Essai - BYD Han : la Tesla Model S discount

Concurrente chinoise de la Tesla Model S, la BYD HAN présente d’excellentes performances, un équipement complet et un haut niveau de confort pour 24 000 euros de moins. Mais où est le loup ? 

Lancée en 2020 dans l’Empire du Milieu, la BYD Han est une grande berline 4 portes de 5 m de long visant à rivaliser avec la Tesla Model S. Comme la référence américaine, la BYD Han reçoit deux moteurs intégrés dans chacun de ses essieux et alimentés par une batterie intégrée au centre du plancher. Mais Han n’utilise pas la même technologie de moteurs et de batteries. Elle exploite deux blocs de type synchrone à aimants permanents offrant 517 ch de puissance cumulés et alimentés par les fameuses batteries Lame (dites « Blade ») au lithium fer phosphate (LFP). Ces accumulateurs offrent une densité énergétique moins élevée que celle des autres batteries, de type NAC (Nickel Aluminium Cobalt) ou NMC (Nickel Manganèse Cobalt), mais sont moins inflammables en cas de choc, moins onéreux à produire (car sans cobalt) et plus robustes (cycles de charge plus nombreux et jusqu’à 100 % sans dégradation).

La BYD Han embarque donc un pack LFP d’une capacité brute de 85,4 kWh lui autorisant 521 km d’autonomie selon les normes WLTP. Cela reste loin des 634 km revendiqués par la Tesla Model S Grande Autonomie qui apparaît aussi nettement plus rapide que la chinoise à l’accélération (3,2 s contre 3,9 s sur le 0-100 km/h) comme en vitesse de pointe (250 km/h contre 180 km/h). Mais la Han peut compter sur un style très différenciant et une belle qualité de fabrication avec des joints de porte épais, des assemblages de panneaux de carrosserie réguliers et un habitable très valorisant avec un mobilier bien assemblé.

Plus adaptée aux taxis qu’aux familles

Malgré son gabarit comparable à celui de la Tesla Model S, la BYD Han n’est pas aussi spacieuse et pratique. Dépourvue de hayon, son coffre se contente de 410 (contre 709 litres pour la S) et manque de hauteur. La Han ne permet pas non plus de rabattre ses dossiers de banquette et n’offre même pas de coffre à l’avant. Il faut donc se contenter d’un minuscule double fond pour loger ses câbles et d’une petite trappe à ski pour charger des objets longs. Dès lors, la BYD Han se montre moins bien armée que sa rivale américaine pour un usage familial.

En revanche, la berline chinoise semble bien adaptée aux attentes des taxis. L’espace aux jambes est certes généreux, mais pas plus que celui de la BYD Seal (à l’empattement similaire de 2,92 m) tandis que la largeur aux coudes est inférieure à celle d’une Model S. Mieux vaut donc voyager à deux qu’à trois à l’arrière de la BYD Han. Néanmoins, la banquette en cuir chauffante et ventilée procure un excellent niveau de confort avec des dossiers inclinables électriquement et la possibilité d’avancer le siège passager avant depuis les places arrière. L’accoudoir central intègre un écran de contrôle pour intervenir sur la climatisation tri-zone et les grandes surfaces vitrées doublées d’un toit ouvrant assurent une belle luminosité. De vraies places VIP !

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Tenue correcte exigée

À l’avant, le confort est aussi très soigné avec des réglages électriques nombreux des deux côtés. Les assises manquent de maintien au niveau des cuisses, mais s’avèrent bien adaptées aux forts gabarits. Si quelques plastiques rigides restent présents, le mobilier est bien rembourré et recouvert de cuir. Les rangements et les branchements sont assez nombreux et un chargeur à induction se trouve à l’embase de l’accoudoir. L’ergonomie des commandes tombe sous le sens avec des commodos traditionnels et des boutons de raccourci pour lancer le désembuage ou baisser le volume de l’autoradio. L’ensemble Dynaudio à 12 haut-parleurs donne toute satisfaction, même s’il reste un ton en dessous de l’impressionnante chaine Hi-Fi embarquée de chez Tesla.

L’ensemble multimédia de BYD s’avère aussi moins évolué que chez le constructeur américain. Ici, pas de jeux vidéo en 3D, ni de planificateur de parcours. Cela dit, le grand écran horizontal de 15,6 pouces se montre fluide à l’usage et la navigation est évidente. Il est également possible de bénéficier d’Apple CarPlay et d’Androïd Auto pour retrouver toutes les applications de son smartphone comme Waze pour la navigation ou ChargeMap pour la planification. La présence d’un affichage tête haute en plus d’une instrumentation classique permet en outre de rester bien concentré sur la route. L’ambiance est donc moins high-tech que chez Tesla, mais n’en demeure pas moins chic et fonctionnelle.

Grandeur sans décadence

Si la BYD Han affiche un gabarit handicapant pour les petites rues des villes françaises, elle demeure moins large que la Tesla Model S (1,91 m contre 1,99 m hors rétros) avec laquelle elle partage le même diamètre de braquage (12,3 m entre trottoir). Il est donc plus facile de la garer sur des places de parking étroites, d’autant qu’elle bénéficie de nombreuses caméras et capteurs facilitant grandement les manœuvres. Les suspensions pilotées à deux niveaux de réglages filtrent bien les aspérités, même si le mode Sport se révèle finalement plus efficace à basse vitesse que le mode Confort un peu trop mollasson.

