Essai Porsche Cayenne Turbo Electric : le meilleur Cayenne de l'Histoire !

Le Porsche Cayenne fait son retour en version Electric. Ce SUV pousse encore plus loin les limites de la physique.

En 2002, Porsche a fait tousser les puristes en présentant le Cayenne, son tout premier SUV, très proche cousin du Volkswagen Touareg. Une hérésie pour certains, du pain béni pour les comptables de Zuffenhausen. À peine les esprits s’étaient-ils calmés que la marque en a remis une couche en 2019 avec la Taycan, la première Porsche 100 % électrique — un choc pour ceux qui pensaient que les deux notions ne pouvaient pas cohabiter, préférant le son des flat-6 et V8 hurlants. Et comme manifestement provoquer de petites crises existentielles chez les passionnés est devenu un hobby, la marque récidive d’une pierre deux coups : le Cayenne revient dans une toute nouvelle génération… et avec une motorisation 100 % électrique.

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La question classique consisterait à se demander si ce Porsche Cayenne Electric est une « vraie » Porsche. Mais, honnêtement, autant économiser un peu d’énergie : le débat est devenu assez inutile. Thermiques, sportives, luxueuses ou électriques, Porsche a déjà prouvé qu’elle savait toujours construire des voitures dignes de son blason. Et il n’a fallu qu’un simple tour de volant pour s’en convaincre. La vraie question serait plutôt ailleurs : est-ce que ce Cayenne Electric ne serait-il pas tout simplement… le meilleur Cayenne de toute l’histoire du modèle ?

Un cocon luxueux

Comme ses prédécesseurs, ce Porsche Cayenne de quatrième génération (code interne E4) reste fidèle à l’ADN du modèle. Avec ses 4,99 m de long, 1,98 m de large et 1,67 m de haut, campé sur des jantes allant de 20 à 22 pouces, le SUV ne passe clairement pas inaperçu. À bord, l’Allemand met les petits plats dans les grands pour dorloter ses passagers… à condition d’aller piocher dans l’abyssal catalogue d’options, chères et nombreuses : sur le configurateur en ligne, nous avons réussi à empiler près de 80 000 € d’options sur un Cayenne pourtant affiché à 107 600 € au départ. Autant dire que les modèles d’essai, eux, n’avaient franchement pas été commandés en mode « économie ». Voilà de quoi contextualiser notre propos, les essais ayant eu lieu avec des modèles entièrement équipés.

L’ambiance intérieure tranche nettement avec celle des générations précédentes, tout en conservant ce qui fait le charme d’un Cayenne : une position de conduite surélevée, une large console centrale et une bonne dose d’opulence. De quoi donner un coup de vieux à l’ancienne génération toujours au catalogue, mais qui reprenait les deux poignées centrales courbées apparues dès la première génération. La nouvelle mouture tourne la page : ces poignées disparaissent, évitant aux passagers de tenter de s’agripper à ce signe du passé… avec plus ou moins de succès lorsque le conducteur décide de vérifier les capacités du châssis (on y reviendra).

Le tableau de bord, assez vertical, se met à l’heure du tout numérique avec une grande instrumentation personnalisable complétée par un affichage tête haute en réalité augmentée (2 412 €). Au milieu prend place un nouvel écran incurvé. Perturbant lors de notre première rencontre, il s’est révélé assez intuitif à l’usage une fois le véhicule en mouvement. La plus large surface permet de viser plus facilement les icônes qu’à bord d’un Macan ou d’une Taycan par exemple. Enfin, le passager a droit à un écran rien que pour lui (1 968 €), avec un filtre permettant d’éviter au conducteur de se distraire.

Affichant un niveau de finition tout à fait correct et des matériaux de choix, ce qui devient de plus en plus rare, le Porsche Cayenne offre aussi suffisamment de place à bord, même si l’on pourrait s’attendre à plus de générosité à l’arrière pour un véhicule de ce gabarit. À l’arrière, les sièges coulissants et inclinables électriquement sont livrés… de série. Si la place centrale existe, elle n’a été pensée que pour du dépannage : les bourrelets des sièges latéraux et le tunnel central gênent le confort d’assise.

