Essai Subaru e-Outback : le break baroudeur est de retour en électrique !

Après un premier véhicule électrique en demi-teinte, Subaru passe à l’offensive avec l’e-Outback. Ses nouveautés sont plus nombreuses qu’il n’y paraît.

Subaru comptait jusqu’à peu sur une vieillissante gamme de voitures thermiques, puis uniquement représentée par le Solterra, dérivé du Toyota bZ4X. Voilà qui n’aidait pas la firme japonaise, confidentielle chez nous, à se faire une meilleure place. Mais il fallait y voir ici un passage de rapport puisque Subaru revient maintenant avec une gamme de trois modèles électriques pour pérenniser l’esprit de ses modèles phares. Alors que le nouveau Solterra s’imagine comme l’héritier du Forester, et l’inédit Uncharted comme le descendant dynamique du XV, Subaru lance l’e-Outback qui, comme son nom l’indique, reprend le nom d’une institution au sein de la marque.

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Un sac à dos pour l’aventure

Avec son profil de — très – gros break surélevé, le Subaru e-Outback reprend assez bien l’esprit du modèle lancé en 1995 et avec lequel il partage les lignes de montage historiques dans l’usine de Yajima au Japon. Extérieurement, ce nouveau modèle s’apparente à une version allongée du Solterra. Et pour cause, puisqu’il est parfaitement identique jusqu’au pilier C arrière, avec le même empattement de 2,85 m. En revanche, le porte-à-faux arrière étiré de 15,5 cm porte la longueur totale à 4,85 m. Reconnaissable à son sac à dos et ses barres de toit en série pouvant supporter jusqu’à 80 kg (317 kg à l’arrêt pour recevoir une tente dépliante par exemple), il ajoute quelques gimmicks spécifiques pour souligner ses ambitions off-road. À noter à ce chapitre que le break dispose d’une capacité de remorquage de 1 500 kg.

À bord, en revanche, les différences sont moins marquées. On retrouve le poste de conduite du Subaru Solterra, remanié et habillé de matériaux plus qualitatifs. L’habitacle manque toujours de couleurs, mais l’ambiance est un peu moins austère. L’écran central de 14 pouces, doté de molettes héritées de Lexus, participe à ce constat. Sous ce dernier se trouve une console centrale entièrement revue, avec deux chargeurs à induction et un espace de rangement inférieur.

Si l’habitabilité arrière, plutôt généreuse, est identique, c’est au niveau du coffre qu’il se distingue. Ce dernier cube maintenant 633 l, soit 181 l de plus que le Solterra avec lequel il partage sa plateforme. La malle est bien découpée, le seuil à bonne hauteur, des tirettes permettent d’abaisser les dossiers, plusieurs rangements sont dissimulés, le sous-plancher est raisonnablement vaste et, surtout, les dégagements derrière les passages de roues permettent d’emporter de longs objets, jusqu’à 1,07 m de long. Par rapport à celui du Toyota bZ4X Touring, le coffre de l’e-Outback se dote de crochets sur la partie supérieure et d’éclairages supplémentaires au dos du hayon. La modularité est toutefois basique avec une banquette 40/60 non coulissante, alors que l’on regrette les habillages en plastique dur qui vieillissent très mal dans un coffre.

Un Subaru e-Outback d’une bluffante facilité

Contrairement aux apparences, la garde au sol de 21 cm ne bouge pas. Elle reste néanmoins suffisante pour les missions que vise cet e-Outback. Sur notre parcours étudié par la marque pour l’occasion, rares sont les fois où les soubassements ont frotté sur les bosses. Pour prévenir les risques, notamment sur les parcours rocailleux, le coffre à batterie dispose d’une plaque de protection inférieure de 3 mm d’épaisseur.

Dans ces conditions d’adhérence précaire, le break s’est révélé d’une bluffante facilité, même pour les conducteurs qui ne passent pas la majeure partie de leur temps hors des sentiers battus. Croisements de ponts, reprise d’adhérence en montée (pente de 30°), évolution dans le sable… le Subaru e-Outback et son conducteur n’ont peur de rien. Alors oui, ces tracés sont toujours parfaitement calibrés pour démontrer ce qu’ils veulent démontrer. Reste que jamais nous n’aurions imaginé pouvoir le parcourir avec ce véhicule, et surtout pas avec une facilité infantile.

