On a testé l'Audi e-tron GT sur la Transfagarasan, la « meilleure route du monde »

90 km de virages, un point culminant à 2 042 m, des ours au bord de la chaussée et une berline électrique de 503 ch : nous avons emmené l’Audi e-tron GT quattro en Roumanie sur la Transfagarasan, la route que Top Gear a sacrée « meilleure route du monde ». Récit d’une journée à l’attaque dans les Carpates.

Il y a des routes que l’on coche sur une liste. La Transfagarasan en fait partie, quelque part entre le col de la Bonette et le Stelvio, avec un supplément d’âme que lui ont offert la géographie, l’Histoire et un présentateur britannique un peu trop enthousiaste. Restait à savoir ce que donne l’exercice au volant d’une grande GT électrique de deux tonnes et demie. Réponse avec l’Audi e-tron GT quattro.

Une route militaire née de la peur de l’invasion soviétique

Officiellement, elle s’appelle DN7C. Dans les faits, tout le monde la connaît sous le nom de Transfagarasan (Transfăgărășan en roumain), du nom des monts Fagaras qu’elle traverse, le plus haut massif des Carpates roumaines. Elle relie la Valachie à la Transylvanie, et si l’itinéraire complet approche les 150 km, c’est la portion de montagne, longue d’environ 90 km, qui attire les passionnés du monde entier. Elle culmine à 2 042 m d’altitude, au bord du lac glaciaire Balea.

Derrière la carte postale, l’histoire est nettement moins photogénique. La route a été construite entre 1970 et 1974 sur ordre de Nicolae Ceausescu, en réaction directe à l’invasion de la Tchécoslovaquie par l’URSS en 1968. L’idée : disposer d’un axe stratégique permettant à l’armée roumaine de franchir rapidement les Carpates si les Soviétiques tentaient la même chose chez elle. Le chantier a donc été mené pour l’essentiel par des militaires, dans un environnement hostile, à coups de dynamite. Environ 6 000 tonnes ont été nécessaires pour ouvrir les tunnels et créer les plateformes.

Inaugurée le 20 septembre 1974, la route perd rapidement son intérêt militaire et bascule dans le tourisme. Sa notoriété mondiale, elle, ne date que de 2009, lorsque Jeremy Clarkson la sacre meilleure route du monde dans Top Gear. Depuis, c’est un pèlerinage : voitures de collection, clubs, sportives récentes et motos s’y croisent en permanence. Un détail à connaître avant de réserver ses vacances : la neige la ferme généralement de fin octobre à fin juin..

Mode Dynamic enclenché : l’e-tron GT à l’attaque dans les épingles

Au pied de la montée, le tracé affiché sur le GPS ressemble à un électrocardiogramme. Le rituel est expédié en trois secondes : Audi drive select, mode Dynamic. Direction sport, suspension sport, accélérateur sport. Et c’est parti.

Première certitude : cette e-tron GT n’a pas volé son statut de porte-drapeau. Le châssis est ferme, la caisse reste plate, le roulis quasi inexistant, et la direction se révèle d’une précision remarquable pour une auto de ce gabarit. Sur les enchaînements rapides comme dans les grandes épingles, on retrouve cette impression d’être scotché au sol qui fait la réputation de la plateforme, partagée avec la Porsche Taycan. Le freinage, lui, est franchement bluffant : puissant, endurant, facile à doser.

Le couple instantané fait le reste. Pas besoin d’atteindre des vitesses délirantes pour prendre du plaisir : à la sortie de chaque épingle, la relance colle littéralement au siège. Et c’est bien tout l’intérêt de l’électrique sur ce genre de tracé, où la vitesse moyenne dépasse rarement 40 km/h.

Deux réserves, toutefois. La première tient à la route elle-même : plusieurs petits cours d’eau la traversent et laissent des portions humides, souvent en sortie de courbe. Les traces de gomme sur l’asphalte racontent d’ailleurs deux histoires bien différentes, celle des pilotes qui se sont fait plaisir et celle de ceux qui se sont fait surprendre. La seconde réserve est plus prosaïque : il y a du monde, beaucoup de monde, et très peu d’endroits pour doubler. On rattrape les files de voitures en quelques secondes, et il faut lever le pied. Frustrant, mais c’est aussi ce qui rend l’exercice raisonnable.

Régénération : pas de one pedal, et ce n’est finalement pas si grave

C’est le point qui déroute le plus quand on arrive de chez Tesla, ce qui était le cas de nos deux pilotes. L’e-tron GT ne propose pas de conduite à une pédale. On peut bien ajuster le niveau de régénération à l’aide des palettes au volant, mais le réglage n’est pas persistant : il saute dès que l’on réaccélère ou que l’on freine. Un choix assumé par Audi, sans doute pour ne pas bousculer une clientèle largement issue du thermique.

