Essai : Toyota bZ4X restylé, prise en main du SUV électrique plus sobre et confortable

Le Toyota bZ4X a eu du mal à faire oublier ses débuts difficiles. Il profite de son restylage pour corriger ses technologies et s’offrir un nouveau départ.

En arrivant sur le marché en 2021, le Toyota bZ4X a connu de nombreux problèmes de jeunesse qui ont entaché son image. On se souvient notamment des critiques concernant la capacité réellement utilisable de sa batterie, bien en retrait de la capacité annoncée. Ce qui se traduisait dans le monde réel par des autonomies vraiment mesurées pour un véhicule de cette catégorie, notamment en hiver où la recharge par temps froid était aussi incertaine. Si la marque japonaise a revu le tarif à la baisse pour le faire remonter à la surface, le bZ4X est resté dans l’ombre des concurrents.

L’heure est désormais au restylage et le SUV nippon compte bien reprendre sa revanche. Il revoit entièrement sa présentation, avec un mobilier intérieur repensé et un faciès légèrement retouché pour servir les performances aérodynamiques. Mais il ne se contente pas seulement d’évolutions cosmétiques, et met sérieusement à jour son bagage technique : batterie plus grosse, machines électriques plus efficientes, châssis modifié, confort amélioré, … Les évolutions, présentées en détail lors de notre entretien exclusif avec les ingénieurs derrière le projet, sont nombreuses. Reste à voir comment cela se traduit sur la route.

Un peu plus d’agilité

Toyota promet donc une évolution côté confort avec un amortissement retouché. Sur la route, les bénéfices ne sautent pas vraiment aux yeux. Le Toyota bZ4X est d’ailleurs toujours un paisible SUV familial, avec une suspension acceptant toujours un peu plus de roulis que certains concurrents, et ce, pour mieux prendre soin des passagers sans aller jusqu’à les rendre malades. En revanche, les modifications de la direction donnent un autre visage au bZ4X. Si le rapport de réduction est moins direct, les renforts de la crémaillère et la réactivité du sytème donne de l’agilité au SUV. C’est ce que nous avons expérimenté sur un très technique circuit qui, à défaut de correspondre à des situations représentatives de la vie quotidienne, permettent de mettre le châssis dans les cordes. L’occasion de confirmer aussi la précision du train et la réactivité de la colonne dans les rapides changements de direction.

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Mais, mettons-nous accord : le Toyota bZ4X, aussi puissant soit-il dans sa version AWD, n’est pas un SUV sportif, si tant est que ces deux notions puissent aller de pair. Si la réactivité du train avant ne sautera pas toujours aux yeux sur les petites routes, on appréciera plus souvent sa précision ainsi que sa consistance, à peine moins artificielle et légère. Dommage, la position de conduite est toujours décalée avec un petit volant à placer assez bas pour pouvoir lire l’instrumentation.

Dans tous les cas, le SUV japonais reste un pépère compagnon pour la famille, qui offre un cocon effectivement plus silencieux. Si nous n’avons pas de performance chiffrée au sonomètre à communiquer, il ne fait aucun doute que le volume est inférieur aux 71 dB à 130 km/h enregistrés à bord de la précédente mouture du Subaru Solterra, jumeau technique du Toyota bZ4X. C’est en tout cas vrai avec le modèle traction qui était équipé de pneus Bridgestone Alenza 001, mais un peu moins avec le AWD chaussé de Yokohama Advan V61.

Un Toyota bZ4X plus puissant

Côté moteur, le Toyota bZ4X gagne en puissance. La version traction grimpe désormais à 224 ch pour 267 Nm de couple grâce à une machine électrique inédite. En version AWD, elle se retrouve associée à un autre bloc électrique de 120 ch pour 170 Nm, lui aussi inédit et lui aussi coiffé d’un onduleur au carbure de silicium (SiC), portant la puissance totale à 343 ch. Soit autant qu’une BMW M3 E46 pour ceux aiment les comparaisons osées.

