Essai : Nissan Qashqai e-Power, une mécanique plus sobre pour le SUV hybride, mais pas que !

Avec son moteur hybride e-Power amélioré, le Nissan Qashqai promet des consommations encore plus basses. Mais ce ne sont pas ses seules évolutions !

Après un véritable succès au Japon sous le capot de la Nissan Note, la technologie e-Power est arrivée chez nous en 2022 avec la dernière génération du Nissan Qashqai. Étonnante avec son principe hybride-série, le SUV compact s’est illustré lors de notre Supertest avec des consommations intéressantes sur parcours mixte, mais très élevées sur autoroute. Fidèle à la philosophie Kaizen, le SUV a fait évoluer sa mécanique pour abaisser ses consommations, mais pas que. On a passé au crible cette nouvelle génération pour juger les évolutions dans le monde réel.

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Moteur hybride e-Power, qu’est-ce qui change ?

Avant d’entrer dans les détails, rappelons que le principe de fonctionnement est inchangé. Sur le train avant est toujours posée la machine électrique, la seule à faire tourner les roues en permanence et alimentée par une batterie de 1,97 kWh. Le moteur thermique, totalement déconnecté des roues, donc, n’a qu’un rôle de générateur pour recharger la batterie ou, dans certains cas, alimenter directement le bloc électrique via le générateur. Si le principe demeure, les composants ont toutefois fait l’objet d’importantes modifications.

D’une part, la chaîne de traction électrique reprend le principe X-in-1 de Nissan, qui consiste à regrouper tous les organes électro-mécaniques dans un seul boîtier. Sont ainsi regroupés la machine de traction, le générateur, les onduleurs et la transmission. Ce procédé permet un gain de place, une meilleure efficacité, une réduction des vibrations structurelles et, du côté de Nissan, une meilleure maîtrise des coûts de production. Nos mesures ont aussi mis en lumière une légère amélioration de l’efficience.

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D’autre part, le bloc thermique évolue en profondeur. Cubant toujours 1,5 l et alimenté par un (plus gros) turbo, il adopte la technologie de combustion STARC de la marque. Pour schématiser, ce principe permet de créer un tourbillon dans la chambre de combustion en maintenant la soupape d’admission ouverte, puis de maîtriser la turbulence afin d’obtenir un allumage plus stable, améliorant le rendement de la combustion. Cette solution n’est possible qu’avec un moteur qui a un rôle de générateur, puisqu’elle profite de l’absence des turbulences causées par les régimes variables. Avec ce moteur, Nissan vise un rendement thermodynamique absolument record de 50 %. Mais, en l’état actuel de la technologie, le rendement est de 42 %, soit tout de même l’un des meilleurs de la production actuelle.

Surtout, cela permet de se passer du bloc à taux de compression variable, qu’on a toujours trouvé très sophistiqué pour une si « simple » mission. Avec le nouveau turbo, l’huile 0W16 qui réduit les frictions (et fait passer l’échéance d’entretien à tous les 20 000 km), le moteur thermique peut travailler à de plus bas régimes tout en se montrer plus silencieux et discret. À ce sujet, Nissan annonce une réduction du bruit de 5,6 dB et des vibrations bien plus maîtrisées.

Toutes ces évolutions permettent de transmettre la puissance totale à 205 ch pour 310 Nm de couple en mode Sport. En mode Normal, on compte toujours 190 ch. La consommation mixte WLTP passe de 5,1 à 4,5 l/100 km, pour 102 g/km de CO2. Une évolution notable, que Nissan accompagne d’un gain de 16 % en conditions réelles et de 14 % sur autoroute selon les mesures effectuées par l’ADAC. Voyons les nôtres !

Quelles consommations dans le monde réel ?

Dans des conditions strictement identiques au degré de température près, le Nissan Qashqai du nouveau cru a affiché une remarquable consommation de 4,7 l/100 km sur notre parcours mixte de 100 km. Sans surprise, c’est là où le moteur thermique est davantage sollicité qu’il creuse l’écart avec un gain de 1,1 l/100 km sur route et de 0,6 l/100 km sur voie rapide. En ville, l’écart de 0,4 l/100 km est plus modeste. Il ne fait aucun doute que la machine 5-in-1 participe aussi à ce résultat : nous avons mesuré une autonomie électrique en ville de 7,8 km sur une charge complète (le moteur thermique recharge la batterie dès 25 %), soit un kilomètre de plus qu’auparavant ! L’écart prête à sourire dans l’absolu, mais cela correspond à une consommation de 13,9 kWh/100 km, soit un gain de 2 kWh/100 km par rapport à la précédente mouture de la mécanique. Mais précisons que cette mesure n’est pas aussi précise qu’avec une voiture 100 % électrique.