Enfin, côté pratique, notons que la malle cumule 791 l, et peut atteindre les 1 588 l une fois les dossiers rabattus électriquement depuis une touche dans le coffre. Le large capot cache de son côté un étroit mais très profond bac de 90 l. Toujours au chapitre des capacités pratiques, notons que le SUV peut tracter jusqu’à 3 000 kg, ou 3 500 kg avec le pack Offroad (2 513 €). Largement de quoi tracter une Porsche 911 GT3 RS et un lot de pièces de rechange.

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Un Porsche Cayenne (presque) à l’aise en ville

Bref appui sur le bouton de gauche et un coup sur la commande de marche à droite, et le Porsche Cayenne Electric démarre logiquement sans un bruit, avec douceur et avec la plus grande des facilités propres à toutes les voitures électriques. La direction, assez légère en ville mais offrant un assez bon retour d’information sur route, participe à cette sensation. La maniabilité est renforcée par le système à quatre roues directrices (jusqu’à 5° d’angle à l’arrière), en option à 1 716 € sur toutes les versions. La pédale de frein offre elle aussi un ressenti très naturel.

Comme souvent chez Porsche, les commandes sont réglées aux petits oignons. Et c’est plutôt une bonne nouvelle, car le Cayenne — à l’image des autres électriques de la marque — fait l’impasse sur le freinage régénératif modulable et sur le fameux mode One-Pedal. À la place, on trouve simplement trois réglages : Auto, Off et On… avec une différence finalement assez subtile entre les deux derniers. À Zuffenhausen, on explique ce choix par une philosophie simple : la roue libre est la meilleure amie de l’efficience. Difficile de leur donner tort. En revanche, en ville, il faudra continuer à utiliser la pédale de frein qui, rassurez-vous, exploite le système régénératif sur la quasi-totalité de sa course. Même si cela ne saute pas aux yeux puisqu’on doit toujours appuyer sur la pédale de gauche, Porsche affirme que 97 % des phases de décélération sont purement électriques, sans faire appel aux freins classiques. Et pour les amateurs de chiffres qui donnent un peu le vertige, la marque annonce un pic de récupération de 600 kW. La valeur est impressionnante, mais il s’agit d’un éphémère pic d’une fraction de seconde, atteignable en sautant sur les freins à la vitesse maximale.

En mode Confort — qui fixe le réglage de la suspension classique ou active le contrôle de caisse avec la suspension active Porsche Active Ride — le confort est bel et bien au rendez-vous. L’amortissement s’autorise même quelques légers mouvements pour renforcer la sensation de moelleux, tout en filtrant efficacement les irrégularités de la route. En revanche, les modes Sport et Sport Plus deviennent vite plus fermes sur les mauvais raccords. Sur autoroute, terrain de jeu naturel du grand SUV, le Cayenne Electric avale les kilomètres avec une sérénité remarquable et une insonorisation irréprochable. Les audiophiles pourraient alors être tentés de cocher l’option sono Burmester High-End (5 988 €). À l’inverse, le Porsche Electric Sport Sound (504 €) est plus discutable : cette bande-son artificielle, également audible à l’extérieur, fait illusion grâce à quelques vibrations discrètes dans l’habitacle, portées par les basses. Mais, à l’accélération, la mélodie manque un peu de cohérence : ni parfaitement progressive comme une gamme de Shepard, ni vraiment calée sur de faux passages de rapports, sauf lorsque l’on active le Push-to-Pass. Là, un faux rétrogradage plutôt convaincant précède la libération de 130 kW supplémentaires.

Des coups de poing dans le ventre

Et on arrive à l’autre visage du Porsche Cayenne, celui qui consiste à liquéfier celui des passagers. Si c’est votre activité préférée, il faudra certainement oublier le Cayenne de base, crédité de 300 kW (408 ch) pour 835 Nm de couple, et de 325 kW (442 ch) avec le Launch Control. Toutefois, malgré sa masse de 2 600 kg qui se traduit par un rapport poids/puissance inférieur à celui d’un Alpine A390 GT, le Cayenne Electric affiche des performances identiques (0-100 km/h et 400 m D.A.). Les temps sont donc équivalents à ceux de véhicules aux ratios plus favorables d’un point, preuve de la bonne santé de ce SUV à l’accélération. En revanche, lors des reprises, l’effet est un peu moins spectaculaire : le 80-120 km/h est expédié en 3,7 s, une valeur tout à fait correcte, mais qui reste légèrement derrière certaines rivales comme l’Audi A6 e-tron (3,5 s) ou que l’Alpine A390 GT (3,3 s).