En descente, en revanche, la logique fonctionne très bien. Une pression sur la pédale de frein sollicite d’abord la régénération, et ce n’est qu’en appuyant franchement que les plaquettes prennent le relais. Résultat : on récupère de l’énergie tour après tour, on ne fait jamais chauffer les freins, et le passage de l’accélérateur à la pédale de frein reste parfaitement naturel. Sur une route de montagne attaquée, le one pedal ne nous a pas manqué. Au quotidien et en ville, il reste plus reposant.

L’Audi e-tron GT quattro, la version d’accès qui se suffit à elle-même

Notre monture du jour n’était pas la plus démonstrative de la gamme. Lors du restylage de 2024, la gamme démarrait avec la Audi S e-tron GT et ses 435 kW, avant qu’Audi ne réintroduise en mai 2025 une véritable sportive électrique d’entrée de gamme. C’est cette dernière que nous avons emmenée en Roumanie.

Elle conserve deux moteurs et la transmission intégrale, Audi ayant fait le choix de ne proposer aucune propulsion sur cette plateforme. Elle conserve aussi l’architecture 800 V et la même batterie que ses grandes sœurs. Et surtout, en étant un peu moins puissante et un peu plus légère, elle devient la e-tron GT qui va le plus loin. Sur une route comme la Transfagarasan, on n’a jamais eu la sensation d’en manquer. Tout au plus a-t-on imaginé, l’espace d’une épingle, ce que doit donner la RS e-tron GT performance et ses 925 ch, l’Audi de série la plus puissante jamais produite.

Audi e-tron GT quattro : les chiffres clés à retenir

• Deux moteurs électriques, transmission intégrale quattro
• Puissance : 370 kW (503 ch), jusqu’à 430 kW (584 ch) en Launch Control
• 0 à 100 km/h : 4,0 s
• Batterie : 105 kWh bruts, 97 kWh utiles, architecture 800 V
• Autonomie WLTP : jusqu’à 616 km
• Consommation mixte WLTP : 18 à 18,5 kWh/100 km
• Recharge en courant continu : jusqu’à 320 kW
• Prix : à partir de 119 000 € / LLD à partir de 1790 €/mois avec 1er loyer de 10 800 € sur 37 mois et 30 000 km

Pour les mesures de consommation, d’autonomie réelle et de temps de recharge, nous vous renvoyons à notre supertest de l’Audi  RS e-tron GT. Et pour un autre exercice en e-tron GT, cette fois sur circuit, direction notre récit de l’Audi e-tron Endurance Experience.

À bord : deux trappes de recharge, un frunk et quatre places

Le détail qui fait plaisir se trouve à l’extérieur. L’e-tron GT dispose d’une trappe de recharge de chaque côté : Type 2 à gauche, Type 2 et Combo CCS à droite. Une redondance qui a une vraie utilité au quotidien, selon que la borne se trouve à droite ou à gauche du véhicule, et qui évite les manœuvres acrobatiques ou le câble qui passe par-dessus le capot.

Autre bonne surprise, le frunk. Il s’ouvre depuis une commande située dans la portière, et non sous le volant, et son volume permet d’avaler un bagage cabine. De quoi compléter un coffre arrière plutôt profond, avec quelques rangements latéraux.

À l’intérieur, on ne sera pas dépaysé si l’on connaît la maison : sièges superbement dessinés, écran derrière le volant, écran central, insert bois joliment exécuté, console centrale soignée. C’est propre, c’est bien fini. Restent les places arrière, qui rappellent que l’on est à bord d’un coupé quatre places : le gabarit moyen passe, les grandes tailles beaucoup moins.

Notre avis sur l’Audi e-tron GT quattro (et la Transfagarasan)

Sur la Transfagarasan, l’exercice tourne largement à l’avantage de l’électrique. Le couple instantané en montée, la régénération en descente et un châssis manifestement travaillé autour du plaisir de conduite composent un ensemble redoutablement cohérent. Audi avait un défi particulier à relever sur ce modèle : convaincre une clientèle historiquement attachée au thermique. Sur ce terrain, le pari est tenu.

Quant à la version d’accès, elle nous semble être le meilleur compromis de la gamme pour un usage réel. Elle n’a pas la démesure des déclinaisons Audi Sport, mais elle en a largement assez pour se faire plaisir, tout en affichant la plus grande autonomie de la famille.

Et la route, alors ? Difficile de trancher sans avoir parcouru toutes les routes du monde. Mais entre le décor, le tracé, les cascades et l’enchaînement des épingles, on tient là quelque chose qui ressemble beaucoup à un circuit en pleine nature. Si vous êtes passionné d’automobile, électrique ou thermique, ou de moto, c’est une route à faire au moins une fois.

Et vous ? Avez-vous déjà eu l’occasion de réaliser la Transfagarasan en voiture électrique ? Dites-le nous dans les commentaires !