Ces 5 services qui pourraient améliorer l'expérience des conducteurs de voitures électriques

Avec l’électrification, l’automobile ne se résume plus à la mobilité. La voiture électrique génère une quantité importante de données, communique avec les infrastructures de recharge et peut même interagir avec le réseau électrique. Pourtant, une partie de ces possibilités reste encore peu exploitée. Certaines applications permettent déjà de faire pas mal de choses, mais il reste de la place pour imaginer de nouveaux services capables de mieux exploiter ces informations. Voici une sélection de 5 outils que nous aimerions voir arriver.

« VE score » : un état de santé global

Acheter une voiture électrique d’occasion soulève une question supplémentaire par rapport à un modèle thermique : dans quel état se trouve réellement sa batterie ? Des entreprises proposent déjà des certificats dédiés. AVILOO commercialise par exemple un diagnostic indépendant qui permet d’évaluer l’état de santé du pack. Mais connaître uniquement le SOH (State of Health) ne raconte qu’une partie de l’histoire.

On pourrait donc imaginer un « VE score » beaucoup plus large. Sur 100 points, il prendrait en compte la capacité restante de la batterie, mais aussi la consommation réelle, les performances de recharge rapide, d’éventuelles anomalies ou encore l’évolution de ces données dans le temps. L’intérêt serait surtout de comparer le véhicule avec des milliers d’exemplaires identiques ayant le même âge et un kilométrage similaire.

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Un acheteur pourrait ainsi découvrir qu’une voiture obtient un score de 89/100, avec une batterie mieux conservée que 75 % des exemplaires comparables, mais des performances de recharge légèrement inférieures à la normale. Une information plus parlante qu’un simple kilométrage ou qu’un SOH affiché sans point de comparaison. Pour le marché de l’occasion, un indice comme celui-ci pourrait être extrêmement intéressant.

« kWh-Wallet » : envoyez des électrons à vos proches

Avec le V2G, la batterie d’une voiture électrique peut déjà fonctionner dans les deux sens. En France, Renault propose par exemple avec Mobilize Power un dispositif qui permet à certains modèles compatibles de restituer de l’électricité au réseau lorsque le véhicule est branché. Les gains obtenus viennent ensuite réduire le coût de la recharge du client. Il est question d’une somme mensuelle comprise entre 30 et 50 euros.

Mais pourquoi limiter cette logique à une relation entre l’électromobiliste et son fournisseur d’énergie ? Un véritable « portefeuille énergétique » pourrait permettre de considérer les kWh produits ou stockés comme un solde que l’utilisateur choisit lui-même d’affecter. Une voiture branchée à domicile pourrait par exemple restituer 10 kWh au réseau, tandis qu’un crédit équivalent serait attribué à la résidence secondaire de son propriétaire.

Le même principe pourrait permettre de partager virtuellement de l’énergie avec ses parents ou ses enfants. Évidemment, les électrons ne seraient pas envoyés d’un logement à un autre. Il s’agirait d’un mécanisme comptable qui reposerait sur les données des compteurs et des contrats. Il y aurait évidemment des contraintes réglementaires, fiscales et contractuelles, mais l’idée changerait la manière dont on perçoit la batterie d’un VE.

Mieux comprendre ses performances de recharge

Cela vous est peut-être déjà arrivé… Votre voiture est branchée sur une borne 300 kW. Elle est capable d’accepter jusqu’à 250 kW, mais la puissance plafonne à 80 ou 100 kW. Naturellement, on a envie d’accuser immédiatement la borne. Mais de nombreux paramètres peuvent expliquer cette mauvaise performance.

On peut imaginer un « médecin de la recharge » qui analyserait chaque session et fournirait automatiquement un diagnostic. Il tiendrait compte du niveau de batterie à l’arrivée, de sa température, du pré-conditionnement, de la courbe de recharge habituelle du modèle et des caractéristiques de la borne. À partir des données de milliers de sessions similaires, le service pourrait déterminer si la puissance observée est normale ou non.

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L’utilisateur pourrait recevoir un bilan du type : « recharge 25 % plus lente que prévu, batterie trop froide lors du branchement » ou « performances anormalement faibles malgré des conditions optimales : limitation liée à la borne ». Cette transparence aurait également un intérêt pédagogique. Beaucoup découvrent encore qu’une voiture capable de prendre 250 kW ne charge pas nécessairement à 250 kW pendant toute la charge.

Un outil capable d’expliquer chaque session permettrait de mieux comprendre le fonctionnement de la batterie et d’adapter ses habitudes lors des longs trajets.

Optimiser la compatibilité entre une borne et un VE

Les applications de recharge permettent déjà de connaître la disponibilité d’une station, de consulter les commentaires des utilisateurs ou parfois d’anticiper une forte fréquentation. Depuis peu, Tesla indique par exemple dans son système de navigation lorsqu’un Superchargeur devrait connaître une affluence importante. Mais ces informations restent principalement centrées sur la station en elle-même.

Il se trouve que toutes les associations entre une voiture et une borne ne se valent pas forcément. La recharge repose sur un dialogue numérique entre les deux équipements. La norme ISO 15118 définit la manière dont le véhicule et la borne peuvent échanger des informations, notamment pour des fonctions comme le Plug & Charge. Malgré la standardisation progressive, l’expérience réelle peut être assez variable…

On pourrait donc imaginer un score de compatibilité spécifique. Avant de s’arrêter, le propriétaire d’une Hyundai Ioniq 5 verrait par exemple que telle station obtient 95/100 avec son modèle, avec un taux élevé de démarrages réussis et une puissance généralement proche des capacités maximales de la voiture. Une autre pourrait n’obtenir que 72/100 en raison de sessions plus souvent interrompues ou de puissances inhabituelles.

En agrégeant de manière anonyme les différentes expériences des conducteurs, le service pourrait aussi repérer rapidement une anomalie apparue après une mise à jour d’une borne ou d’un véhicule. Pour choisir entre deux stations situées à quelques kilomètres l’une de l’autre, cette donnée serait potentiellement plus utile qu’une note générale attribuée par l’ensemble des utilisateurs. Un service supplémentaire qui semble pertinent.

Mesurer les effets des mises à jour OTA

Les mises à jour OTA (Over The Air) permettent de modifier certaines fonctions d’une voiture sans passer par la case atelier. Mais les notes fournies par les constructeurs ne permettent pas toujours de mesurer les conséquences concrètes d’une nouvelle version sur la consommation, l’autonomie ou la recharge. Un outil indépendant pourrait comparer automatiquement les données enregistrées avant et après chaque mise à jour.

Plutôt que de se fier aux impressions publiées sur les forums, cet outil agrégerait les résultats de centaines ou de milliers de véhicules identiques. Une nouvelle version pourrait alors être accompagnée d’un véritable bilan : « consommation moyenne en baisse de 2,4 % sur autoroute », « recharge de 10 à 80 % raccourcie de 90 secondes » ou au contraire « hausse de la consommation à l’arrêt observée sur 63 % des véhicules suivis ».

À mesure que la voiture devient plus dépendante du logiciel, ce genre d’observatoire pourrait remplir une fonction qui n’existait pas avec les automobiles traditionnelles : mesurer indépendamment la manière dont un véhicule évolue après sa livraison. Les conducteurs sauraient ainsi si une mise à jour apporte réellement les améliorations annoncées… ou si elle provoque quelques effets secondaires inattendus.