Bonus, leasing social, fiscalité : la stratégie française pour stimuler l’électrique est-elle payante ?

Au cours des dernières années, la France a mis le paquet sur les dispositifs fiscaux pour accélérer le passage à l’électrique. Dans son baromètre 2025, l’Institut des Mobilités en Transition mesure la pertinence du ciblage de chacune des mesures déployées.

La stratégie de la France est-elle payante ?

La France fait probablement partie des pays européens qui s’investissent le plus pour accompagner la transition vers l’électrique. On peut citer le bonus écologique, la prime CEE (Certificats d’Économie d’Énergie), le leasing social ou encore les avantages fiscaux pour les voitures de fonction. Mais pour juger de l’efficacité de cette stratégie, il est essentiel de regarder à qui elle profite réellement et ce qu’elle coûte ou rapporte aux finances publiques.

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Justement, le baromètre 2025 de l’Institut des Mobilités en Transition s’intéresse à la manière dont l’État oriente la demande, à travers les aides directes et les dispositifs fiscaux. Et les enjeux sont essentiels. Dans un marché du neuf devenu beaucoup plus cher, les politiques publiques doivent à la fois soutenir l’électrification, éviter les effets d’aubaine et préserver une forme de justice sociale. C’est toute l’équation à laquelle tente de répondre le gouvernement français depuis quelques années.

Des aides ciblées et utiles

Premier constat, les aides à destination des particuliers ont bien joué un rôle dans la démocratisation de l’électrique. Le bonus écologique reste le levier le plus visible. En réduisant le prix d’achat, il permet de rendre certains modèles électriques plus accessibles, en particulier pour les ménages qui hésitent encore à franchir le pas. Son efficacité dépend toutefois beaucoup de son ciblage. Lorsqu’il bénéficie à des véhicules coûteux ou à des ménages aux revenus confortables, son impact est plus discutable.

Le leasing social apparaît logiquement comme l’un des dispositifs les plus orientés vers les ménages modestes et dépendants de la voiture. Son principe répond à l’un des principaux freins à l’électrique : le coût d’accès. Plutôt que d’aider à acheter un véhicule neuf, ce dispositif permet de louer une voiture électrique avec une mensualité plus faible. Une aide publique est vraiment efficace si elle permet à des foyers de passer à l’électrique alors qu’ils n’auraient pas pu le faire sans ce soutien. C’est le cas ici.

Quand le leasing social corrige les inégalités

Le rapport montre qu’entre 2019 et 2024, les ménages les plus modestes ont progressivement reculé dans les achats de voitures neuves (toutes motorisations confondues). La part des 4 premiers déciles de revenus les moins aisés est passée de 24 à 15 % sur cette période. À l’inverse, les ménages du plus gros décile ont pris de plus en plus de place sur ce marché, avec une part qui est passée de 22 % à 32 %. Autrement dit, la hausse des prix a contribué à éloigner une partie des classes populaires et moyennes du véhicule neuf.

Mais l’année 2025 a marqué un léger retournement. Selon l’IMT, la tendance à l’exclusion des classes moyennes a commencé à être enrayée grâce à des aides plus ciblées à l’achat et au leasing social. C’est la preuve ultime qu’une aide est pertinente lorsqu’elle corrige un déséquilibre réel du marché, au lieu de simplement accompagner des achats qui auraient eu lieu de toute façon. L’intérêt des aides ne se mesure pas seulement au nombre de voitures électriques immatriculées, mais aussi au profil des ménages qui en bénéficient.

Les malus rapportent gros

Les malus constituent un autre levier majeur de la politique fiscale. On a d’un côté le malus CO2 qui renchérit le prix des véhicules les plus émetteurs afin d’orienter les acheteurs vers des modèles moins polluants. De l’autre, un malus au poids qui vise les voitures les plus lourdes. Entre 2023 et 2025, les recettes fiscales liées à ces deux dispositifs sont passées de 654 à 888 millions d’euros. Ces malus peuvent accélérer le basculement vers l’électrique, à condition que des alternatives abordables existent.

Ça donne quoi dans les comptes publics ?

Les auteurs du baromètre rappellent que la transition vers l’électrique bouscule l’équilibre des recettes publiques. Aujourd’hui, une part importante de la fiscalité automobile repose encore sur les voitures thermiques, notamment à travers les taxes sur les carburants. Plus le parc s’électrifie, plus ces recettes sont amenées à diminuer. Le baromètre met en avant la complexité grandissante de l’équation. Conscient de cela, l’État a fait le choix de se désengager en faisant participer les fournisseurs d’énergie à travers les CEE.

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Rappelons tout de même que la voiture électrique n’échappe pas totalement à la fiscalité. Il y a la TVA et les taxes à l’immatriculation. Mais à mesure que le marché bascule vers l’électrique, ces recettes sur le marché automobile pourraient s’éroder. C’est pourquoi le baromètre invite à s’interroger sur la question de la cohérence d’ensemble. Parmi les pistes de réflexion, des aides de plus en plus ciblées pour accélérer les achats utiles à la transition, sans devenir une dépense trop importante ou mal orientée, semblent indiquées.

Sur le graphique ci-dessous, on constate qu’au fil des années, le total des dépenses et des recettes liés à tous les dispositifs en lien avec l’automobile tend vers l’équilibre. Nous sommes passés de -2,2 milliards d’euros en 2020 à -0,1 milliard en 2025. Le durcissement des malus et la fin des bonus payés par l’Etat ont bien aidé !

Trop d’aides, pas assez d’aides, là n’est pas la question. Sans grande surprise, ce rapport permet de comprendre que les dispositifs les plus efficaces sont ceux qui déclenchent réellement un achat électrique supplémentaire, auprès de publics qui n’auraient pas pu se le permettre autrement. La France dispose d’outils efficaces, mais ils doivent être concentrés sur les bons publics, les bons usages et les bons véhicules.