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Au sommet de la gamme, la version Turbo change nettement de dimension. La configuration technique est spécifique, notamment à l’arrière où la machine électrique adopte un système de refroidissement par huile directement au contact des conducteurs en cuivre du stator, afin d’optimiser la dissipation thermique et la stabilité des performances. Les deux moteurs électriques, associés à des onduleurs en carbure de silicium, peuvent délivrer jusqu’à 630 kW (857 ch) et 1 500 Nm de couple. En phase de Launch Control, la gestion électronique autorise même un pic temporaire de 850 kW (1 156 ch), une valeur tout simplement hors norme. À ce niveau de puissance, les performances entrent dans une autre catégorie : le Cayenne Turbo revendique un 0-200 km/h en 7,4 s et boucle le 400 m départ arrêté en 9,9 s, soit des chronos comparables à ceux d’une McLaren 750S. Même une 911 Turbo S se retrouve légèrement derrière sur cet exercice. De peu, mais elle est derrière. Un symbole assez fort pour un SUV électrique qui a mérité son badge Turbo, même si cela ne correspond à aucune réalité technique, bien qu’il existe des turbos électriques. Mais on se perd.

La fonction Push-to-Pass, qui porte la puissance à 760 kW (1 034 ch) pendant 10 secondes, apparaît en revanche plus discrète en usage réel. Sans instrument de mesure, le gain est difficile à percevoir face à une mécanique déjà extrêmement performante : en configuration standard, le 80-120 km/h est déjà abattu en seulement 2,0 s.

Mais le Porsche Cayenne Turbo ne se résume pas à d’essoufflantes performances en ligne droite. Comme souvent sur les modèles modernes de ce niveau de gamme, la masse — ici 2 720 kg — est largement masquée par le travail de mise au point du châssis et par l’arsenal d’aides électroniques. Sur les routes sinueuses de l’arrière-pays catalan, le train avant s’est montré d’une remarquable précision, répondant fidèlement aux sollicitations du conducteur, même en faisant volontairement n’importe quoi. Pour réellement mettre le SUV en difficulté, il faudrait adopter un rythme franchement déraisonnable, ou se laisser distraire par les multiples interfaces numériques à bord, au point de provoquer un sous-virage plus marqué.

Alors oui, les lois de la physique sont ce qu’elles sont. Mais, dans les faits, il serait particulièrement difficile d’estimer la masse réelle du véhicule sans consulter la fiche technique, et jamais nous n’aurions pensé adopter un rythme soutenu sur des routes qui sembleraient déjà trop étroites pour une Peugeot 106 Rallye. Dès lors, c’est davantage le gabarit du SUV qui peut se révéler handicapant sur certaines routes plutôt que sa masse. Surtout quand il ne demande qu’à sortir des épingles en crabe si le conducteur décide de désactiver toutes les béquilles électroniques. Prudence tout de même : il faut garder en tête la masse du véhicule malgré les apparences, la mise à l’équerre peut surprendre malgré la présence du Porsche Toque Vectoring Plus (PTV+) et des Michelin Pilot Sport EV moins rigoureux que les Pirelli P Zero R (!) qui étaient montés sur d’autres exemplaires, et les presque cinq mètres de long peuvent rapidement occuper toute la largeur de la route.

La recharge la plus performante du marché

Évidemment, la consommation explose avec ce type de conduite et atteint des niveaux très peu représentatifs. En cumulant un peu toutes les phases de conduite, nous avons relevé une consommation moyenne finale de près de 28 kWh/100 km. Cela devrait correspondre à peu de choses près à la consommation sur autoroute à 130 km/h. À une vitesse fixe de 110 km/h, nous avons noté près de 23,5 kWh/100 km. Grâce à son SCx de 0,713, produit d’un Cx raisonnable de 0,25 mais d’une imposante surface frontale, on peut estimer son autonomie sur autoroute à près de 400 km. En usage mixte, la consommation pourrait graviter entre 20 et 22 kWh/100 km, soit près de 510 km en moyenne.