Sur autoroute, à la vitesse de 130 km/h, la nouvelle génération d’e-Power tient ses promesses. Ainsi, quand nous avons enregistré 7,8 l/100 km avec la précédente génération, nous avons ici relevé une moyenne de 6,7 l/100 km, soit 1,1 l/100 km de moins (-16 %). Une fois à la pompe, le Qashqai a présenté le même écart de 0,2 l/100 km entre les données affichées au tableau de bord et la quantité effectivement délivrée sur un plein complet jusqu’à la réserve (52 l pour 55 l au total). Les autonomies qui en découlent sont suffisamment confortables pour ne pas s’en soucier.

Un meilleur agrément au programme

Ce nouveau Nissan Qashqai équipé de la troisième génération de transmission e-Power est parfaitement identique à la précédente mouture restylée, essayée à son lancement puis emmenée au Supertest. Seuls signes distinctifs : l’absence du logo e-Power en bas de portes avant et un cache moteur différent. A 130 km/h, où les cylindres tournent à 2 000 tr/min sur terrain plat, notre sonomètre ne perçoit pas de différence notable. Nous avons enregistré 68 dB à 130 km/h contre 69 dB auparavant. Mais il est vrai que les oreilles sont bien moins dérangées par la sonorité du moteur thermique, notamment à basse vitesse. Les vibrations réduites, non mesurées, doivent aussi participer à cette sensation de quiétude. On n’osera pas la comparaison avec une voiture électrique, mais cette nouvelle motorisation est nettement plus discrète qu’auparavant.

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Côté performances, nous avons enregistré une amélioration significative en mode Sport, avec un 0-100 km/h en 7,5 s et un 400 m D.A. en 15,7 s. En mode Normal, il faut compter 7,8 s et 15,8 s respectivement. Avec la précédente mouture, nous avons chronométré ces exercices en 8,2 s et 16,2 s dans le meilleur des cas.

Mais c’est surtout du côté des reprises que ce nouveau moteur thermique change la donne. Précédemment, le moteur KR15DDT imposait un temps de réponse afin d’adapter mécaniquement son taux de compression pour favoriser la puissance. La marque n’a jamais voulu nous confirmer notre théorie à l’époque, mais elle l’est désormais : nous avons chronométré un 80-120 km/h D.A. en 5,3 s en mode Normal, contre 6,1 s auparavant en raison du lag généré par la technologie sortante. À présent, le Qashqai est plus fidèle à la sensation Electric Feeling vendue par la marque au départ.

Les distances de freinage, dissipatif comme régénératif, sont identiques. En freinage d’urgence depuis 130 km/h, on compte 62,3 m. Côté régénération, le Qashqai dispose d’un mode B, qui peut être renforcé ou non du e-Pedal Step. Une fois couplés, ces modes permettent d’arrêter le SUV en 132 m depuis 80 km/h. C’est ce que font les meilleures voitures électriques (Audi A6 e-Tron, Renault 4 e-Tech, …).

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Dans cette catégorie de SUV compacts, un Renault Austral de 200 ch avale 5,0 l/100 km sur parcours mixte et près de 7,0 l/100 km sur autoroute. Le Honda ZR-V est le plus gourmand de la bande avec 6,1 l/100 km en usage quotidien mais maîtrise l’appétit à 7,3 l/100 km sur autoroute. Enfin, Si cela n’est pas visible au premier coup d’œil, les Nissan Qashqai et MG ZS Hybrid+ sont parfaitement concurrents, exception faite de leurs niveaux de raffinement et positionnement tarifaire. Au coude-à-coude avec en matière de consommation, le Qashqai reprend le dessus sur ce concurrent chinois, qui a tendance à sous-estimer ses consommations de 0,5 l/100 km entre le tableau de bord et la réalité.

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Plus discrète, plus confortable, plus volontaire et, surtout, nettement plus sobre, la troisième génération de technologie e-Power s’améliore là où c’était nécessaire et coche désormais toutes les cases. Ainsi motorisé, le Nissan Qashqai reprend la tête de la catégorie en matière de prestations, et parvient à essuyer les larmes de ceux qui regrettaient la disparition du diesel, tout un apportant un agrément de conduite bien plus satisfaisant. Bref, c’est la référence chez les SUV compacts hybride !

Cette nouvelle évolution a aussi le bon goût de ne pas faire gonfler ses tarifs, au contraire : les prix chutent de 2 000 €. Le catalogue s’ouvre avec la version Acenta au prix de 37 600 € (34 000 € en ligne). La version N-Design de cet essai monte à 42 600 € (39 000 € en ligne). Enfin, la N-Tekna+ suréquipée est affichée à 46 300 € (42 700 €).