S’il faut y voir ici toute la magie de la fée électrique, avec une répartition instantanée et précise du couple, les ingénieurs japonais n’ont pas seulement greffé un sac à dos au Solterra : ils ont repris la main pour revoir intégralement, voyez le jeu de mots, la chaîne de traction du modèle. Les principales évolutions proviennent de la mécanique. Avec le précédent SUV électrique, Subaru avait imposé une configuration avec une paire de machines électriques identiques (80 kW chacune) afin d’offrir une meilleure répartition du couple en tout-terrain. Cet usage étant finalement très rare, la marque a préféré différencier les moteurs afin d’offrir une répartition plus adaptée à un usage sur route.

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Cependant, Subaru est revenu à la configuration initiale avec l’e-Outback. Désormais, la machine arrière 3XM de 88 kW (120 ch) a laissé sa place à une seconde unité 2XM, identique à celle installée à l’avant. Les deux peuvent délivrer un maximum de 167 kW (227 ch) pour 268 Nm, et présentent le même rapport de réduction de 12.363, contre 13.817/13.754 sur un Solterra classique.

Sans surprise, ces machines électriques reprennent les dernières innovations des marques japonaises. On note, pêle-mêle, un traitement spécifique de la surface des dents du réducteur pour réduire les pertes par friction, la disparition de la pompe à huile mécanique, un redimensionnement des différents modules et un bobinage du stator spécifique pour réduire l’inductance. Surtout, elles sont coiffées d’onduleurs au carbure de silicium (SiC) plus efficaces. Des pièces de pointe que l’on retrouve généralement associées à des architectures dites 800 V. Toutes ces évolutions permettent de réduire les pertes dans la transmission d’énergie de l’ordre de 40 %.

Les paramétrages des modes de conduite X-Mode, qui activent automatiquement les caméras latérales et la vision capot transparent, a été revu. Mais l’e-Outback gagne aussi de nouveaux capteurs de différentiel de rotation des roues, qui viennent s’ajouter aux capteurs d’accélérations longitudinales et latérales apparus avec cette nouvelle génération. Le but étant de piloter plus finement la répartition du couple, et, ainsi, reprendre l’esprit de la célèbre transmission Symmetrical AWD qui a fait la réputation de la marque sur les terrains les plus défoncés du monde.

Parmi les outils pour faciliter la vie entre les arbres, on trouve le Hill Descent Control, ainsi que le Grip Control. Fonctionnant par différents paliers de 2 km/h et ce jusqu’à 12 km/h, la marque aime le présenter comme un régulateur de vitesse off-road. Une fois activée, la voiture garde une vitesse rigoureusement fixe évitant les variations pouvant compliquer les évolutions. En cas de blocage, elle gère automatiquement la transmission pour continuer d’avancer. Utile pour les conducteurs les moins expérimentés.

Un freinage régénératif variable

Le système de freinage régénératif est aussi spécifique à cette version. Quand les autres modèles de la gamme disposent d’une répartition fixe de l’ordre de 70/30, le Subaru e-Outback adopte une répartition variable en fonction des conditions d’adhérence. Difficile toutefois de ressentir les véritables bénéfices sur un terrain défoncé. En revanche, c’est un peu plus perceptible sur la route. Car ce système permet d’appliquer plus de force sur le train arrière afin de maintenir l’assiette horizontale pour améliorer l’adhérence des roues arrière, tout en améliorant le confort. Voilà qui rappelle une fonction identique permise par la transmission e-4ORCE du Nissan Ariya.

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Le Subaru e-Outback se distingue de son cousin Toyota par la présence de plusieurs modes de freinage régénératif. Au mode quasi roue-libre s’ajoutent plusieurs niveaux jusqu’au One-Pedal. La frontière entre les différents paliers est très fine, alors que la force de freinage ne nous est pas parue des plus puissantes, même avec le mode le plus fort. Il faudra très certainement avoir recours au système de freinage dissipatif dans de nombreuses situations de la vie courante. Néanmoins, cela peut servir le confort à bord et ne pas rendre malades les passagers qui supportent mal ce type de freinage régénératif, parfois trop puissants.

Au demeurant très confortable malgré quelques réactions sèches et assez bien insonorisée à haute vitesse, le Subaru e-Outback redevient le Solterra que l’on connaît déjà. Avec toutefois une différence en matière de performance. Avec une puissance cumulée de 280 kW (381 ch), il promet un 0-100 km/h en 4,5 s avec le mode Power engagé, une spécificité de ce modèle. S’il délivre le maximum de la puissance, ce mode se veut aussi conciliant avec les passagers et la motricité avec une distribution linéaire du couple au démarrage. Nous n’avons pas eu l’opportunité de mesurer les reprises, mais elles devraient se situer en haut du tableau.

