici les valeurs WLTP annoncées par l’EV4, un peu plus longue a priori que la Ioniq 3.

• Batterie 58 kWh : 410 km
• Batterie 81 kWh : 590 km

Mais le tandem Hyundai-Kia travaille à son tour sur la chimie lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuse à produire et permettant donc d’abaisser les tarifs catalogue. Les champions nationaux comme LG, SK On ou Samsung SDI s’y mettent aussi. L’initiative est soutenue par le gouvernement de Séoul, soucieux d’indépendance vis-à-vis de la Chine. Les packs LFP pourraient ainsi arriver sur la plateforme e-GMP en entrée de gamme, notamment avec le lancement du Kia EV2.

Verra-t-on des batteries LFP en entrée de gamme sur la Ioniq 3 ? Des concurrentes directes comme la Volkswagen ID.3 ou la Renault Mégane E-Tech s’y préparent… Ceci aurait pour corollaire d’abaisser les tarifs, par exemple sous la barre des 35 000 euros en entrée de gamme. Rappelons d’ailleurs que la Kia EV4 – un peu plus massive que la future Hyundai — démarre à 38 290 euros.

La Ioniq 3 sera assemblée à İzmit, près d’Istanbul, en Turquie. Avec une capacité d’environ 200 000 véhicules annuels, le site produit aujourd’hui des i10, des i20 et des Bayon. L’usine anatolienne a l’avantage de figurer dans la zone « libre-échange » avec l’Union européenne. Et pourrait donc rendre la Hyundai Ioniq 3 éligible à davantage d’aides…

Nous en saurons plus sur le nouveau modèle à l’occasion de sa première présentation statique, qui devrait avoir lieu d’ici un an.