La direction très douce et assez démultipliée évite de secouer les passagers lors des changements de cap tout comme la réponse de la pédale de frein pouvant se régler elle aussi sur deux modes. Cela tombe bien, car le freinage régénératif également réglable apparaît assez léger (même en mode High) et ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Il manque aussi de réactivité au lever de pied et de constance dans la force de ralentissement.

Un esprit Citroën

Grâce à ses quatre roues motrices, la BYD Han garantit une tenue de cap très sécurisante sur le sec comme le mouillé. Le freinage, composé de disques avant ventilés avec des étriers Brembo, se fait mordant et les pneus Michelin Pilot Sport 4 assurent un grip très rassurant. Si les 517 ch et 700 Nm de couple autorisent des accélérations et des reprises très convaincantes, les sensations ne sont pas aussi fortes que dans une Tesla. La réponse de l’accélérateur n’est pas aussi vive et surtout, le poids très élevé de 2250 kg nuit à l’agilité.

Le sentiment d’avoir un train avant assez lourd est renforcé par la direction privilégiant la douceur à la réactivité, même lorsqu’elle est réglée en mode Sport. Les mouvements de caisses n’ont rien d’effrayant, mais restent plus marqués que sur une BYD Seal dont les suspensions offrent davantage de fermeté. La BYD Han accepte donc de suivre un rythme élevé en toute sécurité, mais demeure moins efficace qu’une Model S. Elle se rapproche de l’agrément offert par les berlines de chez Citroën avec une excellente filtration des chocs et une grande progressivité des commandes incitant à une conduite coulée.

ADAS à adapter 

Sur voie rapide, la BYD Hans séduit immédiatement par son excellente insonorisation des bruits d’air et de roulement. La présence de vitres avant feuilletées et le profil élancé de la voiture s’ajoutent à une excellente qualité de fabrication. Les raccords sont bien gommés et la voiture ne pompe pas sur les ondulations de la chaussée. De conception plus ancienne que la BYD Seal, la Han ne dispose pas de système de surveillance d’attention du conducteur ni de lecture des panneaux de vitesse. Nous ne nous en plaindrons pas, car ces nouveaux systèmes sécuritaires souvent trop sensibles génèrent des alertes sonores insupportables qui nécessitent de les déconnecter à chaque démarrage.

La BYD dispose toutefois des principaux systèmes d’aide à la conduite avec un régulateur de vitesse actif (ACC) et un système d’aide au maintien de ligne (ICC). Ce dernier n’est cependant pas toujours très précis et se déconnecte sans prévenir au-delà d’une certaine vitesse. Le principal défaut sur long trajet demeure la consommation relativement élevée. Si le constructeur annonce une consommation mixte de 18,5 kWh/100 km en cycle mixte (soit 0,3 kWh de plus qu’une BYD Seal AWD), nous avons relevé 20 kWh/100 kWh en usage mixte et 26 kWh sur voie rapide avec des pointes à 30 kWh/100 km à 130 km/h. De quoi parcourir entre 310 et 410 km selon le type de parcours. Précisons que notre essai s’est effectué en hiver par une température oscillant entre 0 et 3 degrés, ce qui n’est guère favorable pour les véhicules électriques.

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Charge à renforcer

Dépourvue de système de préchauffage de ses batteries, la BYD Han se contente d’une puissance de charge maxi de 120 kW en courant continu (DC). Lors de notre essai sur une borne Engie, nous avons même atteint 127 kW avec une courbe de charge assez constante pour faire un plein de 10 à 80 % en 35 min. Mais sur les bornes Electra, nous avions du mal à dépasser les 80 kWh et nous avons subi de nombreuses coupures, notamment au moment de verrouiller la voiture, ce qui nous obligeait à rester à bord pour recharger.

Nous n’avons malheureusement pas pu tester l’application pour smartphone BYD permettant de préchauffer l’habitacle ou de surveiller sa charge à distance. Dotée d’un chargeur embarqué de 11 kW pour se brancher sur du courant alternatif (AC), la BYD Han autorise également le transfert de courant vers l’extérieur (jusqu’à 3 kW) pour brancher un appareil électrique.

Moins chère, mais pas low cost.

Affichée à 70 800 €, la BYD Han réclame 24 000 € de moins qu’une Tesla Model S Grande Autonomie tout en offrant un niveau de confort assez proche et un équipement complet sans option. À cela s’ajoute une garantie 6 ans ou 150 000 km avec un entretien annuel. De quoi faire réfléchir pour un usager qui ne dépasse pas les 300 km par jour. Mais pour se poser sérieusement en alternative à la Tesla Model S, il faudrait que le réseau de distribution BYD soit mieux développé et que des mises à jour soient faites pour régler les aides à la conduite et la compatibilité avec les opérateurs de recharge. La principale rivale de la Han à jour est en fait la BYD Seal AWD qui propose une habitabilité comparable, un équipement encore plus moderne, une finition tout aussi soignée et des performances supérieures pour 50 000 €.