Avec un rapport poids puissance de 9,4 kg/ch, la version traction assure un 0-100 km/h en 7,4 s et un 80-120 km/h K.D. à 80 % de charge en 5,0 s selon notre chrono’. Malgré une puissance supérieure par rapport à la précédente version AWD (224 vs 218 ch) et un poids identique, cette nouvelle version traction détale moins rapidement. Mais il faut dire que la réactivité de l’ancienne configuration AWD avait de quoi nous impressionner. Ce qui est toujours le cas avec la nouvelle. Au 0-100 km/h en 5,1 s on a noté un 80-120 km/h en 3,8 s. Grâce à la transmission intégrale permanente qui n’a pas besoin de réveiller un moteur, cette déclinaison surprend là encore par son instantanéité au regard de son rapport poids/puissance, et ce, sans pertes de motricité ou d’effets de couple pénalisants dans la colonne de direction.

Des consommations en baisse

À défaut d’avoir eu l’occasion d’observer la courbe de recharge lors de ce court essai, nous avons pu jeter un œil aux consommations. Avant d’aller plus loin, rappelons que la version traction est créditée de l’autonomie maximale de 569 km (jantes de 18 pouces) grâce à la nouvelle batterie de 73,1 kWh de capacité brute, pour 69 kWh de capacité utile. Une simple règle de trois suffit à mettre le bZ4X parmi les véhicules électriques les plus sobres, toutes catégories confondues, avec une moyenne nette de 12,1 kWh/100 km. La déclinaison AWD équipée de la même batterie tombe à 506 km (18 pouces) pour une consommation directe théorique de 13,8 kWh/100 km.

Comme toujours lorsqu’il s’agit d’évoquer les consommations de voitures électriques, il convient de préciser les conditions, ici peu représentatives du quotidien : un soleil de plomb, mais un air à 25/30 °C, des autoroutes espagnoles à 120 km/h maximum mais pas mal de relief. À noter que, sur ce dernier terrain, il a été possible de jouer avec les nouvelles palettes pour moduler le freinage régénératif. Mais le système ne propose pas de mode One-Pedal et la différence apparaît peu marquée entre les quatre niveaux.

Au terme d’une boucle de 100 km sur les reliefs en périphérie de Madrid, nous avons noté au compteur un appétit de 14,4 kWh/100 km pour la version traction chaussée de jantes de 18 pouces. À une vitesse fixe de 110 km/h, on a observé une moyenne d’un peu plus de 14,5 kWh/100 km, et d’un peu moins de 18,0 kWh/100 km pour la version AWD. Ce qui confirme la sobriété sur voie rapide et donc que les effets des améliorations aérodynamiques. Mais il faudra y revenir avec des températures plus fraîches et sur des routes que l’on maîtrise pour effectuer des comparaisons et émettre des conclusions définitives.

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Enfin, cet essai a aussi permis de calculer très rapidement, et donc au conditionnel, la capacité utilisable. Au regard de la perte de charge au tableau de bord, le SUV devrait toujours conserver une importante marge de sécurité sous 0 %, de l’ordre de 6 à 7 kWh selon nos premières estimations. Ce qui signifie que 62 à 63 kWh devraient vraiment être disponibles sur l’intégralité de la jauge, de 100 à 0 %. À confirmer plus tard avec nos mesures précises. Mais, ce qui correspond à une autonomie totale théorique de 480 km selon nos chiffres, dégringolerait finalement à près de 440 km avant 0 %.

Un nouveau départ pour le Toyota bZ4X ?

Essayer des véhicules non définitifs dans un temps aussi court n’est pas chose aisée. Beaucoup de points restent à soulever lors des premiers essais, un peu plus longs, puis lors d’un essai longue durée chiffré. Observées une à une, les évolutions semblent tenir de la nuance et sont donc fidèles à la philosophie Kaizen, qui consiste à améliorer le produit par petites touches. Mais elles suffisent à marquer une nette amélioration du SUV, un peu plus sympa à conduire, plus silencieux et, il ne fait aucun doute, plus sobre. Le bZ4X ne se contente donc pas seulement de revoir seulement le dessin de ses phares, et le travail effectué par les ingénieurs n’est pas qu’un simple discours marketing. Le Toyota bZ4X a toutes les cartes en main pour s’offrir un nouveau départ. Mais cela est-ce bien suffisant au SUV pour se refaire une santé sur le marché de la voiture électrique, notamment chez nous ? Les tarifs mis en face de ses prestations seront, comme toujours, décisifs.