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Côté recharge, le SUV vise le haut du panier avec une puissance maximale de 400 kW sur les bornes de recharge rapide, lui permettant d’expédier le 10 à 80 % en 16 minutes. Ce n’est pas le meilleur temps, mais cela se traduirait alors par une puissance moyenne nette de 284 kW, de loin la plus élevée dans notre base de données : une Lotus Emeya émarge à 277 kW, alors que le XPeng G6, le plus rapide avec un 10-80 % en 12,5 minutes, avoue 271 kW (302 kW à la borne). Pour y arriver, le Porsche Cayenne Electric dispose d’une courbe de recharge particulière, avec une légère montée en puissance, pour atteindre le pic de 40 à 50 % de charge. Voilà qui diffère des courbes habituelles afin de favoriser l’endurance et de ne pas atteindre trop rapidement le seuil de température maximal. Sur les bornes de recharge 400 V, comme les Superchargers Tesla, la batterie est scindée en deux packs 400 V, permettant d’aller chercher un pic de 200 kW et un 10-80 % en 26 minutes. Voici un comparatif de sa courbe de recharge avec d’autres voitures basées sur une architecture dite 800 V.

Côté recharge lente en courant alternatif, le Porsche Cayenne est équipé de série d’un chargeur de 11 kW (0-100 % en 11 h). Le chargeur AC de 22 kW optionnel (1 680 €) réduit le temps de ravitaillement à 5 h 45. Enfin, le SUV peut recevoir un système de recharge par induction d’une puissance de 11 kW, mais il n’est pas encore disponible.

Le Porsche Cayenne Electric moins cher que le thermique

Qu’il s’agisse des performances ou du comportement dynamique, le Porsche Cayenne Electric impose un rythme qui peut rapidement mettre à l’épreuve la capacité respiratoire des passagers. Reste à savoir si la fréquence cardiaque ou le débit ventilatoire constituent des unités de mesure pertinentes pour qualifier le dynamisme d’un SUV de cette taille : le débat est ouvert. Ce qui est certain, en revanche, c’est que l’électrification permet au Cayenne de combiner le raffinement de la chaîne de traction électrique (silence, progressivité et disponibilité immédiate du couple) avec un niveau de performances difficilement atteignable avec une motorisation thermique. À titre de comparaison, le Cayenne Turbo GT, le plus dingue dans l’histoire du modèle, ne se contentait « que » de 659 ch, avec un « interminable » 0-200 km/h de 12,1 s. Le Cayenne Turbo e-Hybrid, qui cumule 739 ch, réalise l’exercice en 12,1 s, pour un 0-100 km/h en 3,7 s. Bref, en adoptant la technologie électrique, le Cayenne parvient ainsi à réaliser un bel exercice d’équilibriste, en devenant à la fois le Cayenne le plus confortable et le plus civilisé de la lignée, tout en étant objectivement le plus cataclysmique en matière de performances. Le meilleur Porsche Cayenne de l’histoire ? Objectivement et techniquement oui. Le reste, c’est de la philosophie propre à chacun.

Au-delà des performances, le Cayenne Electric présente également des perspectives d’usage potentiellement plus favorables en matière de coûts d’exploitation et d’entretien. Certes, on connaît le poncif habituel qui veut faire croire que les clients capables de débourser une telle somme dans une voiture sont peu soucieux du prix de l’essence. Mais, dans la pratique, c’est aussi un sujet pour eux. De plus, le Cayenne Electric se montre aussi plus abordable que son vieillissant homologue. En version de base, il démarre au prix de 107 600 €, soit 10 600 € de moins que le Cayenne hybride (118 200 €). En haut de gamme, le Turbo réclame un chèque de 167 200 € contre 190 800 € pour le Turbo e-Hybrid de 739 ch. Cette hiérarchie tarifaire est inhabituelle dans l’industrie, où le modèle électrique de dernière génération est plus abordable que l’ancien Cayenne aux technologies éprouvées. Voilà qui reflète les hésitations de la marque : Porsche maintient les versions thermiques et hybrides pour rassurer les clients les plus conservateurs, mais incite à faire le choix de l’électrique. Reste à savoir si cette approche portera ses fruits. Mais, par les qualités dynamiques et techniques de ce SUV, il y a fort à parier qu’un nombre croissant de clients finira par accepter de brancher son Cayenne (voire pas du tout avec le prochain système à induction).