Hydrogène – Volvo Trucks présente un camion à pile à combustible avec une autonomie de 1 000 km

Volvo Trucks a présenté un modèle de tracteur routier de semi-remorque équipé d’une pile à combustible et capable d’avoir une autonomie allant jusqu’à 1 000 km. L’entreprise suédoise n’a pas encore communiqué une date de mise en production, mais les premiers véhicules de test sont déjà sur la route.

Comme Scania, Volvo Trucks, totalement indépendant de Volvo Cars, propose déjà une gamme de camions électriques « à batterie », mais étudie aussi les possibilités offertes par la pile à combustible pour la décarbonation de l’industrie du transport. Pour cela, elle s’est associée dans la coentreprise Cellcentric avec Daimler Truck afin de produire des modèles sous les deux blasons à la future usine de Weilheim/Teck.

Cependant, contrairement à son partenaire allemand qui prévoit les premières livraisons de son GenH2 aux clients en 2027, Volvo n’a pas encore annoncé de dates concrètes, se contentant d’une très floue « deuxième moitié de la décennie ». Néanmoins, la version suédoise pourra être déjà utilisée sous forme de modèles de présérie, une pratique commune dans l’industrie du transport.

Volvo Trucks reste encore un peu avare en informations techniques : on sait que le prototype est basé sur le FH Electric, que son autonomie est similaire à la version diesel et qu’il embarque deux piles à combustible capable de générer 300 kW, exactement comme le GenH2 donc, et que la masse totale devrait s’établir à 65 tonnes.

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Là où Volvo Trucks et Daimler n’ont pas la même approche, c’est au niveau des réservoirs. Le premier ne mentionne pas la capacité en kilogramme qui peut être emportée, mais indique un remplissage de 15 minutes des cinq réservoirs placés verticalement les uns à côté des autres derrière la cabine. Le second, lui, préfère l’hydrogène sous forme liquide, refroidi donc à -253 degrés, ce qui permet un plein plus rapide, en « quelques minutes ». De plus, sous cette forme, la densité énergétique est supérieure dans les réservoirs, eux aussi refroidis, ce qui permet d’occuper un volume inférieur pour une même quantité d’hydrogène.

Cependant, l’infrastructure, aussi symbolique soit-elle pour le moment, suit pour l’instant l’école suédoise, avec un stockage à haute pression sous forme gazeuse de l’ordre de 350 bar pour les véhicules commerciaux et 700 bar pour ceux destinés aux particuliers. Mais Daimler ayant des parts dans H2 Mobility, le plus grand opérateur allemand de stations d’hydrogène, on peut imaginer que cela va évoluer rapidement.