Autonomies et recharges à mesurer

Pas plus lourd que le Solterra AWD et visiblement pas moins aérodynamique, le Subaru e-Outback ne devrait pas se montrer plus gourmand. Mais, lors de cette prise en main, nous n’avons pas eu l’occasion de constater un quelconque niveau d’appétit représentatif d’un usage normal. De toute manière, les conditions météo auraient aussi faussé les résultats. Difficile aussi de regarder des données officielles, puisque le véhicule est encore en cours d’homologation. Au Japon toutefois, les fiches officielles présentent une consommation parfaitement identique entre les deux voitures. Le Subaru e-Outback consomme un peu plus à haute vitesse (+0,1 kWh/100 km), mais se révèle plus sobre à basse vitesse (-0,2 kWh/100 km).

La batterie d’une capacité supérieure de 1,6 kWh apparait certainement pour des raisons techniques techniques que pour éventuellement compenser une hypothétique surconsommation. D’une capacité brute de 74,7 kWh, elle est fournie par CATL, contrairement à l’unité de 73,1 kWh du Solterra, livrée par Panasonic. Le break annonce alors une autonomie maximale de 523 km, soit 14 km de plus que le Solterra. Une basique règle de trois confirme un niveau de consommation identique. En revanche, il faudra pouvoir le mener sur nos routes pour véritablement jauger le niveau de consommation de cette transmission intégrale permanente. Surtout, cela permettra aussi de définir le vrai niveau d’autonomie utilisable. Car, pour rappel, la précédente mouture cachait au moins 5 kWh de capacité utile sous la barre du 0 %, réduisant d’autant l’autonomie véritable utilisable.

Côté recharge, le break ne diffère pas des autres modèles et reprend les dernières nouveautés de la marque. On y retrouve donc un planificateur d’itinéraire avec une fonction de préconditionnement batterie automatique ou manuel. Cela permet de porter la température des cellules à un niveau optimal avant une recharge rapide, d’une puissance maximale de 150 kW. Celle-ci est inchangée par rapport à la première génération. D’après le constructeur, ce système permettrait de réaliser le 10-80 % en 28 minutes, que ce soit par -10 °C ou 25 °C. Rappelons toutefois que c’est le principe de ce système, et que c’est davantage la température de la batterie qui importe. Sans reconditionnement et avec une température batterie à 0 °C, le 10-80 % réclamerait 40 minutes. L’écart de 10 minutes entre les deux scénarios figurerait parmi les plus élevés de nos constatations. Enfin, précisons que le break s’équipe en série du chargeur embarqué de 22 kW, utile pour des recharges en temps masqué sur la voie publique.

Un surcoût de 4 000 € par rapport au Solterra

Le Subaru e-Outback revient en force sur le marché avec la fée électrique. Si le surpoids de la technologie peut se faire ressentir, notamment lorsque l’on reprend le volant de la génération sortante à moteur thermique, la fée électrique et les nouveaux calibrages électroniques font des merveilles en dehors du bitume, avec une véritable facilité de conduite. Non content de renforcer les capacités tout-terrain du Solterra, il parvient aussi à présenter un tout petit peu plus d’autonomie grâce à des consommations identiques, toutefois à mettre au conditionnel en attendant l’homologation finale.

Le Subaru e-Outback n’est donc pas qu’un Solterra rallongé. C’est surtout un Solterra en mieux, avec une habitabilité intérieure satisfaisante accompagnée d’un plus grand coffre, et de vraies aptitudes tout-terrain sans contrepartie sur ses prestations électriques. Comme toujours, la dotation de série est généreuse dès le premier des deux niveaux de finition, jusqu’à la banquette arrière chauffante ou la caméra 360°. Le niveau Plus offre le toit panoramique, la sono Harman Kardon ou des sièges avant ventilés.

Reste qu’il ne s’adressera qu’à quelques conducteurs en France, qui utilisent davantage leur voiture en forêt que sur la route. Car, si ses prestations sur le bitume sont correctes dans l’absolu, elles peuvent souffrir de la comparaison avec d’autres SUV électriques à quatre roues motrices. Côté tarif, le break surélevé s’affiche aux prix de 52 990 € et 55 990 € respectivement. L’écart respectif de 4 000 € et 3 000 € par rapport au Solterra est un peu élevé, mais les améliorations ne s’arrêtent pas seulement à l’apparition d’un sac à dos.